Diskussion:Triebfahrzeugführer/Archiv/1

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[[Diskussion:Triebfahrzeugführer/Archiv/1#Thema 1]]

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Ausbildungsdauer

Eine Ausbildung in 4 1/2 Monaten ist nicht möglich meiner meinung nach, da alleine die Betriebliche Ausbildung (Fahrdienstvorschift, Signalbuch, Zugförderforschrift u.v.m.) so umfassend sind, das z.B. in einer EiB-Ausbildung (Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung: Lokführer und Transport) der Betriebsanteil bei ca. einem Jahr von drei Jahren anzusiedeln ist.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 217.187.204.231 (Diskussion • Beiträge) 09:57 Uhr, 11. Dezember 2005)

Es gibt bei der DB AG eine 5 Monatige Ausbildung (Voraussetzung ist eine abgeschlossene Lehre). Danach darf man NUR Triebzüge fahren. Nach der 7 Monatigen Ausbildung (oder 5 Monate und später 2 dazu) sind auch die lokbespannten Züge dabei.

Kann man davon ausgehen, dass die dreijährige Ausbildung, die nun im Artikel steht, korrekt ist? --134.147.73.242 13:01, 5. Mär. 2008 (CET) Ah, hab gerade das hier entdeckt: http://www.db.de/site/schueler/de/berufsausbildung/verkehrsberufe/lokfuehrer/lokfuehrer.html Könnte man ja als Beleg im Artikel verlinken. --134.147.73.242 13:32, 5. Mär. 2008 (CET)

Wenn man eine IHK-Ausbildung hat, geht die Ausbildung bis zu 9 Monaten.--DanielRute 23:33, 13. Jul. 2008 (CEST)

Die 3 jährige Ausbildung IST einen abgeschlossene Lehre (EiB)! (nicht signierter Beitrag von 78.35.181.142 (Diskussion) 19:12, 30. Mai 2011 (CEST))

Triebfahrzeugführer vs. Lokomotivführer

Ist es nicht so, daß Lokomotivführer die Amtsbezeichnung für Beamte im mittleren Dienst war, während Triebfahrzeugführer alles umfaßt auch die Beamten im einfachen Dienst (Amtsbezeichnung: Triebwagenführer).--HolgerB 12:58, 19. Nov. 2006 (CET)

Da gehe ich völlig mit dir d´accord. BesGr A6=Lokomotivführer, A7=Oberlokomotivführer, A8=Hauptlokomotivführer, A9=Lokomotivbetriebsinspektor. Diese Amtsbezeichnungen sind nach wie vor gültig, weil der Deutschen Bahn AG Beamte des Bundes durch das Bundeseisenbahnvermögen überlassen werden. Lokomotivführer ist die gültige Grundamtsbezeichnung des beamteten Fahrpersonals der Deutschen Bahn.--Sebastian Huber 13:37, 19. Nov. 2006 (CET)

von hauseltr geschrieben: Triebfahrzeugführer im einfachen Dienst gibt es meines Wissens nach nicht. Es gibt den Triebwagenführer (K) Arb (Arbeiter) Triebwagenführer (K) A 4 Obertriebwagenführer (K)A 5 Es gab den Obertriebwagenführer (K) A 5 Z nach Einführung der Z Zulage, dieser wurde abgeschafft, nachdem die Endstufe des einfachen Dienstes auf A 6 eingeführt wurde. Obertriebwagenführer A 6

Das K steht für Kraftwagendienst, also u.a. für beamtete Busfahrer, Zugmaschinenfahrer usw. Diese wurden jedoch nicht als Triebfahrzeugführer bezeichnet. Ich habe jedenfalls diese Bezeichnung während meiner über 20 Jahre als Obertriebwagenführer nie gehört. Triebwagenführer auf der Schiene gibt es schon lange nicht mehr. Das Eingangsamt des Lokführers war einmal der Reservelokomotivführer (A 5).

Haltet doch bitte Amtsbezeichnung und Dienstgrade (die sind tatsächlich vom preußischen Militär überkommen) auseinander - bei Preußens war beides gleich, schon bei der DR und DRB sind sie teilweise auseinandergelaufen, jetzt teilweise absurd, weil durch pauschale Beförderungen von den Politikern ganze Dienstgrade sozusagen von ihrem Arbeitsbereich namentlich wegbefördert wurden. So wurde aus gleichlaufenden Bezeichnungen Schaffner etwa heute Zugbegleiter usw. --SonniWP 18:28, 7. Aug. 2007 (CEST)

Verantwortung des Triebfahrzeugführers

"Der Triebfahrzeugführer trägt die Verantwortung für die korrekte Bedienung des Fahrzeuges und für die Sicherheit der Fahrt nach den Regelungen des jeweiligen Unternehmens." Der erste Teil ist richtig, doch ich würde gern wissen, was mit dem zweiten Teil (Sicherheit der Fahrt) gemeint ist. Die Sicherheit der Fahrt zu gewährleisten obliegt eher dem Fahrdienstleiter. Ist damit das Beachten der Signale und das Einhalten der erlaubten Geschwindigkeiten gemeint? Das würde ich eher als Pflicht, weniger als Verantwortung bezeichnen. (nicht signierter Beitrag von 195.93.60.6 (Diskussion) 22:56, 10. Jan. 2007)

fällt es nicht unter verantwortung die richtigen geschwindigkeiten einzuhalten und die beachtung aller signale? der fahrdienstleiter kann ein signal vergessen zu stellen aber er kann es nicht durch unachtsamkeit od. andere ablenkung überfahren!den dienst bestmöglich u ohne fehler zu bewältigen ist sowieso jedes mitarbeiters pflicht würd ich mal meinen! (nicht signierter Beitrag von 88.117.2.137 (Diskussion) 18:29, 28. Feb. 2007)

Der ganze Beitrag über den Lokführerberuf ist stark tendenziös und sollte gelöscht werden. Es ist offensichtlich das der Autor ein EVU Arbeiter ist, aber bestimmt kein Lokführer. Es wird mit der Eisenbahner üblichen Verachtung über den Lokführer geschrieben. Es ist wie im Luft- See - und Strassenverkehr einfach so, dass der Fahrzeugführer die volle Verantwortung über das Fahrzeug hat. Es ist wohl eher aus Lohntaktischen Gründen so, dass andere Personalkategorien pro forma Verantwortung angedichtet wurde und wird. Oder anders ausgedrückt, wie kann es den sein, dass heute Züge nur noch mit dem Tf alleine unterwegs sind, da fehlt doch der Chef bzw. ein Verantwortlicher. Oder ist jetzt der Fahrgast für die Zugfahrt verantwortlich? Eisenbahner tendieren immer darauf die sehr rudimentären Sicherheitseinrichtungen hervorzuheben. Es wird dabei verschwiegen, dass man sich auf derart primitive Einrichtungen nicht verlassen kann. Nebenbei gesagt sind in Flugzeugen ausgeklügelte Sicherheitssysteme 3 Fach redundant eingebaut. Diese Systeme sind in der Lage 100% des Fluges vollständig automatisch durch zu führen. Trotzdem würde keinem Airline Angestellten in den sinn kommen, die Verantwortung über das Flugzeug den Piloten abzusprechen oder gar den Flugbegleitern die volle Verantwortung anzudichten. Das der Fahrdienstleiter für den Zug verantwortlich sein soll ist absurd. Erstens ist er physisch nicht auf dem Zug anwesend, zweitens kann er nur in sehr begrenztem Ausmass auf den Zug einwirken, drittens ist er nur für die Infrastruktur zuständig. Juristisch gesehen ist ganz klar wer die Verantwortung auf dem Zug trägt, nur Bahnintern offenbar nicht. Und wieso ist das so? Eventuell Neid, Missgunst, Lohn- und Statuserhalt? (nicht signierter Beitrag von 212.203.58.65 (Diskussion) 11:51, 1. Mär. 2007)

Grüß dich! Vorweg: Bitte signiere deine Beiträge, damit sie zumindest zeitlich zugeordnet werden können und klar ist, wo der Beitrag beginnt und wo endet.

