Diskussion:Uber (Unternehmen)

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftenebene 2 automatisch archiviert, die seit 3 Tagen mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind.

Archiv

ab 2014

Wie wird ein Archiv angelegt?

Etymologie

Was bedeutet "Uber"? --Dr. Hartwig Raeder (Diskussion) 16:36, 12. Jun. 2014 (CEST)

Ich kann es nicht mit Gewissheit sagen (ich hoffe daher auf einen weiteren weltläufigen User hier) aber es scheint mir eine der populären Lieblings- bzw. Modevokabeln der englischen Sprache zu sein, welche dem Deutschen entlehnt ist: "Über", nur ohne den Umlaut zu sprechen oder (mangels Taste auf der englischen Tastatur) zu schreiben. Also in einer Art (und Entsprechung) wie wir seit Jahrzehnten das lateinische "Super" oder neuzeitliche "Mega" benutzen. Alberich21 (Diskussion) 22:06, 12. Jun. 2014 (CEST)

mutmaßlich bedeutet es überhauptnichts. man hat schlicht ein kurzes, relativ einprägsames, wohlklingendes wort gewählt, was in keiner sprache der welt vorkommt - oder ähnlichen worten verwand ist, welche evtl negative bedeutungen assoziieren!? würde jedenfalls sinn machen, wenn man international agieren möchte. (nicht signierter Beitrag von 217.227.55.42 (Diskussion) 21:39, 25. Jun. 2014 (CEST))

Nee, nee, das Wort "uber" oder "über" gibt es als Germanismus im (US-)Englischen sehr wohl. Und auch seit Längerem. Aber ob es zu 100% mit dem Limousinenservice zu tun hat mag ich nicht mit Sicherheit zu sagen. Das müsste jemand machen, der viell. US-Amerikaner ist und dies bestätigen kann Alberich21 (Diskussion) 23:11, 25. Jun. 2014 (CEST)

Ich denke auch, dass es daher kommt, der ursprüngliche Name war "UberCab", quasi "Supertaxi". "Über" bzw. "Uber" im Sinne von überragend, super usw. begegnet einem ab und an im Amerikanischen. Geht wohl auf Nietzsches "Übermensch" zurück, vgl. en:Über. -- Rosenzweig δ 13:19, 6. Jan. 2015 (CET)

en:Uber_(company)#Early_history

Belegt scheint der Namensursprung also nicht zu sein? --Alex1011 (Diskussion) 20:58, 14. Aug. 2020 (CEST)

Einem Stern-Artikel m.E. falsch zugeschriebene Behauptung

Im Artikel wird diesem Stern-artikel m.E. falscherweise eine Behauptung zugeschrieben. Eingefügt von Benutzer:Alberich21, der es in einer E-Mail an mich so begründet (Auszug):

„Im Artikel steht:
"...dass lediglich eine vertragliche Verpflichtung der Fahrer gegenüber Uber, ihre Versicherung zu informieren, nötig sei"

Bei Stern steht:
"Im Vertrag mit Uber steht, dass der Fahrer die gewerbliche Nutzung seiner Versicherung angemeldet hat. Dass er das tatsächlich macht, ist unwahrscheinlich...."

Ich sehe beim besten Willen keinen Unterschied.“

--Distelfinck (Diskussion) 17:22, 21. Sep. 2014 (CEST)

Gefällt mir ;-) Alberich21 (Diskussion) 17:47, 21. Sep. 2014 (CEST)

Mir scheint der Stern-Autor ist sich der Frage garnicht bewußt, ob Uber eine Bestätigung der Versicherung verlangt oder nicht, weshalb er es für "unwahrscheinlich" hält dass Fahrer ihrer Versicherung Bescheid geben. Man kann aus dem Stern-Artikel also nicht ableiten, dass Uber keinen Nachweis einer Uber-konformen Versicherung verlangt. --Distelfinck (Diskussion) 14:17, 22. Sep. 2014 (CEST)

