Diskussion:Slow steaming

Diskussion:Slow steaming

Mehr Eisenpartikel aber reduzierte metallischen Verunreinigungen? - Klingt etwas Widersprüchlich --Itu (Diskussion) 06:34, 24. Jan. 2014 (CET)

o.k., nur in Verbindung mit geeigneten (weniger säurehaltigen, teureren) Schmiermitteln). Habe das eingefügt. --Hnsjrgnweis (Diskussion) 13:13, 26. Jan. 2014 (CET)

Kannst du das gleich bitte mal belegen, dann sieht man vielleicht klarer, bis jetzt noch nicht. --Itu (Diskussion) 17:17, 29. Jan. 2014 (CET)

Bitte mal in Schweröl schauen. Das enthält immer Metalle.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 13:22, 30. Jan. 2014 (CET)

Wenn im vorneherein enthaltene Metallverbindungen gemeint sind frage ich mich nun wie die?deren Emmission reduziert werden... Wieauchimmer ich wollte dich ja provozieren zielgenaue Belege herbeizuzitieren, das nützt letztlich mehr. --Itu (Diskussion) 23:41, 30. Jan. 2014 (CET)

Durch Reduzierung des Schwerölverbrauchs, steht drin. Und die Entstehung weiteren Metallabriebs durch basische Schmiermittel evtl. in Verbindung mit elektron. Steuerung der Schmiermitteleinspritzung zwischen den Kolbenringen, damit der Film schön gleichmäßig wird. --Hnsjrgnweis (Diskussion) 12:08, 2. Feb. 2014 (CET)

"Eine Ertüchtigung der Transsibirischen Eisenbahn für den Massencontainerverkehr zwischen Ostasien und Europa erscheint jedoch weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll."

Die angegebene Quelle sagt nichts zu der Wirtschaftlichkeit sondern trifft lediglich unbewiesene Annahmen über den CO2-Verbrauch. Im Gegenteil bei der Wirtschaftlichkeit geht sie sogar von geringeren Kosten aus. Der CO2-Verbrauch ist stark abhängig von dem verwendeten Treibstoff und hängt auch davon ab, dass die transsibirische Eisenbahn nicht elektrifiziert ist. Unter der Annahme, dass man die TE elektrifizieren könnte und gerade auf der weiten Strecke Windkraftanlagen in teils relativ dünn besiedelten Gegenden aufstellen könnte, sehe das mit dem CO2-Verbrauch bei einer elektrifizierten mit Windkraft und Solarenergie betriebenen Strecke ganz anders aus. Eine unbewiesene Behauptung hat meines Erachtens nichts in einem Lexikonartikel zu suchen. --OnnoS (Diskussion) 20:21, 23. Aug. 2014 (CEST)

Hallo, eine umweltvertràgliche Elektrifizierung ist aus klimatischen Gründen nicht sinnvoll (Eisbildung auf Windrädern usw.) Die derzeitige Elektrifizierung basiert wohl überwiegend auf Wasserkraft, aber die Einspeisung ist trotzdem nicht klimaneutral.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 10:15, 24. Aug. 2014 (CEST)

PS: Die Betriebskosten e i n e r auf dieser Strecke eingesetzten Lok können auf knapp 1 Mio. € geschätzt werden. Hinzu kommen die Kosten für die Umsetzung der Container von Breitspur auf Schmalspur. Man kann leicht ausrechnen, wieviele Züge/Lokomotiven gleichzeitig unterwegs sei müssen, um in Zügen mit 4000 t Gewicht bzw. 3000 t Nutzlast die Ladung allein von ca. 6 Containerfrachtern der Triple-E-Klasse zu befördern (je ca. 200.000 t), die dauernd unterwegs sind: über 200 (bei halber Fahrtzeit). Von Kosten für erhöhten Schienenverschleiß mal abgesehen. --Hnsjrgnweis (Diskussion) 10:39, 24. Aug. 2014 (CEST)

PPS: Habe noch mal nachgeschaut. Sagen wir 600.000 € pro Jahr für eine E-Lok, 1 Mio. für eine Gasturbinenlok. Die kann allerdings 10.000 t ziehen. Die russ. Eisenbahn verbrauchte 2004 Strom im Umfang von ca. 3 Gigawattjahren (GWa) allein für den Güterverkehr.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 14:36, 24. Aug. 2014 (CEST)

Auch, wenn es drei Jahre her ist, die Transsibirische Eisenbahn ist schon seit etwa 2003 durchgehend elektrifiziert und die Fahrleitungslücken waren auch vorher schon nicht mehr bedeutend. Die Fahrdrahtspannung wechselt nur mehrmals zwischen 3 und 25kV, doch Durchfahren mit einer Lokomotive ist so oder so unrealistisch. Schmalspurabschnitte gibt es in den denkbaren Relationen übrigens nicht, dazu müsste man schon bis mindestens Vietnam fahren wollen. Container sind auch nicht unbedingt die ideale Behälterform, sie nutzen schon die Fahrzeugumgrenzung in Westeuropa mit Kern Frankreich nur schlecht aus.

Ein Schiff ist der energetisch günstigste Lastenträger, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Das ändert sich erst, wenn besonders hohe Geschwindigkeiten erreicht und längere Zeit gehalten werden sollen. –Falk2 (Diskussion) 23:07, 14. Apr. 2017 (CEST)

Das Zeug was derzeit auf der Transsib von Asien nach Europa (oder umgekehrt) gefahren wird landet meines Wissens auf der Schiene weil es schneller ist als das Schiff. Der Preis ist da eher sekundär.