Deinem Beitrag kann ich indes nur bedingt beantworten; dazu fehlen mir umfassende Fachkenntnisse. Soweit ich das, als Student der Verkehrswirtschaft mit Schwerpunkt Eisenbahnwesen, beurteilen kann, muss ich dir jedoch in mehreren Punkten klar widersprechen: So sind die Sicherheitseinrichtungen der Eisenbahn sind meines Wissens weder rudimentär noch primitiv (PZB, SiFa, mehrfach redundante Stellwerke mit Flankenschutz etc. pp....). Ich lasse hier mich hier allerdings gerne eines Besseren belehren, anhand entsprechender Erläuterungen und Belege.

Neu ist mir auch, dass ein Autopilot beim Flugzeug inzwischen tatsächlich alle Phasen des Fluges vollautomatisch erledigen könnte. Ist es nicht viel mehr so, dass ähnlich der AFB Standardaufgaben im Regelbetrieb während des Fluges automatisch erledigt werden, während (die unter Sicherheitsgesichtspunkten) kritischsten Phasen des Starts und der Landung noch fest in „Menschenhand“ sind?

Verschwiegen werden darf auch nicht, dass die Steuerung eines Luftfahrzeugs erheblich komplexer (auch störanfälliger?) ist und ein Flugzeug schlicht weit mehr Freiheitsgrade hat – es kommt im Zweifelfall runter und nicht einfach zum Stehen, wie ein Zug.

Alles in allem würde ich, aus meiner beschränkten Sichtweise, auch durchaus von einer etwa gleichen Verantwortung von Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter sprechen. Beide werden in der Regel von einer umfassenden Sicherungstechnik unterstützt und überwacht. Das Potential, in bestimmten Situation einen Katastrophe auszulösen, haben beide. Sei es durch die Missachtung eines Befehls oder eine falsch gestellte Weiche.

--Bigbug21 12:11, 1. Mär. 2007 (CET)

Hallo Bigbug Die Luftfahrt ist mein Fachgebiet, war schliesslich 18 Jahre lang Aircraft Engineer. Habe während dieser Zeit Nächtelang an MD 11 und A320, B747 Simulatoren Fliegen gelernt. Du hast recht, Flugzeuge sind ausgesprochen Komplexe Systeme. Das betrieft aber weniger die Piloten als den Techniker. Schliesslich ist er derjenige der die System Prüft, Repariert und zuerst den Fehler finden muss. Das kannst Du mit Deinem Computer oder Auto vergleichen, Betätigen ist viel einfacher als Fehler finden und beheben. Ich weis, Du glaubst das nicht, denn in den Medien wird ein völlig anderes Bild gezeigt. Und leider sind das die einzigen Informationen die Du über diese Berufe hast. Jeder Mensch lässt sich Manipulieren, besonders einfach dort wo die Kenntnisse zu wenig tief sind. (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion) 03:55, 12. Mär. 2007)

Na dann bin ich mal gespannt. Bitte signiere deine Beiträge. --Bigbug21 07:45, 12. Mär. 2007 (CET)

Du schreibst dass die Steuerung eines Luftfahrzeugs erheblich komplexer sei (als das Führen eines Zuges). Ist das nicht eher eine Vermutung? Um das fundiert zu beantworten müsste man Pilot und Lokführer sein. Eine eher seltene Kombination die es aber in der Schweiz durch den Bankrot der Swissair gibt. Darum möchte ich hier die Aussage des ehemaligen Flottenchefs der Crossair, der heute Lokführer ist, zitieren: Man unterschätzt den Job des Lokführers enorm und überschätzt den Job des Piloten ebenso enorm. Zitat von Alfred Haas, 13.03.06.,Tages Anzeiger, Auflagestärkste Zeitung der Schweiz. Werde mich vielleicht später Registrieren. Werde noch Ausführlicher weiter schreiben.(nicht signierter Beitrag von 212.203.57.220 (Diskussion) 17:28, 4. Apr. 2007)

Die Ausbildung zum Lokführer ist in Deutschland ein Lehrberuf, der mit gutem Hauptschul- oder Realschulabschluss begangen werden kann. Zum Piloten ist das Abitur notwendig, die Ausbildung erheblich komplexer. Die Eisenbahn verfügt, im Gegensatz zum Flugzeug, mit dem Bremsen über einen sicheren Grundzustand und ist durch ihre Spurführung in ihren Freiheitsgraden arg begrenzt. Dies nur als Abriss einiger Punkte, die mir hierzu spontan einfallen. Ich lasse mich aber, entsprechend erläutert, eines Besseren belehren. --Bigbug21 21:08, 4. Apr. 2007 (CEST)

Das stimmt so nicht. Weder in der alten Verordnung über das Luftfahrtpersonal noch in den jetzigen JAR-Bestimmungen wird Abitur für ATPL-Anwärter gefordert. Man muß nur die Überprüfung der Kenntnisse in bestimmten Fächern bestehen. Ich denke das kann man auch mit einem Realschulabschluß, vor allem wenn man sich darauf vorbereitet. Es ist vielmehr so, daß die Lufthansa bzw. ihre Verkehrsfliegerschule nur Abiturienten zur Ausbildung annimmt. Aber das ist eine freiwillige Beschränkung. Der einzige der wirklich Abitur (oder eigentlich "nur" Fachochschulreife) gebraucht hat, war der Flugingenieur aber die Piloten noch nie.--HolgerB 10:46, 9. Apr. 2007 (CEST)