Selbst wenn das obige Stern-Zitat so interpretierbar wäre wie Alberich21 denkt, wäre es schlechter Stil das Ergebnis einer solch komplizierten Interpretation einfach nur so in den Wikipedia-Artikel zu schreiben. Siehe Wikipedia:Keine Theoriefindung. --Distelfinck (Diskussion) 14:26, 22. Sep. 2014 (CEST)

es steht da schwarz auf weiß bei STERN genau so wie bei der FAZ. Und in beiden Fällen ist natürlich die Unpräzion ständiger Begleiter. Wie das so ist mit den "Belegen" aus den Medien. Da wird auch viel Unsinn oder Ungenaues oder Interpretiertes geschrieben. Manchmal auch Erfundenes. Journalistenalltag und Journalisten sind bekanntlich auch nur Menschen. Aber das gilt somit für alle Medien, Scherffs und Sterns gleichermaßen. Wo also anfangen zu zweifeln und belegbar zu "glauben"? Hilfe findet sich sicher hier Wikipedia:Belege, daran müssen wir uns nun auch halten. Alberich21 (Diskussion) 14:42, 22. Sep. 2014 (CEST)

Wo ist der Schwarz-auf-Weiß-Satz dass Uber keine Bestätigung von der Versicherung verlangt? Es gibt ihn nicht. --Distelfinck (Diskussion) 14:55, 22. Sep. 2014 (CEST)

Es steht da, dass der Fahrer nur unterschreibt, dass er "Bescheid" gesagt hat (wie auch immer das erfolgen kann). In HR-Online genau so wie in Stern. So wie man auch in Krankenhaus unterschreiben muss, dass man "auf eigenen Wunsch" vorzeitig entlassen wird, damit das Krankenhaus "aus dem Schneider" ist, wenn dann doch was passiert. Es wurde ja unterschrieben, das reicht. Überprüfung und Kontrolle nicht notwendig. So auch mit UBER und den KFZ-Haftplichtversicherungen. So lese ich es aus Stern und hr-online heraus. Und wenn ein einzelner Journalist der FAZ nur unter der Vorgabe NICHT gewerblich zu fahren seinen Bescheid bei seiner Versicherung bekommen konnte, steht das a. nicht dafür, dass dies nun alle machen müssen (s.auch Selbstversuch bei UBER) und b. dass ihn auch alle bekommen würden. Eher die Wenigsten, weil gewerbliche Nutzung des PKW als Personenbeförderungsfz. nun mal bis zu 2000.-Eu/Jahr kostet und gewerbliche Personenbeförderung mit einer Privat-Haftplicht sonst ja auch Taxiunternehmer oder Funkmietwagenhalter machen würden. Uber-Fahrten sind aufgrund ihrer vorgegebenen Preisstruktur NICHT als privat anzusehen (was auch der FAZ-Journalist, in einer privaten Mail an mich, ebenso so annimmt). Nur eine über die doch recht eindeutige Gewerblichkeit der Fahrten getäuschte Versicherung kann UBER-Fahrten mit dem Privat-KFZ erlauben. (Unsere Mailkonversation hier also noch mal öffentlich nacherzählt ;-)) Alberich21 (Diskussion) 15:14, 22. Sep. 2014 (CEST)

Ich warte immer noch auf die Textstelle aus dem Stern-Artikel in der es schwarz auf weiß steht. --Distelfinck (Diskussion) 15:21, 22. Sep. 2014 (CEST)

bitte sehr... Stern: "Im Vertrag mit Uber steht, dass der Fahrer die gewerbliche Nutzung seiner Versicherung angemeldet hat."

HR-Online: "Seine Kfz-Versicherung habe er noch nicht informiert, sagt Viktor. Dazu hat er sich wie jeder Fahrer allerdings vertraglich verpflichtet." Brille? Fielmann ;-) Alberich21 (Diskussion) 15:38, 22. Sep. 2014 (CEST)

Es geht nicht um HR-Online, es geht um Stern. Es geht auch nicht um einen Beleg dafür, dass der Stern geschrieben hat, man verpflichtet sich vertraglich zur Informierung seiner Versicherung. Es geht um einen Beleg dafür dass der Stern gesagt hat, das wäre alles, man müsse Uber keine Bestätigung seiner Versicherung zeigen. Den hast du nicht geliefert. --Distelfinck (Diskussion) 15:44, 22. Sep. 2014 (CEST)

