Diskussion:Oberleitungsmast

Abstand

Wie groß ist eigentlich üblicherweise der Abstand zwischen zwei Oberleitungsmasten? --Bigbug21 00:00, 30. Sep 2006 (CEST)

Auf der geraden Strecke meistens 60-70m. (nicht signierter Beitrag von 87.173.110.115 (Diskussion) 3. Okt 2007, 03:44 (CEST))

Auch, wenn es zehn Jahre her ist, so kann man in eine Falle treten. Die sechzig Meter sind der Regelabstand auf Schnellfahrstrecken. Ansonsten sind achtzig Meter zulässig, man reizt das bei der Projektierung jedoch nicht vollständig aus, um etwas Raum für unerwartete Verschiebungen wegen vorher nicht bekannten Hindernissen (wie nicht zu beseitigender Fundamente) zu haben. Außerdem darf der Unterschied in der Spannweite von zwei benachbarten Feldern nicht größer als fünfzehn (oder zehn? Hier bin ich mir nicht ganz sicher) Prozent sein. –Falk2 (Diskussion) 12:40, 27. Dez. 2016 (CET)

Auf den elektrifizierten, geraden Strecken der DR (so Magdeburg-Halle) standen, so ich mich erinnere, immer drei Masten pro 200 m, Abstand also 66 2/3 m. An jedem 3. Mast war dann die Streckenkilometertafel (in 0,2 km-Schritten) befestigt, so daß der extra Pfahl für das Schild eingespart werden konnte. Interessant wäre für mich noch, wie hoch so ein Mast maximal sein kann, und welche Querspannweite bzw. wieviele Gleise z. B. auf großen Bahnhöfen) damit überbrückt werden können. Von DDR-Straßenbahnen sind mir auch noch runde (vermutlich hohle) Betonmasten geläufig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:56, 26. Jul. 2020 (CEST)

Bf L-Dre Gbf, Querfelder und ihre Probleme (siehe Kommentar bei Commons)

So scheint das, doch siehe oben, kein Mensch kann wissen, wie es unter der Erde aussieht. Dazu kommt noch, dass der Mastabstand nur um zehn Prozent differieren darf. Man muss ihn also vor Bögen allmählich verringern und danach ebenso allmählich wieder vergrößern. Die Kilometertafeln an den Masten sind eine bundesbahnige Erfindung, die erst nach 1990 ins DR-Netz geschwappt ist. Der Hauptgrund war, sie so hoch anzubringen, dass sie nicht zuwachsen. Damit konnte man bei der Vegetationskontrolle sparen. Schleuderbetonmasten gab es schon sehr viel früher, in Schlesien wurden sie schon vor dem ersten Weltkrieg aufgestellt und ein paar sind noch immer in Betrieb. Der Unterschied zu heute ist, dass es lange nur wenige Grundmaße gab und die Anbauteile mit Schellen befestigt wurden. Auch die Erdverbindung läuft außen am Mast als Stahldraht herunter. Gesetzt wurden sie zu Anfang direkt in die Baugrube, die dann mit Beton verfüllt wurde. In der DDR kan man in den Siebzigern auf die Idee, in die Löcher Betonröhren einzusetzen. In die wurden dann die Masten eingesetzt, ausgerichtet und wiederum mit Ortbeton verüllt, Heute sind die Mastfüße in der Regel Rammträger aus Stahl, sie laufen für Betonmasten oben in ein Rohrstück aus. Der Mast wird draufgestellt und die Zwischenräume wieder mit Beton ausgefüllt. Mastlöcher mit der Hand ausschachten, wie das noch in den Achtzigern gemacht wurde, kann man weitgehend vergessen. Für eine derartig stupide und schwere Tätigkeit findet sich einfach niemand mehr und das ist auch gut so.

Wie hoch Masten für Quertragwerke werden können, kann ich nicht sagen. Dreißig Meter gibt es auf jeden Fall. Inzwischen werden sie ohnehin vermieden. Vorteilhaft ist, dass man bei der Gleisentwicklung freier ist, weil keine Maststandorte zwischen den Gleisen einplanen muss. Nachteilig ist dagegen das Schwingungsverhalten vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Guck Dir mal das Bild bei Commons an, dort gibt es einen Kommentar im Bild. Einer der beiden Masten wurde bei einem Rangierunfall 2013 umgefahren, das legte den elektrischen Bahnbetrieb Richtung Dresden mehrere Tage lahm. Noch ein Grund gegen Quertragwerke. –Falk2 (Diskussion) 15:58, 26. Jul. 2020 (CEST)

Da ich es in meiner Jugend geil fand, mit 120 Sachen unterwegs zu sein, stoppte ich, z. B. zwischen Magdeburg und Halle anhand der Kilometertafeln immer mal das Tempo (Spitze sogar 125 km/h). Ich meine, daß die Tafeln dort schon zu DDR-Zeiten an jedem 3. Mast hingen. Natürlich weiß ich nicht, wie die Kilometrierung exakt sein soll, wenn z. B. eine Kurve mit anderen Mastabständen kommt, und die Masten an der nächsten Geraden wieder so, daß jeder dritte an einer 0,2er Stelle der Kilometerzählung zu stehen kommt, positioniert werden können. An die runden Betonmasten, an denen die Anbauteile mit Schellen dran waren, erinnere ich mich auch. Ich sah eben, an der Arlbergbahn sind die Masten zwar eckig, aber die Teile sind auch mit (dann eben eckigen) Schellen befestigt. Die Rundmasten in im Fundament eingelassene Röhren zu setzen, ist ja ganz geschickt, da lassen sie sich vor dem Einbringen des Ortbetons super ausrichten. Wenn ein großer Mast für ein Quertragwerk umgenietet wird, der reißt natürlich großflächig Fahrleitungen mit. Viele niedrige Masten anstelle eines hohen sind aber statistisch gesehen, leichter zu "treffen", und eigentlich sind Masten nicht dazu da, entgleiste Wagen aufzuhalten..... Mastlöcher kann man doch bohren, am besten mit einem auf einem Schienenfahrzeug montierten Bohrgerät ? Da muß doch keiner mit "UB 1" ran.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:57, 26. Jul. 2020 (CEST)