Ein sehr perfides Scheinargument, genau so gut könnte man sagen der Pilot verdiene mehr, ergo hat er die anspruchsvollere Tätigkeit. In unserer (Pseudo) Marktwirtschaft müsste es ja so sein. Was Du aber nicht beachtest ist, dass alle versuchen den Markt zu manipulieren und wer die grösste und stärkste Lobby hat (Gewerkschaft, Politiker, Beamten beim LBA, Medien usw.) ist in Relation zu anderen Berufen überbewertet. Dafür gibt es in der Schweiz sehr viele Beweise. Z.B. war der Beruf der Kindergartentante eine Lehre ohne besondere Anforderungen heute aber braucht man dafür die Matura um dann an einer FH Kindergärtnerin zu Studieren, ich muss wohl nicht erwähnen, dass es weder höhere Mathematik noch Latein braucht um mit Kindern ein Lied zu singen oder ein Theater Aufführung ein zu üben. Natürlich sind die Kindergärtnerinnen Löhne inzwischen explodiert. Das freut die Kindergärtnerinnengewerkschaft, die die treibende Kraft für diesen Unsinn ist (zusammen mit Politiker und Beamten). Weitere Bsp. Hebamme, Ernährungsberater, Physiotherapeut. Wie Du siehst sind alle im sozialen Bereich angesiedelt, was nur beweist, dass hier eine besonders starke Lobby die Arbeitnehmer Interessen vertritt. Genau das Gegenteil trifft auf die Lokführer zu, sie haben überhaupt keine Lobby und extrem schwache Gewerkschaften und gibt es irgendwo einen Lokführer in höherer Stellung? Nebenbei, Pilot und Lokführer sind rechtlich gesehen beides angelernte Berufe. In der Schweiz werden zum Erwerb einer ATPL (JAR- FCL)in etwa die gleichen Anforderungen gestellt wie an Streckenlokführer. Viele meiner ehemaligen Arbeitskollegen sind inzwischen Linienpiloten, sie hatten weder Matura noch waren sie sonst irgendwie überdurchschnittlich begabt. Notabene berufsbegleitend haben sie innert 16 Monaten die ATPL erhalten. Während ich 16 Monate Vollzeit Ausbildung brauchte, für den erhalt der Lizenz D. Mir ist nicht bekannt das es für eine ATPL das Abitur braucht. Kann sein das dies eine ganz neue Anforderung ist, obwohl der Pilotenberuf in den letzten 60 Jahren einfacher wurde.Nun sollte ich vielleicht ein wenig mehr von den Funktionen eines modernen Flugzeuges erwähnen: Bei Verkehrsflugzeugen lässt sich der Autopilot 3 Meter ab Boden einschalten und kann bis zum (fast) Stillstand auf der Landepiste sämtliche Flugmanöver selbständig ausführen (inklusiv Abbremsen auf der Centerline des Runway). Eine vollautomatische Landung ist selbst bei Ausfall eines Triebwerks kein Problem. Die Piloten müssen nur noch das Fahrwerk und die Landeklappen ausfahren und die Spoiler armieren. Wobei das natürlich vom Flugzeug überwacht wird und bei Fehlbedienung die Piloten aural und visuell warnt und das ist seit Anfang der siebziger Jahre so. Die von Dir häufig erwähnten Freiheitsgrade sind bei genauer Betrachtung nur bedingt eine Erschwernis. Bei Airbus Flugzeugen sind die Freiheitsgrade stark eingegrenzt so ist zum Bsp. Der Bank Angel (Drehung um Längsachse) auf max.67 Grad beschränkt. Der AOA (Anstellwinkel) ist so beschränkt dass nie ein Stall (Strömungsabriss) eintritt. Die Geschwindigkeit kann nie zu schnell oder zu langsam sein, ansonsten wird die Triebwerkleistung reguliert oder via Höhenruder die Geschwindigkeit beeinflusst auch die G-Kräfte sind limitiert. Dank 3-facher Absicherung funktioniert das Garantiert. Abgesehen davon ist die Kontrolle sämtlicher Freiheitsgrade dem Menschen quasi angeboren z.b. ist ein Zirkusartist der auf einer Kugel Saltos mit Rollen macht, ein Meister aller Freiheitsgrade. Dabei Spielt die Intelligenz keine Rolle, selbst Tiere können das. Ich kann Dir nur empfehlen, eine Ausbildung zum Segelflugpiloten zu absolvieren, innert 20 Flugstunden bis Du Prüfungsreif. Die fehlenden Freiheitsgrade sind bei der Eisenbahn eine Erschwernis, Ausweichen ist hier unmöglich. Ja und die viel zitierte Spurführung verpufft gleich in Schall und Rauch: Bist Du der Ansicht ein Kurve die für 100 Km/h ausgelegt ist, könnte mit einem Zug mit 130Km/h befahren werden. Spätestens dann würden viele Freiheitsgrade auf einen Schlag nicht mehr arg begrenzt sein. Allerdings könnte nichts und niemand diese Freiheitsgrade kontrollieren. Wie der Unfall in Brühl zeigt. Dieser Unfall ist in vielen belangen ein Musterbeispiel moderner EVU`s. Werde mich vielleicht später Registrieren. Werde noch Ausführlicher weiter schreiben. (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.93 (Diskussion) 01:51, 9. Apr. 2007)

Ich als Zugführer kann dazu sagen, das Streckenabschnitte, die langsamer befahren werden sollen, auch Geschwindigkeitsüberwacht werden. Der Unfall in Brühl war m. W. während Bauarbeiten. Was ist aber mit anderen Stellen, wo nur mit 100 oder weniger gefahren werden darf? Ist da jemals ein Unfall passiert? Ein Verkehrsmittel wegen nur eines Unfalles zu verdammen, ist meiner Meinung arg kurzsichtig. Sonst dürften nämlich schon lange keine PKW´s mehr fahren. --hellisven 11:19, 23. Apr. 2007 (CEST)

Ja, das ist wahr. Wesentliche Geschwindigkeitseinschränkungen, insbesondere an Gefahrenpunkten wie Kurven oder Weichen, werden penibel mit Geschwindigkeits-Prüfabschnitten überwacht und über die Indusi/PZB ggf. eine Zwangsbremsung ausgelöst. --Bigbug21 16:05, 23. Apr. 2007 (CEST)

Ich als Hostess kann da zu nur sagen Bla bla bla. Wäre nur ein Wort korrekt hätte es den Unfall in Brühl nicht gegeben. (nicht signierter Beitrag von 212.203.57.74 (Diskussion)212.203.57.74 01:29, 2. Jul. 2007)

In Brühl war genau das (vorschriftswidrige) Fehlen einer Geschwindigkeitsprüfungeinrichtung ein wesentlicher Grund für den schweren Unfall. Dennoch ist das eine große Ausnahme. Wie du ja selbst weist, werden alle wesentlichen Geschwindigkeitseinschränkungen ebenso überwacht wie Signale und Gefahrenpunkte. --Bigbug21 13:43, 2. Jul. 2007 (CEST)

An der Infrastruktur war nichts vorschriftswidrig. Aber selbst wen es eine PZB gegeben hätte könnte es trotzdem zu einer Katastrophe kommen. Der Hersteller garantiert keines falls das ansprechen der PZB. Er garantiert keinesfalls, dass Züge nicht zu schnell sind oder nicht zusammenstossen. Wieso ist das so? Das System ist so Konstruiert das es ansprechen könnte aber nicht zwingend ansprechen muss. Den dafür fehlen die Redundanz und die Zustandsüberwachung. Als Lokführer kann ich dir mitteilen dass die Zugsicherung häufig nicht anspricht. Würde ein Lf nach einem Unfall dem Gericht sagen, dass er sich auf das Ansprechen der Zugsicherung verlassen habe, würde er zumindest wegen Grobfahrlässigkeit verurteilt ev. sogar wegen Vorsatz. Schliesslich wird im das in der Ausbildung klar erklärt. (nicht signierter Beitrag von 212.203.57.74 (Diskussion) 5. Jul. 2007 13:14)

Die Abkürzung PZB sagt schon aus was sie ist: Eine Punktförmige Zugbeeinflussung. An bestimmten, gefährlichen Punkten werden die Magnete gesetzt. Jedoch kann die PZB niemals eine 100% Sicherheit liefern. Genausowenig die LZB (Linienzugbeeinflussung) Auch hier kam es schon zu fällen, in denen die LZB falsch programmiert war und der Lokführer eine Katatstrophe verhinderte. Soviel im übrigen dazu, der Lokführer würde wenig oder keine Verantwortung tragen. Der Lokführer ist einer der wenigen Menschen im Eisenbahnbetrieb, welcher praktisch währed der ganzen Dienstzeit 100% Aufmerksam sein muß, Entscheidungen binnen Millisekunden treffen muß anhand von Informationen, die unerwartet einfließen.

Es ist die typische Deutsche Technikgläubigkeit, die immer wieder zu furchtbaren Unglücken führt. Die Technik kann nun mal den Lokführer nicht ersetzen.