Nur weil es nicht noch extra (für dich?) da steht, heißt das nicht, das das Geschriebene diese Erklärung nicht zulässt. Sie kann sogar so nicht da stehen, da es ja nicht vorhanden ist (das Vorlegen). Wenn ich eine eigene vorzeitige "blutige" Krankenhausentlassung unterschreibe, heißt das nicht, dass ich das Krankenhaus anrufen muss, ob ich gut zu Hause angekommen bin. Oder der Chefarzt jemanden vorbeischickt, um das zu kontrollieren. Und unterschätze nicht das Interview von HR-Online. Auch hier wurde die Versicherungsinformations-"pflicht" lediglich unterschrieben, aber nicht ausgeführt. Und das sagt eben auch der Stern. Alberich21 (Diskussion) 15:54, 22. Sep. 2014 (CEST)

Als Beleg reicht es nicht, dass der Stern-Artikel das zu Belegende zulässt, es muss sogar im Stern-Artikel stehen. Bitte bleib beim Thema, es geht nicht um HR-Online, an dem Beleg habe ich nichts auszusetzen. Du verschwendest unsere Zeit indem du ellenlange Texte schreibst, die vom Thema abkommen. --Distelfinck (Diskussion) 16:06, 22. Sep. 2014 (CEST)

finde ich nicht. Du willst da mit Gewalt was hinein interpretieren, was definitiv nicht so erfolgt. Auch wenn EIN Journalist das so erfahren haben mag (wie auch immer das zustande kam, Uber verlangt ja nur einen Beleg überhaupt eine KFZ-Versicherung zu haben. Siehe UBER-Webseite) - und ja auch nur unter der ausdrücklichen Prämisse ggü. der Versicherung anzugeben NICHT gewerblich zu handeln. Wir erinnern uns: Gewerbliche Personenbeförderer werden bei deutschen Versicherungen jährlich nur vierstellig abgerechnet! Und auch nur, wenn ein Gewerbe angemeldet wurde. Und mit einem restriktiven Vorgehen hinsichtlich einer überprüften Beurkundung dessen, gewänne Uber wohl kaum einen Fahrer. Alberich21 (Diskussion) 16:31, 22. Sep. 2014 (CEST)

Unterlasse bitte deine Eigenmächtigkeiten. Du stellst erst eine Frage für ALLE User hier, und beantwortest diese dann aber im völligen Alleingang. Als wenn nur deine Betrachtung hier maßgeblich wäre. So ist die Diskussionsseite und eine Fragestellung in dieser um strittige Passagen nicht gedacht. Warte lieber ab, was andere auf deine Frage antworten und ändere dann.... Geduld... LG Alberich21 (Diskussion) 00:46, 23. Sep. 2014 (CEST)

Erst belegen, dann kann es rein. Nicht andersrum. Du hast im Alleingang es eingefügt, mehrmals. --Distelfinck (Diskussion) 11:25, 23. Sep. 2014 (CEST)

Wenn du auf der Diskussionsseite eine Frage stellst, solltest du dir und der WP-Gemeinde auch ausreichend Zeit geben darüber zu befinden. Und nicht nach 2 Tagen eigenmächtig ohne Beteiligung Dritter eigenmächtig die Frage selber beantworten. Was ist das denn für ein Diskussionsstil, musst du dich hier schon fragen lassen. Du siehst ja, was dabei rauskommt. Und wenn Herr Scherff behauptet eine Genehmigung für (nicht-gewerbliche) Fahrten von seiner Versicherung erhalten zu haben, dann ist eine erkennbare, nur vertragliche, Verpflichtung somit gegenüber der angezeigten Vorlage-Pflicht (FAZ) mit "lediglich" zu bezeichnen. Genauer, es ermöglicht dem Fahrer auf SEIN Risiko KEINE Anzeige zu erstatten (und somit über 1500 Euro/Jahr zu sparen) und UBER hat sich ebenfalls durch den Vertrag seiner Pflichten entledigt, Kontrolle durch Vorlage somit nicht nötig.

