Diskussion:Schienenstoß

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--Peatala36 (Diskussion) 22:21, 11. Apr. 2022 (CEST)

Thermische Ausdehnungen

Wohin geht jetzt, beim wegfallen der Schienenstösse, die thermisch bedingte Dehnung und Schrumpfung der verschweissten Schienenstränge?-- 89.56.77.56 14:51, 9. Jul. 2007 (CEST)

Die Kräfte, die durch die Längenausdehnung des Stahls auftreten, werden von der Bettung aufgefangen und in den Untergrund übertragen. Die Schienen werden dabei gestaucht, sprich, bei Erwärmung vergrössert sich der Querschnitt. Gerald Stempel 17:27, 15. Jul. 2008 (CEST)

Liebe Wikipedianer! Genau diese Antwort hab´ich auch gesucht. Meiner Meinung gehört diese Antwort auf die Artikelseite. Nur durch Zufall hab´ich sie auf der Diskussionsseite gefunden. Danke an Alle die wikipedia vervollständigen. -- 188.23.227.30 10:53, 10. Aug. 2011 (CEST)

Leute, ich habe selten so einen Dummquatsch gelesen. Wenn sich der Querschnitt der Schiene vergrößern würde dann würde diese ja breiter werden. Und wenn 2 nebeneinanderliegende Schienen breiter werden dann würde ihr Abstand zueinander kleiner werden. Das heißt die Spurweite würde nicht mehr passen. So ein Quatsch mit Soße gehört definmitiv nicht in den Artikel. Die Schienenstöße fallen nicht weg, sie werden nur verschweißt. Und hierbei wird das sog. "lückenlose Gleis" hergestellt. Es werden bestimmte Temperaturen durch vorwärmen der Schiene simuliert und dann wird nach der entsprechenden Ausdehung die Schiene auf Länge eschnitten. Wenn die Schiene verschweißt ist drückt sich da nichts in der Breite oder was auch immer. Wie kann man nur auf solch eine Idee kommen Herr Stempel? --Sebastian Woelk (Diskussion) 09:24, 13. Dez. 2018 (CET)

Naja, Vorsicht. Die thermische Ausdehnung des Materials wirkt erstmal in jede Richtung. Richthallen von Weichenwerken sind oftmals, beispielsweise in Brandenburg, sind ungeheizt und dort werden die Außentemperaturen auch nicht kompensiert. Wagenkästen, die im Winter geschweißt werden, fallen durchaus tendenziell etwas größer aus als die, die Sommer gebaut werden. Nur sind die Unterschiede so gering, dass sie in den allgemeinen Toleranzen untergehen. Beim Schienenmaterial kommt die Stauchung und Streckung tatsächlich zur thermischen Ausdehnung um die Hoch- und Querachse dazu. Nur sind die Unterschiede so klein, dass sie mit den üblichen Messmitteln bei der Bahnunterhaltung nicht nachweisbar sind. Die kleinsten Toleranzen beim Oberbau sind die Leit- und Rillenweiten im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen. Sommer-Winter-Unterschiede fallen dabei nicht auf. Wirklich sichtbar ist die Längenänderung der nur einseitig eingespannten Weichenzungen. Ältere Weichenverschlüsse wie Haken- und Klammerverschlüsse muss man bei großen Temperatursprüngen (im Prinzip in der ersten kalten Nacht im Herbst und am ersten warmen und sonnigen Frühlingstag) nachstellen, neuere Verschlüsse wie Klinkenverschlüsse regulieren sich selbsttätig. Also, sag niemals »nie«.

Willst Du die Gleisbauer ägern, dann sag ihnen, dass sich die Schlosser um Millimeter und die Tischler und Zimmerlinge um Zentimeter kümmern, während die Gleisbauer froh sind, wenn sie den Bahndamm treffen… –Falk2 (Diskussion) 11:34, 13. Dez. 2018 (CET)