Klar kann man die Mastlöcher bohren oder mit einem Bagger ausheben. Das geht immer dann, wenn man sicher sein kann, dass man keine erdverlegten Leitungen erwischt. Genau das kannst Du neben einer Eisenbahnstrecke vergessen, zumal Kabel jahrzehntelang praktisch ausschließlich erdverlegt und nicht sauber eingemessen wurden. Einige alte Führungskräfte waren da regelrecht borniert und wollten um keinen Preis der Welt Kabel in Trogkanälen. Bei den wenigen seit etwa 1968 gebauten Stellwerken endeten die dann in der Regel vom Projektant vorgegebenen Trogkanäle an den Einfahrsignalen, gelegentlich auch schon an der letzten Weiche. An den Streckengleisen lagen die Kabel dann in der Erde und spätestens, wenn danach noch Wegübergangssicherungsanlagen dazugebaut wurden, auch noch mehrfach und unkoordiniert übereinander. Die Direktionen Halle und Erfurt waren auch in dieser Hinsicht am beklopptesten. Geh davon aus, dass mindestens 95% der Fahrleitungsmastlöcher im mitteldeutschen Raum mit UB1 und ähnlicher Hochtechnologie geschachtet wurden. Bei Signalen waren es vor 2000 übrigens 100%. Wenn es darauf ankommt, ist Arbeitskraft noch immer viel zu billig.

Vor 1990 gab es die klassischen Betonkilometersteine mit hundert Metern Abstand, ungerade Hektometer links, gerade Hektometer rechts, etwa seit 1978 auch Blechschilder an Betonpfählen mit übereinander angeordneten Ziffern. Die Schilder an den Fahrleitungsmasten gab es im DR-Netz vor 1991 wirklich nicht. An der Strecke (6)403 wurden zwischen Magdeburg und Halle in den Neunzigern Kilometertafeln nach DB-Art wie an nichtelektrifizierten Strecken mit Betonpfählen aufgestellt, weil die Fahrleitungmasten mit der diagonalen Aussteifung von 1955, die zumindest teilweise altbrauchbar aus 1946 abgebrannten Masten gewonnen wurden, aus Korrosionsgründen erneuert werden sollten. Das war meines Wissens die einzige Strecke in dieser Art und die Betonpfähle wurden seinerzeit als Steuergeldverschwendung kritisiert. –Falk2 (Diskussion) 18:19, 26. Jul. 2020 (CEST)

Na gut, wenn die Leitungen so zufällig und nicht genau kartiert in der Erde liegen, dann dürften sie mit Rammpfählen genausogut zu treffen sein, wie mit einer Erdbohrmaschine. Nach der Wende (Kurz nach der Zeit, zu der die Strecke für 160 km/h ertüchtigt wurde) bin ich mal von Magdeburg nach Brandenburg geradelt, große Teile des Wegs laufen parallel zur Bahn. Dort gab es auch mitten in der Pampa (vermutlich schon zu DDR-Zeiten gelegte) Betonkanäle für die Kabel neben der Strecke.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:00, 27. Jul. 2020 (CEST)

Gelegentlich gab es Trogkanäle schon, meistens durch den Bau von Wegübergsngssicherungsanlagen. Der Widerstand dagegen ließ in den Achtzigern auch nach. Ich kann nur vermuten, dass es mit einem Generationswechsel in den Reichsbahndirektionen zusammenhing. In solchen Fällen zeigt sich ein weiterer Nachteil der Erdverlegung: Niemand hat alte Kabel wieder ausgegraben. Es wurden immer mehr und kaum jemand kann sicher entscheiden, ob das, was man findet, noch in Betrieb ist oder nicht. Magdeburg–Berlin ist eine der Strecken, die nach 1990 sofort ausgebaut wurden, insbesondere als Verbindung zwischen Berlin und den wahren Landesteilen von Deutschland. Da war Erdverlegung von Kabeln schon kein Thema mehr. Und ja, mit Rammpfählen haut man Kabel ebensogut durch wie mit einem Erdbohrer oder einen Greifer. Das Streckenfernmeldekabel, in dem beispielsweise auch die Blockadern verlaufen, liegt noch heute meist in der Erde, allerdings in der Regel sauber eingemessen. Immer klappt das auch nicht und ein beschädigtes Streckenkabel, das in der Regel wenigstens so stark wie ein Handgelenk ist, macht richtig Ärger. Im Übrigen ist jede Muffe eine potentielle neue Fehlerstelle. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 27. Jul. 2020 (CEST)

Ich sehe gerade, es gibt noch keinen Artikel über "UB 1" (Schaufel). Hab den muskelkraftgetriebenen Minibagger eben mal in die Begriffserklärungsseite für UB 1 eingetragen.....--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:20, 30. Jul. 2020 (CEST)