Schaut man sich einmal die Situation in der Schweiz an, sieht man daß dort die Überwachungstechnik auf der Lok wesentlich geringer ist und es keine Durchrutschwege gibt. Die Zugfolge hingegen ist wesentlich höher. Ebenfalls gibt es wesentlich weniger Fahrdienstleiter, dafür werden die Strecken über große Zentralstellwerke kontrolliert. Dadurch wird der Eisenbahnbetrieb wesentlich flüssiger und dadurch effektiver.

Nicht zuletzt liegt dies an der konsequent guten Ausbildung der Lokführer. So sind in der Schweiz die Vorraussetzung, um die Lokführer-Tätigkeit zu erlernen folgende:

- Matura (Abitur) oder - ein anerkannter Führerschein für Eisenbahnfahrzeuge in anderen Ländern mit mind. 2 Jahren Berufserfahrung

Tex Avery, 22.09.2007, 19:36 Uhr (nicht signierter Beitrag von 84.253.33.22 (Diskussion) 19:36, 22. Sep. 2007 (CEST))

Hilfstätigkeiten

Über den heutigen Status des deutschen Triebfahrzeugführers im Hinblick auf Hilfstätigkeiten mag folgendes Beispiel berichten: Im laufenden Fahrplanabschnitt werden die RE-Züge von München bzw. Nürnberg nach Prag über Furth i. W. auf der deutschen Strecke mit BR 218 gefahren. In Furth i. W. verläßt der deutsche Lokführer seine Lok, kuppelt den Zug ab, steigt wieder in seine Lok ein und fährt auf das Abstellgleis. Dann kommt ein Rangierer von der Güterbahnhofseite (dort gibt es diese wegen des umfangreichen Güterverkehrs noch), wartet an der Wagengarnitur, bis die tschechische Lok an den Zug fährt und kuppelt diese an. Der tschechische Lokführer ist noch "Lokführer". --Mef.ellingen 22:07, 3. Apr. 2007 (CEST)

Das dürfte vor allem an dem Stellenwert liegen, den die Eisenbahn in Deutschland bzw. in Tschechien hat. In Deutschland ist es ja seit Jahren "in", auf der Bahn ´rumzuhacken

--hellisven 11:29, 27. Apr. 2007 (CEST)

In Bezug auf den Stellenwert muss ich hellisven (leider) Recht geben. Die geschilderten Vorgänge im Grnezbahnhof Furth i. Wald dürften hingegen eher abrechnungstechnische Gründe haben (klingt komisch, ist aber so!). Denn die Arbeitsleistung des Rangierers (abkuppeln/ankuppeln) muss irgendjemand bezahlen (da er zu einem anderen Geschäftsbereich gehört). Hier schient sich DB Regio das Geld zu sparen (nach dem Motto der Lokführer ist eh da), während die CD die Leistung bezahlen. vt628 (nicht signierter Beitrag von Vt628 (Diskussion | Beiträge) 00:24, 8. Aug. 2007 (CEST))

Journalistischer Stil

Der Bezug auf irgendwelche Ereignisse des jüngsten Zeitgeschehens in der Beschreibung eines Berufsbildes ist m.m.n. ziemlich daneben für eine Enzyklopädie. -- mawa 17:16, 14. Sep. 2007 (CEST)

Der Absatz "Insbesondere im Regionalverkehr übernehmen die Triebfahrzeugführer mehr und mehr auch Aufgaben der früheren Zugführer, die inzwischen Kundenbetreuer im Nahverkehr heißen und deren Aufgabenprofil sich, nach Abschaffung des Fahrkahrtenverkaufs im Zug, zunehmend auf die Verfolgung tatsächlicher und vermeintlicher Schwarzfahrer konzentriert.[1] " ist m.E. ziemlich tendenziös und hat so weder in der Wikipedia allgemein, noch speziell in dem Artikel zum Triebfahrzeugführer etwas zu suchen. Christian Schulz 15:05, 3. Dez. 2008 (CET)

Der Beruf im Wandel

Ich habe hier den meiner Meinung nach wichtigsten Teil (unter diesem Thema) eingesetzt, nämlich den Grenzüberschreitenden Verkehr.

Ich möchte alle bitten, sich dieses anzusehen, evtl. Rechtschreibfehler auszumerzen und evtl. schlecht zu verstehende Formulierungen zu ändern. Gerne helfe ich hier auch weiter, ist schließlich ein komplexes Thema.

Tex Avery, 22.09.2007, 20:01 Uhr (nicht signierter Beitrag von 84.253.33.22 (Diskussion) 20:01, 22. Sep. 2007 (CEST))

Illustration

Moin,

auch bei maximaler Auflösung sehe ich auf der Illustration ICE3_Lokführer.jpg nur sehr schemenhaft einen Lok- bzw. Triebfahrzeugführer, eher ein Triebfahrzeug.
Hat jemand ein passenderes Bild zur Hand? -- Gruß, JoeMa 20:02, 13. Okt. 2007 (CEST)

Ich arbeite an einer Lösung, aber es ist nicht ganz einfach (insbes. rechtlich) für DB-externe Leute ;-) --Sese Ingolstadt 20:23, 13. Okt. 2007 (CEST)

Stimmt wohl... Die üblichen passenden Bildquellen sind meist nicht wirklich frei. Was haltet Ihr davon, vorerst ein anderweitig verwendetes Bild aus der Wikipedia einzusetzen, in dem deutlich ein Lokführer (und sei es breit grinsend vor seiner Adler oder so) zu sehen ist? Ich wühle derweil schonmal nach ebensolchen. -- JoeMa 00:42, 14. Okt. 2007 (CEST)

Wäre dazu nicht vielleicht ein Bild gut, das einen Lokführer im Führerstand von hinten bei der Arbeit zeigt? Die Person an sich spielt ja keine Rolle, es geht ja um die Tätigkeit - die wäre sicher durch diverse sichtbare Bildschirme, Instrumente, Schalter gut illustriert. (Dies als Anregung, falls jemand die Möglichkeit hat, ein solches Bild irgendwo zu machen). Darüber hinaus finde ich die aktuelle Bildunterschrift "Triebfahrzeugführer im Endwagen eines ICE 3, unterwegs mit 300 km/h" nicht unbedingt glaubwürdig. Neben der Tatsache, dass es mir schwerfällt, zu glauben, dass da jemand exakt in der Zentelsekunde auf den Auslöser gedrückt hat, als der ICE mit 300 km/h unter ihm durchgesaust ist, ist da deutlich ein Bahnsteig zu erkennen, so dass ich denke, der fährt nach einem Halt gerade irgendwo an. -- Ticonderoga 01:15, 12. Dez. 2007 (CET)

Hallo Ticonderoga, wie schon oben geschrieben arbeite ich an einem besseren Bild, sollte auch bald so weit sein. Nur darf man halt nicht zu viel zeigen, da die DB sonst auf die Idee kommen könnte, dass man unerlaubterweise irgendwelche Räume betreten hat, die dem Reisenden nicht zugänglich sind und dies u. A. Konsequenzen für den Lokführer haben kann. Hier muss man eben einen Kompromiss zwischen Machbarem und Wünschenswertem finden.