Wenn du am Artikel UBER (egal aus welchem Grunde) mitschreiben möchtest, dann mache dies mit ein wenig mehr Umsicht, Geduld und dem Willen ernsthaft mitzuarbeiten, bitte. U.a auch auf der Diskussionsseite, wo du die Erfahrung und Meinung anderer mit viel Zeit und Geduld anhören solltest. Kindereien (und Unverständigkeit ggü. üblicher deutscher Redewendungen und Kontextualität), sind in WP nicht gerne gesehen. LG Alberich21 (Diskussion) 11:46, 23. Sep. 2014 (CEST)

┌────────────────────────────┘
3M: Hier müssen Quellen her. Ich darf gleich hinzufügen, dass hier einige Interessensgruppen ein Interesse an der Desinformation zum Thema haben.

Eine Kfz-Haftpflichtversicherung steht im Wettbewerb und muss günstig sein. Um dies zu erfüllen versucht sie alles um die Police billiger zu machen. Dazu gehören u.a. Fahrer, deren Alter, der Schadenfreiheitsrabatt, die Jährliche Fahrleistung in km, aber auch private oder gewerbliche Nutzung. Sind nur mehr km auf den km-Zähler als angegeben, ist die Information bereits notwendig, um die Differenz zu erklären. Würde die Versicherung erst nachträglich feststellen, dass sie nur teilweise oder nicht in der Pflicht gewesen wäre, macht ihr das nur vermeidbaren Aufwand. Bei privater Nutzung haben einige Versicherer die Klausel: Wird das Fahrzeug gewerblich, z. B. als Taxi genutzt, ist der Versicherer von der Leistung befreit. Das bedeutet, dass die Versicherung hier keinen Cent in Schadensfall bezahlen muss. Hier fährt der Fahrer unversichert. Die Insassenversicherung ist ebenfalls das, was unter die Haftpflicht fallen sollte. Schäden an Insassen sind Fremdschäden, die durch die Benutzung des PKWs angerichtet wurden. Vor über 15 Jahren hatten Journalisten dies bereits als nutzlose Police gewertet. Gleichzeitig versuchen die Versicherer viel – Tendenz steigend – um nicht bezahlen zu müssen. Andererseits sind Versicherer auch in der Pflicht, Schäden zu begleichen. Da KFZ-Fachbetriebe die Versicherer teils höher belasten, als Privatkunden, die eine vergleichbarer Leistung beauftragen, schicken die Versicherer ihre eigenen Gutachter raus und haben teils auch Vertragswerkstätten, mit denen sie günstigere Preise vereinbart haben. Das Uber-Urteil und die Berichterstattung darüber, sind nicht das, was ich mit unter freier und informativer Berichterstattung vorstelle. Es gibt den Fall, der weniger Aufsehen erregte, bei dem Private PKWs per Vermittlung über Internet vermietet werden können (ohne Fahrer). Hier wird ebenfalls fremd versichert. Der einzige praktische Unterschied ist der Fahrer. Juristisch mögen hier erhebliche Unterschiede vorliegen. Genau dies wurde nicht erforscht. Da die Versicherer hier mehrfach im Konflikt stehen können, ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten, wie die Versicherer im Schadensfall leisten müssten. Der PKW wurde gewerblich genutzt. Der PKW bietet nicht mehr Sitzplätze, als zugelassen. Verbleibt nur der Unterschied: Die reisenden Personen kennen sich nicht aus dem realen Leben, sondern kamen über das Internet zusammen. Der Anlass der Fahrt geht nicht vom Fahrzeugbesitzer aus. In Deutschland schlägt hier wieder die finanzielle Entmündigung des Privatkunden zu. Daran klammern sich nun die Versicherer, Taxi-Unternehmer, vllt. auch Bus- und Bahn-Unternehmern oder die Autoindustrie, falls sie Umsatzeinbußen fürchten. --Hans Haase (有问题吗) 01:21, 27. Sep. 2014 (CEST)

Die ersten beiden Drittel waren sehr informativ. Allerdings zahlt eine um die Gewerblichkeit getäuschte Versicherung in jedem Fall! Etwaige Ausschlussklauseln bei der Haftpflicht sind unwirksam (diese könnten vielleicht bei der Vollkasko zum Tragen kommen). Nur weil der Fz.-Halter eine falsche Angabe beim Abschluss de Vers.-vertrages gemacht hat muss ein "frisch" Schwerbehinderter nicht ohne Absicherung da stehen. Vielmehr geht die Versicherung später zu dem Fz.-Halter und begehrt die vorenthaltenen Vers.Prämien zurück, zuzügl. bis zu 5000 Euro.