Will man die Eisenbahner ärgern, sagt man ja, die Verspätungen sind im Sommer größer, weil dann die Schienen länger sind.... - Die Laschenlöcher in den Schienen werden doch u. a. mit einem Bolzenschußgerät "gebohrt". Ich denke, das könnte mit fachkundiger Quellenangabe in den Artikel eingebaut werden. Mein Bild von der Arlbergbahn mit dem festem Stoß ist vielleicht aussagekräftiger, als das hier vorhandene. Mich wundert nur, daß auf meinem Bild, trotz elektrifizierter Strecke, dieses den Stoß überbrückende Kabel fehlt. Und, wie ist es mit den Laschen in gekrümmten Bereichen ? Theoretisch müßten die Laschen ja ein wenig gebogen werden, auch wenn ein ca. halber Meter Laschenlänge, der gerade ist, bei 300 m Radius wenig ausmacht. Aber, ich erwähnte es ja schon, bei der Arlbergbahn merkt man in engen Radien richtig, wie der Wagen auf den Stößen um die Kurve herumgerissen wird, d. h., er ändert auf dem Stoß schlagartig geringfügig seine Lage um die Hochachse. Das Gleis bildet im Bereich der gelaschten Stöße dort manchmal keinen exakten Kreisbogen, sondern eher einen Spitzbogen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:50, 9. Mai 2019 (CEST)

So ganz will es mir nicht in den Sinn das die „14 Millimetern“ nur über die Bettung in den Untergrund abgeleitet werden. Warum sieht eine Schiene dann im Sommer nicht wellenartig aus? Und die 250m erwärme sich auch nicht gleichmäßig, kann sich das Gleis auf den Schwellen „verschieben“ so wie es sich ausdehnt? Na irgendwie werden sie dies Problem ja gelöst haben. Ach ja der Artikel ist für eine fachfremde etwas schwer zu lesen, oder es lag daran das ich noch keine Kaffee hatte. (nicht signierter Beitrag von 2003:D1:571A:DD00:9016:DBB:34D5:7B91 (Diskussion) 07:32, 6. Aug. 2021 (CEST))

Da haben wir wieder die so gar nicht beliebte Begfiffsverwirrung. Das »Gleis« kann sich nicht auf den Schwellen verschieben, letztere sind eine Teimenge von ersterem. Die Schienen sollen sich gegenüber den Schwellen nicht verschieben, dafür erhalten doch die Schienenbefestigungen einen möglichst großen Durchschubwiderstand. Die thermischen Längenänderungen werden beim lückenlosen Gleis nicht ausgeglichen, sie entwickeln nur Längsspannungen, die tatsächlich vom Untergrund aufgenommen werden. Eben deshalb muss vor den Schwellenköpfen ausreichend Schotter liegen. Deshalb werden bei hohen Temperaturen auch Arbeiten wie Schwellenwechsel unterlassen, die den Querverschubwiderstand der Bettung aufheben. Sind sie unvermeidbar, dann werden sie nachts ausgeführt. Im Längsrichtung bewegliche Schienenbefestigungen gibt es auf Stahlbrücken mit offener Fahrbahn, wenn sie eine gewisse Mindestlänge überschreiten. Damit können die Brückenüberbauten ihre Länge thermisch bedingt ändern, ohne dass es sich auf die Gleislage auswirkt. In solchen Fällen werden in der Nähe der beweglichen Brückenlager Schienenauszüge eingebaut. Beim Oberbau K sind dann die Klemmplatten etwas flacher, damit sie die Schienen auf den Rippenplatten nicht einspannen. Die entsprechenden Spannklemmen beim Oberbau Ks sind im Neuzustand grün und wirken ebenso.