Zu dem hier gezeigten Bild, das zeigt in der Tat einen Lokführer, der mit 300 km/h den Bahnhof Kinding (Altmühltal) durchfährt. Für einen geübten Fotografen ist es bei entsprechender Wahl der Verschlusszeit (hier 1/2000 Sekunden!)kein Problem, durch mitziehen so ein scharfes Bild anzufertigen. Einen Bahnsteig sieht man im Bild übrigens nicht, das ist die Feste Fahrbahn die in Kinding auf den Durchfahrtsgleisen verlegt ist. -- Sese Ingolstadt 11:25, 12. Dez. 2007 (CET)

Das Wiederreinnehmen des Bildes ist grober Unfug. Man kann auf dem Bild nichts erkennen. Punkt! Da ist das Argument, man habe nichts Besseres, doch wirklich unsinnig. Ein Bild das seinen Zweck nicht erfüllt gehört nicht in den Artikel. Dann gibt es eben gar keins. Wikipedia ist kein Ausstellungsportal für selbstgeschossene Bilder. --seismos 21:14, 16. Apr. 2008 (CEST)

Ich erkenne da ohne Zweifel jemanden, der in seinem Führerstand sitzt! Keine Angst, ich glaube, ich hab eine Lösung auf meiner Festplatte, mir kam gerade sowas... -- Sese Ingolstadt 21:20, 16. Apr. 2008 (CEST)

So, ich hab jetzt mal ein anderes Bild reingetan. Man erkennt zwar immer noch wenig vom Lokführer, aber mehr als auf dem anderen Bild. Außerdem ist der Arbeitsplatz besser zu erkennen. -- Sese Ingolstadt 21:28, 16. Apr. 2008 (CEST)

Umbenennung zu: Triebfahrzeugführer (Deutschland)

Der Artikel bezieht sich eindeutig auf deutsche Lokführer. Um Missverständnisse zu vermeiden, sollte er dahingehend umgenannt werden. Dementsprechend sollten die Verweise auf die SNCF und die Schweizer Bundesbahn in den Hauptartikel Triebfahrzeugführende verschoben werden.

-- Homac 14:19, 15. Okt. 2007 (CEST)

Gliederung

Ich würde den Artikel neu ordnen. Hier ein Vorschlag:

• 1. Aufgabenprofil eines Triebfahrzeugführers
• 2. Ausbildung
• 2.1. Voraussetzungen

Inhalt übernehmen

• 2.2. Ausbildungsinhalte

Hinzufügen

• 2.3. Fortbildung

Inhalte übernehmen

• 3. Geschichte

Hier zusammenführen: "Der Beruf im Wandel" und "Bei der Deutschen Reichsbahn und Bundesbahn". Kapitel könnte man vllt. auch ganz an den Anfang nehmen.

• 4. Triebfahrzeugführer bei einzelnen Bahngesellschaften

Sollte nur beibehalten werden, wenn unterschiede zwischen Bahngesellschaften in Deutschland benannt werden können (was sicherlich interessant wäre). Der Beitrag zu "Deutsche Bahn AG" enthält vieles, was in "Ausbildung" verschoben werden sollte.

-- Homac 14:19, 15. Okt. 2007 (CEST)

Neutralität

Das Aufgabenprofil und die Verantwortung sind hoffnungslos Ueberspitzt dargestellt. So liesse sich beispielsweise ueber Maurer sagen, dass ihre Aufgabe eine immense Verantwortung in sich birgt, da Fehler lebensbedrohlich sein koennten. Analoge aussagen liessen sich fuer viele Ausbildungsberufe wie z.B. Maler, Koeche und Gaertner machen. Die Aufgaben eines Triebwagenfuehrers nicht derartig hoch qualifiziert, dass solche Aussagen gerechtfertigt sind. Es erscheint mir wahrscheinlich, dass diese Darstellungsform ihren Grund in dem aktuellen Tarifstreit fundet. --88.73.114.152 12:30, 14. Nov. 2007 (CET)

Das Gefährdungspotential von Lokführern ist ungleich höher als bei den meisten anderen Berufen. Maler und Maurer fahren äußerst selten hunderte von Menschen oder Gütertonnen durch die Gegend. Klar, auch der Lokführer ist heute in vielen Fällen technisch abgesichert, aber dennoch trägt er eine erhebliche Verantwortung in einer Kette von Sicherheitsmaßnahmen. Wenn dieses Glied, neben anderen, reißt, sind sehr schnell Menschenleben oder massive Materialschäden zu beklagen. --Bigbug21 16:37, 14. Nov. 2007 (CET)

Gefährdungspotential setzt sich zusammen aus dem Risiko, dass etwas passiert, und dem Ausmaß der potentiellen Schäden. Letztere sind bei einem Zugunglück besonders spektakulär und im Vergleich zu allen anderen denkbaren Verkehrsunfällen praktisch einzigartig. Gleichzeitig ist die Bahn jedoch eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt, da solche Unfälle äußerst selten vorkommen. Ich nehme an, dass durch die Fehler von Busfahrern schon weit mehr Menschen umgekommen sind und ein Vielfaches an Sachschaden verursacht wurde als bei der Bahn. Ich würde daher die Einzigartigkeit des Gefährdungspotentials verneinen. Bigbug21 spricht sehr richtig davon, dass der Triebwagenführer nicht das einzige Glied der Kette sein muss, das reisst. Ein Busfahrer z.B. ist die Kette. Dem IP-Nutzer stimme ich zu, dass die Beschreibung des Aufgabenprofils zahlreiche eher banale Handlungen überbetont und eindeutig durch den aktuellen Tarifstreit motiviert ist. Lokführer müssen nervenstark, reaktionsschnell und zuverlässig sein, und das weiss eigentlich jeder. Auf dem Ausfüllen von irgendwelchen Heftchen oder dem Fussweg von der Meldestelle zum Einsatzort herumzureiten erscheint mir nicht geeignet, diesen wichtigen und verantwortungsvollen Beruf in einer Enzyklopädie zu beschreiben. George Stobbart 19:01, 14. Nov. 2007 (CET)

Busfahrer ist ein gutes Beispiel, Krankenschwester ein besseres. Bezahlung schlechter, insbesondere im sich rapide ausweitenden Zeitarbeitsbereich. Kaum Streiks wegen Verantwortungsgefühl. Gefährdungspotenzial viel höher: Täglich unter hohem Stress echte Entscheidungen, nicht bloß Pflichterfüllung. Dazu die körperliche Belastung, Patienten zu waschen und zu lagern, die sich einen Schlaganfall mit halbseitiger Lähmung angefressen haben. Ich kann nur sagen, die Lokführer jammern auf hohem Niveau. – Rainald62 13:01, 24. Apr. 2009 (CEST)

Danke für deinen sachlichen Beitrag! Tja, jetzt kommen wir wohl in eine Grundsatzdiskussion. Beginnen müssten wir wohl in der Abgrenzung, was man als Unfall zählen soll. Wenn man beispielsweise den Rangierbereich großzügig mit einbezieht, durften wir jährlich auf eine dreistellige Zahl von Todesopfern kommen. --Bigbug21 21:04, 14. Nov. 2007 (CET)