Zu den Interessen der von dir angesprochenen Interessengruppen: Dem ist nicht so. Alle folgen staatlichen Gesetzen welche vom Souverän ausschließlich zum Schutz zahlender Fahrgäste erlassen wurden. Gerade auch zum Schutz vor betrügerischen oder gemeingefährlichen Personenbeförderern (man erinnere sich auch an die Schauergeschichten über fiese Taxifahrer der 50er und 60er, oder heutzutage, z.B. in Prag). Wenn du glaubt, es gehe nur um den Schutz von "Pfründen", dann verkennst du aber die Behörden, welche völlig frei von den Interessen einzelner Taxiunternehmer handeln. Wer als Taxiunternehmer z.B. einen Fahrer ohne Personenbeförderungschein beschäftigt, weil es für ihn bequemer und leichter ist Fahrer zu finden (etwa der Bruder oder Sohn), wird empfindlich bestraft, bis hin zum Totalverlust seines Unternehmens (Konzessionseinzug)! Also muss es wohl eine staatlich interessensorientierte Bewandtnis mit dem P-Schein haben, welche sich nur mit der staatlichen Fürsorgepflicht für seine Bürger (nicht dem Taxiunternehmer) erklären lässt (welche u.a. auch die Approbationspflicht für Mediziner, die Helm-/Gurtpflicht, TÜV-Untersuchung o.ä. beschwerte). Hier also ein einseitiges Interesse der Taxibranche abzuleiten tutet genau in das selbe Horn wie der aggressiv antretende neue Marktteilnehmer Uber, der das zusammen mit seinen PR-Leuten auch ständig und bewusst in die Welt setzt.

Die Wahrheit ist jedoch diese: Befreit man Uber, wie von ihm gewünscht, von den gesetzlichen Zwängen (was es ja bereits jetzt schon unternimmt), dann müsste man fairerweise auch gleich alle Taxis von gesetzlichen Zwängen befreien, nicht wahr? Die Frage bliebe: Wem ist jetzt denn damit gedient, wem wird letztlich geschadet? Selbst Uber würde bei der gewünschten Aufhebung fast aller bestehenden Gesetze im Personenbeförderungsgewerbe dann kläglich an der gut vernetzten und am Markt behaupteten Routine der Taxen scheitern, weil der nahezu einzige(!) Wettbewerbsvorteil, mit denen es z.Zt. im Markt zu punktet, ja eben die Restriktionen im Taxigewerbe sind. Alberich21 (Diskussion) 11:03, 27. Sep. 2014 (CEST)