Auch, wenn es schon wieder zwei Jahre her ist, @32-Fuß-Freak: die Laschen werden selbstverständlich ebensowenig vorgebogen wie die Schienen bei Fernbahnradien, abgesehen von Weichenteilen, weil die benötigten Biegungen viel zu klein sind und problemlos von der Elastizität des Stahls aufgefangen werden. Die Lagefehler bei gelaschten Stößen entstehen durch die an diesen Stellen beim Befahren durch jeden Radsatz in die Bettung eingeleiteten Stöße. Deswegen wurde das lückenlose Gleis doch eingeführt. Auf Strecken wie der Arlbergbahn ist nur der Aufwand für ständige Spannungsausgleiche zu hoch. Da müssen die verehrten Fahrgäste mal damit leben, dass gewisse Lagefehler unvermeidbar sind. Auch dafür sind die Wagen gefedert. Stoßverbinder sind bei mit Wechselspannung elektrifizierten strecken nicht erforderlich. Die auftretenden werden auch von Laschenverbindungen verkraftet und zusätzlich ist es beim Betrieb mit Wechselstrom unkritisch, dass der Triebrückstrom durch den Erdboden fließt. Die ständige Richtungsänderung der Ladungsträger hält die elektrochemische Korrosion sehr in Grenzen. bei Gleichstrombahnen sieht das anders aus, hier soll der Triebrückstrom im Gleisrost gehalten werden. Deshalb werden Stöße möglichst widerstandsarm und mit großem Querschnitt gebrückt, während bahnzuerdende Anlagenteile entweder gegenüber dem Untergrund isoliert oder mit Spannungsdurchschlagsicherungen, die erst bei einer gewissen Spannungsdifferenzdurchschlagen und leitend werden, am Gleisrost angeschlossen. Ein weiterer Grund für Stoßverbinder ist die Gleisfreimeldung über Gleisstromkreise. Für die geringen Ströme bei Spannungen etwa zwischen einem und sechs Volt reichen die Laschenverbindungen nicht aus. Und ehe die Legende nochmal aufgewärmt wird, Schienenstegbohrungen werden eben nicht geschossen. Das wurde nur mal im Bergbau versucht. Im öffentlichen Eisenbahnnetz war es nie zugelassen. Sowohl Bohrungen für Anschlüsse, Gleisschaltmittel und auch Laschenbolzen werden spanend gebohrt, heutzutage in der Regel mit Kernlochbohrern und Futterstücken für die exakte Lage im Schienensteg. Stoßverbinder sind im Übrigen keine »Kabel«, auch wenn dieser Begriff schon traditionsgemäß von Laien regelrecht affengeliebt wird. Er ist in etwa 95% aller Fälle falsch. Kabel sind ein- oder mehrpolige, gegeneinander und gegenüber der Umgebung isolierte elektrische Leiter, die im Erdboden (oder in Kanälen) im Freien verlegt werden. Alles andere sind Leitungen. –Falk2 (Diskussion) 09:41, 6. Aug. 2021 (CEST)

Eben, weil die Schienen im Bereich der Stöße nicht dem Radius entsprechend vorgebogen werden und demnach, übertrieben dargestellt, einem gotischen Spitzbogen entsprechen, gibt es diese Rucke auf der Arlbergbahn-Westrampe mit mir schon wehtuenden (da leide ich mit dem Wagenmaterial mit) axialen Schlägen gegen die Radsätze und deren Lager. Die normalen Klack-Klack-Töne beim Überfahren von Stößen (auch auf geraden Abschnitten) stören mich eher von außen, da es im Klostertal sowieso, vor allem durch die Autobahn, eh immer laut ist. Im Zug störts mich wenig, darin sind die hochgradig und zwanghaft Gehandycapten der größte Streßfaktor. Laschenlöcher schießen - ich bin darauf geprägt, weil ich das, so um 1985 eben mal, wenn ich mich richtig erinnere, im Bergbau (Tagebau bei Borna) erlebte. Dort muß es ja schnell gehen, weil die Schienen dort eh nicht lange an der gleichen Stelle liegen, und auf dem provisorischen Untergrund auch öfters mal brachen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:42, 8. Aug. 2021 (CEST)

Das täuscht wirklich. Hast Du mal gesehen, wie Schienen gewechselt werden? Schon die üblichen 60-m-Schienen sind sehr elastisch. Dem Regelwerk entsprechend müssen Zungenvorrichtungen von Weichen mit Radien von 760 m und mehr mit Kran und Traverse ein- und ausgebaut werden, obwohl das deutlich länger dauert als mit zwei Zweiwegebaggern. Zumindest bei Zungen sind Verbiegungen durch unsachgemäße Handhabung verheerend, weil sie schnell dazu führen, dass die Weiche nicht umstellbar oder sogar unbefahrbar ist. Wirklich vorgebogen werden Schienen bei Straßenbahnradien in Straßenkreuzungen. Bei einem hochbelasteten Stoßlückengleis erzeugt jede über einen gelaschten Stoß llaufende Achse einen Schlag auf die Bettung. Diese zerrütten auf Dauer die Lagerung des Schotters, damit senken sich nicht nur die benachbarten Schwellen, sondern zusätzlich wird der Querverschubwiderstand veringert, im Extremfall aufgehoben. Den Rest des Richtfehlers erzeugt dann die Fliehkraft. Eben deswegen boten Plasser und Theurer auch schon eine Stoßpflegemaschine an, die den Bereich gelaschter Stöße in kurzer Zeit separat und fest heben, nachstopfen und -richten sollte. Ich kann aber nicht sagen, ob viele verkauft wurden. Gesehen habe ich sie in der Realität nie, aber schon vorher war das lückenlose Gleis bei beiden deutschen Staatsbahnen die anzustrebende Regelbauart. Ich fürchte, dass Du auf der Arlbergstrecke mit dem Stoßlückenoberbau leben musst, bis ein Basistunnel gebaut wurde. Ordentliche Laufwerke halten das befahren von Stoßlückengleisen deutlich besser aus als der Oberbau. Ansonsten müsste beispielsweise Bulgarien einen gewaltigen Drehgestellbedarf haben. Dass die Schingungsdämpfer stärker verschleißen, ist aber zumindest nicht auszuschließen.