Stimmt, und genau diese Grundsatzdiskussion gehört nicht hierher. Die Verantwortung eines Lokführers ist hoch. Klartext: Schlechte Lokführer sind sicherlich eine ernste Gefahr, die Haupt-Todesursache in der Bundesrepublik sind sie aber auch nicht. Die Diskussion, wo genau das Gefährdungspotential im Vergleich zu Busfahrern, Piloten, Tankerkapitänen, Kranführern, Kernkraftwerksingenieuren und Sushi-Meistern anzusiedeln ist, ist an dieser Stelle absolut unergiebig. Zum einen kann das wahrscheinlich niemand genau beurteilen (selbst die Abwägung zwischen Risiko und potentiellem Schadensausmass ist ein sehr einfaches Modell). Zum anderen wird diese Diskussion derzeit nur aus einem einzigen Grund geführt: um die Frage nach der angemessenen Vergütung dieser Tätigkeit und der Berechtigung der gegenwärtigen Streiks zu beantworten. Das ist aber nicht Sache der Wikipedia. Hier würde ich mir, gerade weil ich kein Experte bin, einen kurzen, sachlichen Artikel über Aufgabenbereich, Ausbildung und statistische Angaben wünschen. Jeder dieser Punkte könnte in einem kurzen Absatz abgehandelt werden. Besondere Belastungen sind erwähnenswert, wenn sie einzigartig sind. Das ständige Risiko, einen Selbstmörder auf die Hörner zu nehmen und damit fertig werden zu müssen, wäre z.B. eine solche. Auswärtige Übernachtungen jedoch nicht. Ich selbst lasse definitiv die Finger von dem Artikel, weil ich von diesen Dingen keine Ahnung habe. Wie gesagt, ich spreche hier als Nutzer der Wikipedia, der sich einfach einen aussagekräftigen, neutralen Artikel wünscht. George Stobbart 22:43, 14. Nov. 2007 (CET)

Wenn man über das Gefährdungspotential eines schlecht ausgebildeten Lokführers spricht oder von der Verantwortung eines Lokführers, dann sollte man sich zuallererst die Frage stellen, warum denn bei dem Zugunglück in Brühl der Lokführer vor Gericht stand und nicht der Fahrdienstleiter oder eine andere Person. Es ist nun mal der Lokführer, der diese Verantwortung trägt, da beißt die Maus keinen Faden ab.

Jedoch denke ich auch, daß die Entlohnung von Lokführern in einen eigenen Artikel sollte. Ebenfalls fände ich es wesentlich besser, wenn die Artikel Triebfahrzeugführende und Triebfahrzeugführer zusammengenommen werden würden und die einzelnen Länder mit Ihren Spezifikationen einzeln beschrieben werden würden.

Desweiteren sind die Beschreibungen von Vorbereitung und Nachbereitung diese, wie sie bei der Deutschen Bahn gehandhabt werden. Da es in Deutschland jedoch weit mehr EVU´s gibt, bei welchen die Organisation meist anders aufgebaut ist, sollte man das ändern.

Es wäre meines erachtens das beste, die Geschichtliche Entwicklung zu erklären sowie die aktuellen Belastungen, Vorteile und Nachteile, Risiken etc.

Tex Avery, 10.12.2007 00:09 (nicht signierter Beitrag von 83.173.234.120 (Diskussion) 00:13, 10. Dez. 2007 (CET))

Soderle. Nachdem seit vier Monaten die Neutralitätswarnung oben steht und keiner der selbst ernannten Kritiker Hand zur Verbesserung angelegt hat, fliegt die Warnung jetzt raus. --HP 14:11, 22. Mär. 2008 (CET)

Eisenbahnfahrzeugführer

1. Nach dem in allen Gesetzen, Verordnungen und neu erscheindenen Richtlinien der Begriff Eisenbahnfahrzeugführer Einzug gehalten hat, sollte man die hier auch berücksichtigen. 2. Das Kerlchen auf der Schmalspurlok scheint wohl eher der Heizer zu sein. Dampflokführer stehen in D immer noch rechts! --HeizDampf 13:46, 23. Mär. 2008 (CET)

Ich habe deine Änderung revertiert, weil sie keine Verbesserung darstellt und die Wandlung der Bezeichnungen unterschlägt. Wie der Beruf früher bezeichnet wurde und die Entwicklung hin zur jetzigen - in meinen Augen überflüssigen Umbenennung; im normalen Sprachgebrauch wird niemand dieses Wortungetüm verwenden - Bezeichnung sollte nicht außen vorgelassen werden. Bitte nochmals überarbeiten. Danke --HP 01:09, 24. Mär. 2008 (CET)

Moin HP! Ob dieses, wie Du schreibst, Wortungetüm überflüssig ist oder nicht, ist Deine subjektive Meinung. Die Wiki ist aber um objektive Aussagen bemüht. Außerdem warum bist Du so angefressen, wenn Deine Aussage falsch ist? Es gibt vielleicht aFakt ist: Es spricht nunmehr alle "Führer" von Eisenbahnfahrzeugen an. Ob sie nun einen Mehrwegebagger, einen Schwerkleinwagen (die ja bekanntlich keine Triebfahrzeuge sind) oder den heißgeliebten ICE (der im eigentlichen Sinne auch kein Triebfahrzeug ist, sondern ein Triebzug, weil Einzelwagen des Zuges nicht alleine fahren könnten) fahren. Weiterhin sind Eisenbahnfahrzeugführer nicht zwingend Mitarbeiter eines EVU (beachte: Personaldienstleister, Leiharbeitsfirmen etc.) und drittens ist der Begriff Triebfahrzeugführer kein Produkt oder Resultat der deutschen Bahnreform. Die Bezeichnung ist schon in bedeutend älteren Dienstvorschriften zu finden. Insofern ist meine Änderung als Aktualisierung auch eine Verbesserung des Beitrages. --HeizDampf 08:14, 24. Mär. 2008 (CET)

Trotzdem unterschlägst Du die Entwicklung des Begriffes. Wenn schon Vorschriften zitiert werden- ich habe einige alte Fahrdienstvorschriften und sonstige Bahnunterlagen (auch noch aus der Dampflokära) im Besitz, in denen überall vom "Lokomotivführer" oder "Lokführer" Rede ist. Folglich wäre sogar das Lemma "Triebfahrzeugfüher" nicht ganz korrekt, da es eigentlich nur eine modernere Bezeichnung für ein altes Berufsbild ist. Der Begriff "Triebfahrzeugführer" kam in Deutschland erst 1994 nach der Bahnreform auf. Aber mach ruhig weiter, der nächste der die "Verbesserung" monieren wird kommt bestimmt. So langsam frage ich mich warum ich für bestimmte Bereiche der WP meine Zeit verschwende- es gibt hier so viele selbst ernannte "Experten", die alles wesentlich besser können, besser wissen, besser machen als die Leute, die beruflich tagtäglich damit zu tun haben. Viel Spass noch :-) --HP 11:44, 25. Mär. 2008 (CET)

Wo ist Dein Problem?? Die Begriffe Lokführer und Lokomotivführer sind doch unangetastet drin ??? Der gesamte Artikel ist eigentlich überarbeitungswürdig. Weil zu stark DB-lastig. Deine Feststellung, daß der Begriff Triebfahrzeugführer erst 1994 aufkam stimmt so definitiv nicht! Beim Blick in Fahrdienstvorschrift DV 408 wäre sogar Dir sofort der "Triebfahrzeugführer" schon im Verteiler aufgefallen. Die mir numehr vorliegende 408 stammt von 1988! Womit Deine Behauptung wiederlegt wäre. Ein Blick ins Archiv würde mir sicher auch noch ältere Auflagen der DV mit dem Begriff präsentieren... --HeizDampf 13:47, 25. Mär. 2008 (CET)

Was ist das denn? Im Diskubeitrag stand vorher doch was ganz anderes? Zurück zum Thema: Ist mir im Prinzip eigentlich egal wie hier Artikel verunstaltet werden. Ich habe jetzt keine Lust und keine Zeit ins BKU zu gehen um das genaue Datum nachzuschlagen wann der Begriff "Tf" erstmals in welchen Vorschriften auftauchte und ab wann er im Schriftverkehr und Sprachgebrauch anzuwenden war (das ist das schöne bei der DB- wird etwas geändert, gibt es dazu Weisungen und die werden archiviert). Das wäre nämlich Schwanzlängenvergleich und für solche Spielchen ist mir meine Zeit zu schade. Du hast Recht, ich habe meine Ruhe.