Die Interessensgruppen solltest Du nicht aus dem Blick verlieren. Sie existieren und es mag Spekulation sein, in wie weit sie bisher den öffentlichen Verkehr eingeschränkt haben und stören. Da mag ein Flughafen in Berlin oder ein Bahnhof in Stuttgart nur die Spitze des Eisberges sein. Für den individuellen Insassen ist die Gefahr relativ gering. Würde ein Fahrer untüchtig sein, ist ihm der Fahrgast über Aktionen im Verkehr ausgesetzt. Passanten und andere Verkehrsteilnehmer sind dieser »Gefahr« nur im Moment der Begegnung ausgesetzt. Soviel zum Statistischen. Das kann mit Unfällen der Luftfahrt verglichen werden, den dort wird gründlicher untersucht. Was den Historischen Teil angeht: Wie macht man aus Schurken und Buchhalter und Notare? Hier mögen in Deutschland noch Erinnerungen an den Krieg stattgefunden haben, das eigene Überleben zu sichern, und wenn es zum Nachteil anderer ist. Auch hier zählt das Sprichwort: „Wenn zwei sich streiten, freut sich der dritte.“ – ehrlich gesagt: Der Taxifahrer ist eine Melkkuh zwischen Autoindustrie, Fahrzeuggewerbe und Staat. Hier differiert das Verhalten im Verkehr zwischen Deutschland und den USA erheblich. Einerseits verringerte sich der Unterschied, andererseits sind ärgerliche Überbleibsel in Deutschland vorhanden. Hierzu gehört auch die Möglichkeit auf linken Spur langsam zu fahren und mit der als gering bewerteten Ordnungswidrigkeit bezüglich des Rechtsfahrgebotes mit der schweren Ordnungswidrigkeit des Rechtsüberholverbots zu nötigen. Geändert wurde es im Stau und unter 80 km/h. Das Tempolimit wurde per Schilderwald umgesetzt. Was bei Uber verkannt wird, ist dass das Smartphone, welches der Fahrer von Uber gestellt bekommt, mittlerweile per GPS und Mobilfunk und Datendiensten mehr als nur das Taxameter ersetzen kann. Der Computer hat längst Rechenmaschine, Schreibmaschine und das Journal der Buchhaltung ersetzt. Durch Onlinebuchung und Kreditkarte sind auch die Fahrgäste identifiziert. Da fallen die ganzen Taten von Kleinkriminellen sofort auf, ungeachtet wer sich nicht benehmen kann. Auffällig werden sie längst vorher durch Bewertung, die Uber wie Ebay anbietet. Deutsche öffentliche Einrichtungen stellen einen Kummerkasten auf, mit dessen Inhalt gemauschelt wird. Es wird zwischen Unwissen, Desinformation und Machterhalt der Behörde mit der Begründung Datenschutz hinter geschlossenen Türen kleingeredet, gut geschirmt von der Tatsache, dass in Deutschland der Rechtsanwalt nicht für Erfolg bezahlt wird, womit die Behörden das Geld der Steuerzahler für sich selbst zweckentfremdet. Würden sie online bewertet werden, könnte der ein oder andere Aufschrei nicht klein gehalten werden. Eine Hauptuntersuchung ist eine deutsche Krankheit. Das deutsche Fahrzeug muss nur Verkehrssicher sein, aber es muss nicht zuverlässig ankommen. Längst mag erkannt worden sein, es würde bereits nur nach Baujahr untersucht werden. Die Luftfahrt betreibt ernsthafte Instandhaltung, so dass sich der ein oder andere Schienen-Logistiker eine Scheibe davon abschneiden konnte. Per Dokumentlegalisierung können Führerscheine aus dem Ausland im jeweiligen Inland anerkannt werden. Da passiert es schon einmal, dass der ein oder andere Migrant mit amtlichem Stempel zum Autodidakt gemacht wurde. Nach alledem wird vom Uber-Urteil ein letzes Aufbäumen des Amtsschimmel übrig bleiben. Geschäftlich gesehen: Ein Mauerschützenbefehl, dem der Mauerfall noch bevorsteht. --Hans Haase (有问题吗) 23:12, 29. Sep. 2014 (CEST)

Alles nett formuliert. Bis längstens zum ersten Toten im Rahmen einer UberPop-Bestellung gültig. Schätze ich mal. Imho. Grüße,--MitigationMeasure (Diskussion) 23:23, 29. Sep. 2014 (CEST)