Loks oder Triebzüge mit mehreren Stromsystemen sind übrigens technologisch kein Problem. Aber für den Güterverkehr vermutlich zu teuer.

Nur als Randaspekt: viele Güter aus Übersee werden in den USA über die Eisenbahn verschickt statt den Panamakanal zu nutzen. Einfach weil es schneller ist. Hobbitschuster (Diskussion) 15:26, 26. Jul. 2017 (CEST)

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  • Artikel mit gleicher URL: Triple-E-Klasse (aktuell)
• http://www.hamburgsud.com/group/de/corporatehome/qualityenvironment/shippingoperations/slowsteaming/slowsteaming.html
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  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.metrans.org/news/bb/BRIDGES_NEWSL_APR2011_Web.pdf
  • Artikel mit gleicher URL: Triple-E-Klasse (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 06:34, 10. Feb. 2016 (CET)

Aida

Der Luftblasenteppich wird von den Aida Schiffen der Hyperion-Klasse eingesetzt. --2A01:598:B88E:3FCE:A4CA:A04D:B50:2 15:20, 21. Mai 2018 (CEST) Danke, wurde eingefügt. - - Hnsjrgnweis (Diskussion) 16:13, 21. Mai 2018 (CEST)

Modifizierte Turbolader

Motorendetails haben doch offensichtlich nichts mit Slow steaming zu tun: Bei langsamerer Fahrt wird weniger Antriebsleistung benötigt, also kommt man mit kleineren Motoren aus, Punkt. Daß die Motoren unabhängig von der Schiffsgeschwindigkeit leistungsbezogen verbrauchsoptimiert werden, hat doch mit Slow steaming nichts zu tun. Einen Punkt gäbe es allerdings möglicherweise: Bei Slow steaming sind möglicherweise andere Propellerdrehzahlen zweckmäßig. Wenn man Getriebe vermeiden will, sondern die Schraubenwellen direkt mit der Kurbelwellendrehzahl antreiben, könnte das Einfluß auf die Konstruktionsdrehzahlen der Motoren haben. Dann sollte das aber auch so dargestellt werden. --77.1.187.115 13:22, 2. Jan. 2020 (CET)

Dazu kommt, dass die Schiffe trotzdem ausreichend Antriebsleistung entwickeln können müssen, um auch gegen ungünstige Umstände noch Fahrt zu machen. Spätestens bei nur noch fünf Knoten, wie das angedacht ist, kommt man schnell in Situationen, wo gegen Wind und Strömung keine Fahrt über Grund mehr zu machen ist. Nicht zu vergessen, dass auch Großsegler auf etwa zehn Knoten kamen (und bei günstigen Umständen auch mehr). Bei großen Frachtschiffen sind getriebelose Antriebe im Übrigen eher die Regel. –Falk2 (Diskussion) 16:19, 12. Jun. 2020 (CEST)

Man sahs ja im Suezkanal, daß geringe Geschwindigkeit offenbar auch die Manövrierfähigkeit reduziert. Und, wenn man die Ever Given mit einem Cw-Wert schlimmer als eine Schrankwand sieht, ist die Frage, wieviel Leistungsreserve man braucht, um z. B. gegen 80 oder 100 km/h Gegensturm anzukommen. Da (seit 2020 ?) erhöhte Anforderungen an den Schiffssprit bestehen, und dieser dadurch teuerer werden dürfte, ist das ein weiterer Grund für Slow Dieseling (mit Steam fährt ja heuzutage kein Schiff, bei dem man rechnen muß, mehr.).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:34, 2. Apr. 2021 (CEST)

Die »Ever Given« wird zwar derzeit als neueste Sau durch jedes sich bietende Dorf getrieben, aber die Form des Schiffskörpers und der Aufbauten ist derzeit bei allen Schiffen für Containerladungen ziemlich gleich. Wenn eine Stromlinienverkleidung des Überwasserschiffes etwas bringen würde, dann sähen alle Schiffe torpedoförmig aus. Das würde allerdings tote Masse bedeuten und Stauraum kosten. Reeder sind noch geiziger als Stuttgarter Schwaben und wenn es was brächte, dann würden sie es tun. Bei der Ever Given lag das Festfahren letztlich auch nicht an mangelnder Manövrierfähigkeit, sondern an schlechter Sicht. Ein Schiff darf nicht durch ein bisschen Wind aus dem Kurs gedrückt werden und die Konstrukteure wissen das. Ihre Vorfahren wussten das letztlich auch schon. Es ist jedenfalls nicht überliefert, dass die Perser von den Griechen die Hucke vollbekamen, weil sie nicht geradeaus fahren konnten. –Falk2 (Diskussion) 16:10, 2. Apr. 2021 (CEST)

Für ein breites Leistungsspektrum bietet sich vielleicht der teurere dieselelektrische Antrieb an. Bei dem kann man ggf. einen zweiten Motor zuschalten, der hat einen relativ hohen Wirkungsgrad, und das zusätzliche Gewicht stört beim Schiff vermutlich wenig. Ein Motor, kein Getriebe, eine Schraube und dann auch noch ohne verstellbare Blätter - ist doch alles bloß Kosten sparen. So billig wie es geht, solange die Fuhre bei guten Bedingungen einigermaßen fährt. (nicht signierter Beitrag von 32-Fuß-Freak (Diskussion | Beiträge) 02:04, 3. Apr. 2021 (CEST))