Das Schießen von Laschenbohrungen wurde seinerzeit bei der »Umschau« im Fernsehen vorgestellt und es war auch faszinierend, doch stellte die Hauptverwaltung Bahnanlagen sehr schnell klar, dass es im öffentlichen Netz nicht zulassungsfähig ist. –Falk2 (Diskussion) 13:43, 8. Aug. 2021 (CEST)

Belege fehlen

Den Hinweis das Belege fehlen würden habe ich entfernt. Da hat mal wieder jemand der keine Ahnung von der Materie hat und zu faul ist das Gelesene (wenn überhaupt gelesen wurde) zu verstehen. Der Artikel ist eindeutig und nachvollziehbar. Daher wird der Hinweis über fehlende Belege nicht weiter benötigt. --Sebastian Woelk (Diskussion) 09:27, 13. Dez. 2018 (CET)

Keilförmiger Schienenstoß

In meiner Jugend gab es auf der Außenstrecke nach Jugenheim unserer Straßenbahn Schienenstöße, wo die eine Schiene keilförmig endete und die andere nach außen abgeleitet wurde. So etwas fehlt im Artikel. Vielleicht hat ja auch jemand Fotos davon; ich habe leider nur die Erinnerung. --80.154.16.226 12:45, 15. Mär. 2022 (CET)

Meinst Du damit möglicherweise Schienenauszüge? Leider bezieht sich unser Artikel nur auf Brücken, doch in Straßenbahnnetzen sind sie zumindest stellenweise auch ohne Brücken mit offener Fahrbahn erstaunlich häufig. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 15. Mär. 2022 (CET)

Ja, super, danke! Tatsächlich waren sie dort wohl eingebaut, um einerseits Stöße zu vermeiden (dort wurde Höchstgeschwindigkeit gefahren), andererseits Ausdehnung der Schiene zu erlauben. In meiner Erinnerung waren die etwas simpler als die auf den Bildern im Artikel, aber es gab wohl spezielle Befestigungselemente. Nach denen bin ich auf der Suche, denn ich will auf meiner Modellbahn in den 60ern eine Üstrab mit solchen Gleisen fahren lassen. Grüße, --80.154.16.226 14:08, 15. Mär. 2022 (CET)

Richtig klar ist mir der Grund für den Einbau in Straßenbahnnetzen nicht, denn lückenloser Oberbau ist auch dort das Ziel und das heute übliche Oberbaumaterial, dass sich letztlich in Straßenbahn- und Eisenbahnnetzen im wesentlichen und gerade in Abschnitten mit Schotteroberbau kaum unterscheidet, gibt das auch her. Gut möglich, dass man damit Spannungen aus Abschnitten mit engen Bögen und auch klassischen Straßenbahnweichenanlagen heraushalten will. Ich arbeite zwar schon fast 15 Jahre in einem Eisenbahnbauunternehmen, aber ich konnte über diese Schienenauszüge in Straßenbahnnetzen noch nie mit einem Mitarbeiter von Oberbauabteilungen in Straßenbahnbetrieben drüber reden.

Wenn Du unterschiedliche Ausführungen suchst, es gibt dafür mit Expansion joints (rail track) auch eine Commons-Kategorie. –Falk2 (Diskussion) 15:07, 15. Mär. 2022 (CET)

Danke, das ist sehr hilfreich. --80.154.16.226 15:15, 15. Mär. 2022 (CET)