Thema ist immer noch die Unterschlagung des Begriffswandels und die in meinen Augen anschauliche Erklärung warum die Bezeichnung geändert wurde. Ist das so schwer zu verstehen? Alte Berufsbildbezeichnung (nix Umgangssprache) Lokführer, danach Triebfahrzeugführer und erst seit neuestem die andere Bezeichnung. Umgangssprache war nur der Begriff Meister. Man muss keine bestehenden Artikel ändern, nur weil einem persönlich etwas nicht gefällt. Die neue Bezeichnung Eisenbahnfahrzeugführer war in der ursprünglichen Einleitung drin und bei dieser sollte es belassen bleiben. Deswegen werde ich den Artikel so wie er jetzt ist immer wieder zurücksetzen, weil deine Änderung keine Verbesserung darstellt, sondern im Gegenteil Informationen verloren gehen. Gerade das soll bei einer Änderung nicht passieren. Du kannst allenfall die neue Information zusätzlich zu den vorhandenen einarbeiten. Was die angebliche DB- Lastigkeit angeht: Hier war mehr als drei Monate die Neuträlitätswarnung drübergepinnt und niemand hat etwas dran geändert. Gruß --HP 15:08, 25. Mär. 2008 (CET)

Was ist was? Was willst Du unterstellen? In der Diskussion stand nichts anderes. Dazu kannst Du die Versionsgeschichte befragen. Das Du die Änderungen wieder rückgängig gemacht hast, beweist, das Du nichts verstanden hast. Für Dich nochmal ganz langsam alle Fakten:

• 1. der "Eisenbahnfahrzeugführer" ist die aktuelle Tätigkeitsbezeichnung.
• 2. Eisenbahnfahrzeugführer, resp. Triebfahrzeugführer sind nicht zwangsläufig bei einem EVU beschäftigt.
• 3. Der Begriff "Triebfahrzeugführer" ist belegbar keine Erfindung der Bahnreform oder der DBAG sondern wurde schon in bedeutend älteren Dienstvorschriften deutscher Eisenbahnen verwendet.

Somit sind Deine revertiereten Aussagen falsch und entsprechen nicht dem Sinn der Wikipedia. Warum Du hier rumrappelst, wie der Elefant im Porzellanladen, Dir das egal ist und trotzdem ständig revertierst, ist nicht begreiflich. Abschließend sei gesagt, daß die Berufsbezeichnungen "Lok- oder Lokomotivführer" ausreichend beschrieben sind und auch die Entstehung der Tätigkeitsbezeichnung "Eisenbahnfahrzeugführer". Da kannst Du zehnmal im BKU rumwühlen. BKU ist nichts anderes als ein Firmennetzwerk eines Deutschen Eisenbahnkonzerns und nicht der Deutschen Eisenbahnen. Das eine Neutralitätswarnung an dem Artikel hing ist völlig richtig. Leider kannte ich den Beitrag da noch nicht aber nach meiner Meinung müßte die Neutralitätswarnung sofort wieder dran. Wie gesagt sehr DB-lastig und es gibt mittlerweile mehr als nur den Konzern. Ich mache trotzdem Deine Änderungen wieder rückgängig. Wir wollen doch keine Unwahrheiten verbreiten, ODER ???? --HeizDampf 17:31, 25. Mär. 2008 (CET)

(Einschub) Du hattest ursprünglich das [[1]] geschrieben, daraufhin hatte dir HP das [[2]] geantwortet. Später hast du deinen ursprünglichen Text so [[3]] verändert, ohne dies kenntlich zu machen. Streng genommen hast du damit die Diskussion gefälscht. HP übertreibt allerdings, wenn er schreibt "Was ist das denn? Im Diskubeitrag stand vorher doch was ganz anderes?" Grüße, --TA 09:10, 26. Mär. 2008 (CET) (Einschub Ende)

Lassen wir es. Du willst es nicht verstehen. Kopfschüttelnde Grüße --HP 18:22, 25. Mär. 2008 (CET)

Gerade eben habe ich einmal die Einleitung überarbeitet und hoffe, mit der eher allgemein gehaltenen Formulierung eure beiden Positionen einigermaßen berücksichtigt zu haben. So recht blicke ich nicht durch, wo hier eigentlich das Problem ist. Wenn sich nicht klar nachvollziehen lässt, wann welcher Begriff von wem wie eingeführt wurde, hilft eine allgemeine Formulierung ohne Nennung von Details. Die können wir ja noch nachschieben, unterlegt mit entsprechenden Quellen. Gruß aus Dresden --Bigbug21 21:31, 25. Mär. 2008 (CET)

Er hat es wieder getan! Gut, jetzt hat er seinen Schnuller bekommen! Schön! Wie heißt es: Der klügere gibt nach. Vielleicht liest der Eine oder Andere doch mal meine Anmerkungen und bringt den Artikel in eine, einer Enzyklopädie entsprechende und wahrheitsgemäße Form, statt persönliche Befindlichkeiten zu bedienen. Fakt ist: das als Grundlage für die Beschreibung des "Triebfahrzeugführers" nicht einen KoRil(Konzernrichtlinie) der DBAG dienen sollte, sondern das gesamte (deutsche) Eisenbahnwesen bestrachtet werden muß (Das wird zwar einigen Betonköppen schwerfallen aber das deutsche Eisenbahnwesen hat sich in den letzten Jahren grundlegend geändert und die einst große Staatsbahn muß sich den Markt mit vielen Mitbewerbern teilen und hat vor Allem nicht mehr das Sagen was wie und wo fährt.)Fakt ist auch: Das Eisenbahnfahrzeugführer nicht zwingend Angestellte oder Mitarbeiter eines EVU's sind und das Eisenbahnfahrzeugführer nicht nur Lokomotiven und Triebwagen bedienen sonder auch Klein- und Nebenfahrzeuge. ...und ganz großer Manko: das sich die Seite wie eine Werbeveranstaltung der DB und angehängter Gewerkschaften liest. --HeizDampf 07:43, 26. Mär. 2008 (CET)

Achso, (Nachtrag) Selbst wenn man GDL-Texte 1:1 abschreibt, heißt das noch lange nicht, daß die auch richtig sind. Guckst Du hier: [4] verblüffend, Oder? --HeizDampf 12:45, 26. Mär. 2008 (CET)

QS-Diskussion

Einführung neuen Gegebenheiten (Eisenbahnfahrzeugführer) anpassen, Ursprung des Begriffs Triebfahrzeugführer nicht unterschlagen. Besagter Absatz wird derzeit permanent verändert, Herkunft der Bezeichnung des Berufsbildes geht dabei verloren, neuer Text ergibt einen anderen Kontext. Diesbezügliche Diskussionen waren leider ohne Erfolg. HP 18:24, 25. Mär. 2008 (CET)

Der Begriff Eisenbahnfahrzeugführer ist nicht belegt. IMHO sollte er bis zur Beschaffung von Quellen aus dem Text entfernt werden. -- Frank Murmann 12:30, 26. Mär. 2008 (CET)

Na, wo haben wir Das denn her? Selbst der offensichtliche Ursprungstext der Einführung zum Wiki-Beitrag "Triebfahrzeugführer" enthält den "Eisenbahnfahrzeugführer" (guckst Du auch hier: [5] und seit der Erhebung der VDV-Eisenbahnführerschein-Richtlinie (VDV-Schrift 753) irgendwann im Jahr 2002 zu deutschem Recht, werden keine Triebfahrzeugführer sondern nur noch Eisenbahnfahrzeugführer ausgebildet. In Ermangelung anderer Belege, guckst Du hier nach Brandenburg:[6]! Andere Landeseisenbahngesetze und angrenzende Vorschriften sind ähnlichlautend. Beleg genug ???--HeizDampf 12:55, 26. Mär. 2008 (CET)

Na ist doch prima. Warum gleich so aufbrausend. Auf den Beleg wird aber im Artikel nicht verwiesen. Wäre nett, wenn Du das noch als Einzelnachweis anführen könntest. -- Frank Murmann 13:07, 26. Mär. 2008 (CET)

Funktionsausbildung

Im ganzen Artikel wird der ebenfalls mögliche Weg der Funktionsausbildung nicht erwähnt. Oben drin steht sogar Die aktuelle fachsprachliche Bezeichnung für die Lokomotivführerausbildung lautet Eisenbahner im Betriebsdienst in Fachrichtung Lokführer und Transport oder kurz EiB L|T. Das ist doch Kappes. EIB L/T ist die fachsprachliche Bezeichnung der dreijährigen Berufsausbildung zum Eisenbahnfahrzeugführer. Daneben kann man aber auch als "Neunmonatskind" Tf werden, hat dann aber eben nicht den Beruf EIB L/T erlernt. Einige Bildungsstätten drücken die Ausbildungszeit sogar bis auf 7 Monate. --Echoray 15:34, 24. Mai 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Echoray 13:32, 7. Jun. 2010 (CEST)

Drei internationale Bahnlizenzen

Mit dieser Änderung kam 2007 der Satz "Da jedoch die Betriebsvorschriften zum Teil extrem verschieden sind, gibt das Eisenbahn-Bundesamt vor, dass neben der Lizenz für das Deutsche Bahnsystem maximal zwei andere Bahnlizenzen stehen dürfen" in den Artikel rein. Ich zweifele nicht an, dass das so ist, mich interessiert aber die Rechtsquelle, in der das so verordnet wurde, und insbesondere die Frage, ob das wirklich eine deutsche Regelungsspezialität ist oder doch aus dem EU-Recht herrührt. --Echoray 10:45, 13. Jun. 2010 (CEST)

Voraussetzungen

Im Artikel steht, das ein Tf eine abgeschlossene Schulbildung haben muss. Dies ist so nicht ganz richtig, diese Regelung ist erst seit 2011 so, und gilt nur bei bundeseigenen Eisenbahnen (allerdings gibt es auch davon noch bestimmte Ausnahmen) Bei NEs (mit eigenen Streckennetz) gilt diese Regelung ebenfalls nicht allgemein. Auch ist das Mindestalter von 21 nicht zwingend, mit Zustimmung der jeweiligen Aufsichtsbehörde können die jeweiligen Eisenbahnfahrzeugfuehrer auch schon jünger als 21 Jahre sein (mind. 18 Jahre) und trotzdem eigenstaendig fahren. (nicht signierter Beitrag von 78.53.92.34 (Diskussion) 21:46, 15. Mär. 2012 (CET))

Vorbereiten - Durchführen - Nachbereiten

Warum wurde diese Gliederung eigentlich um den Zusatz "...einer Schicht" ergänzt? Ich hatte das bewusst so angelegt, weil sich dieser Dreiklang aus Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung wie ein roter Faden durch die gesamte Tätigkeit zieht. Vorbereitungstätigkeiten können auch am Ende einer Schicht stattfinden, Nachbereitungstätigkeiten auch am Anfang einer Schicht. Lediglich die persönliche Vor- und Nachbereitung findet stets zum Anfang bzw. Ende einer Schicht statt. Mit der Nachbereitung ist neben der Abstellung eines Fahrzeuges z.B. auch das abgelöst werden durch einen anderen Tf gemeint. Und was spricht dagegen, daß eine solche nachbereitende Teilarbeit z.B. schon 30 Minuten nach Dienstbeginn erfolgt? Viele Grüße, Christian Schulz62.158.244.234 12:01, 3. Jun. 2012 (CEST)

Überarbeiten-Baustein

Seit knapp 4½ Jahren steht jetzt hier der Überarbeiten-Baustein drin, ohne Begründung auf der Diskussionsseite wie damals in dem Baustein angegeben. Wahrscheinlich wurde nur der QS- gegen den ÜA-Baustein getauscht. Mittlerweile hat sich eine ganze Menge getan, ich habe ihn daher rausgenommen. --Fabian³¹⁸ (Diskussion) 16:30, 13. Sep. 2012 (CEST)

Tribfahrzeugführer mit technischem Studium

Kann man eigentlich auch eine verkürtzte Ausbildung zum TFZ machen wenn man ein abgeschloßenes technisches Studium hat ? Wäre das nicht eine Recherche & Einpflegung in den Text wert ? (Mit technischem Studium meine ich z.B Elektrotechnik/(Informatik) oder Präzisionsmaschinenbau.) --Tommy 20:21, 8. Jan. 2013 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge))

Die Funktionsausbildung (also nicht Eisenbahner im Betriebsdienst) steht jedem offen, der tauglich ist und genommen wird. Technische Ausbildung ist nicht erforderlich (erst recht kein Studium), wird aber gerne gesehen. --Echoray (Diskussion) 21:25, 8. Jan. 2013 (CET)

Fehler im Artikel

Hallo,

Ich bin ein Tf im Nahverkehr.

In diesem Text sind einige Fehler! (nicht signierter Beitrag von 217.83.129.219 (Diskussion) 14:50, 12. Jul 2013 (CEST))

Und weiter? --bigbug21 (Diskussion) 16:00, 12. Jul. 2013 (CEST)

Das Problem mit der Toilette

Das neue Kapitel zum Toilettenthema stellt das Problem m.E. als größer dar als es in der Praxis tatsächlich ist. Zum einen ist man schon als Berufseinsteiger relativ bald sehr geübt darin, buchstäblich "ausgeschissen und ausgepinkelt" zum Dienst zu erscheinen. Und wenn man doch unerwartet während der Fahrt plötzlich dringlich ein Geschäft erledigen muss, dann sucht man eben als Reisezug-Tf eine Toilette in seinem Zug auf - was raus muss, muss eben raus. Da macht dann auch kein geistig gesunder Vorgesetzter eine Welle wegen einer eventuellen Verspätung (und falls doch, hätte er keine guten Argumente, damit eine Abmahnung oder gar Kündigung deswegen auch Bestand hätte). Im Güterzugverkehr sind die Fahrzeiten sowieso meist das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt sind - ein Anruf, und man lässt sich auf dem nächsten geeigneten Bahnhof kurz an die Seite nehmen. Helden des Berufsstands, die in die Kaffeekanne pinkeln, gibt es zwar tatsächlich - genauso wie Tf, die beim Pinkeln während der Fahrt durch die offene Führerstandstür von der Lok gefallen sind. Das scheinen mir aber seltene Einzelfälle zu sein, wo die Leute nicht den Mumm hatten, den Mund aufzumachen. --Echoray (Diskussion) 14:54, 10. Mai 2015 (CEST)

erledigt: [7] --Feliks (Diskussion) 11:40, 29. Dez. 2016 (CET)