Die Diskussionsseite sollte eigentlich nicht dazu dienen gesellschaftspolitische Entwicklungen zu erörtern. Sondern es geht um den Artikel, hier also UBER und die eine oder andere Formulierung des Artikels. Auch wenn ich sicher in andere Bereiche eingedrungen sein mag, geht die Diskussion jetzt nun wirklich am Artikel vorbei. Im Artikel ist beschrieben, dass UBER bestehende (und in weiten Teilen zu RECHT bestehende) Gesetze verletzt. Gesetze zum SCHUTZ des Fahrgastes, nicht des Taxigewerbes oder der Autoindustrie. Zudem werden offenkundig gewerbliche Einnahmen am Fiskus vorbei generiert. Also Steuerverkürzungen auf Kosten der Allgemeinheit. Während alle Taxis in spätestens 2 Jahren einen sogenannten Fiskaltaxameter einbauen MÜSSEN, fährt UBER an allen Finanzämtern vorbei. Oder ist das auch nur der Amtschimmel? ;-) Andres Beispiel: Wenn ich mit 5 Obstkisten mich einfach auf dem Marktplatz stelle um die jetzt zu verkaufen, oder eine Kneipe/Restaurant mit Essen und Zapfhahn irgendwo einfach so ohne Anmeldung und Papiere und Steuerpflicht aufmache, werde ich sicher Probleme mit den Behörden bekommen. Gesetze sind nicht einfach so zum Schikanieren erfunden worden, sondern stellen in innerhalb eines Souveräns eine erkennbare, selbst gegebene(!), Regelung dar, damit alle Menschen gleichermaßen sicher und fair miteinander umgehen können. Und sich nicht einer wie UBER, kommend aus dem Ausland, durch schlichte Nichtbeachtung von hiesigen Gesetzen auf Kosten Dritter Vorteile verschafft. Alberich21 (Diskussion) 10:03, 30. Sep. 2014 (CEST)

Die Steuerpflicht ist eine Selbstverständlichkeit. Würde Uber dies auferlegt werden, wäre es legitim. Die Registierkasse ist hier ebenfalls das Smartphone, denn über Uber wird abgerechnet. Das diese Angst um den letzten gerundeten Cent in Deutschland überbewertet wurde, hat bereits mehr Existenzen zerschlagen, als sich Halunken finden ließen. Glaube nicht, was man Dir sagt, prüfe es. Natürlich unterliegen Deine Obstkisten je nach Vertriebsweg verschiedenen MWST-Sätzen beim Endverbraucher. Es kann aber kein Verbotsgrund sein nur auf geltende Regelungen zu verweisen, vielmehr sollte deren Einhaltung geprüft werden. Hier erhält die Existenzangst den eingenisteten Parasiten und verbietet jegliche Innovation. Das Thema Sicherheit ist hier nur ein Buzzwort. Haltbar ist es nicht. --Hans Haase (有问题吗) 12:24, 30. Sep. 2014 (CEST)

Bei Obstverkauf auf dem Markt ist weit mehr zu beachten, als nur die MwSt.-Sätze! Ebenso bei der Eröffnung einer Kneipe. Es geht um Auflagen zum Schutz der (Volks-)Gesundheit, Hygienevorschriften und Lebensmittelrecht. Soll das alles über Bord, damit "freie Unternehmen möglichst frei und innovativ agieren" können? (Übrigens, diese "tollen" Apps inkl. Anfahrtverfolgung und bargeldloser Abrechnung gibt es schon sehr lange und auch das ganz legal, z.B. myTaxi). Und so mit dem Personenbeförderungsgesetzen... Die wurden nicht FÜR Taxis erlassen (die Taxibetreiber stöhnen auch über die harten und teuren Auflagen, sowie nicht wenige Male gezahlten Bußgelder), sondern zum Schutz der Fahrgäste. Soll das alles weg? Alberich21 (Diskussion) 12:37, 30. Sep. 2014 (CEST)

Ober stellt Fahrern das Smartphone mit App und rechnet alles ab, damit ist die Pflicht klar. Der Fahrer fährt einen PKW. Ob er das freiwillig tut ist das eine. Ob er freiwillig zur Arbeit fährt oder seinen Kollegen mitnimmt sind nur Aspekte. Der Kollege ist hier über die Berufsgenossenschaft mit abgesichert. Die Grenze zur Verhältnismäßigkeit ist bereits durch den Staat überschritten, wenn die Einnahmen der Bußgeldstellen in den kommenden Etat fest eingeplant werden. Damit besteht ein erzeugtes Interesse an Ordnungswidrigkeiten. Dies bedeutet, die Ordnungswidrigkeiten werden erwartet und nicht vermieden. Andererseits ist selbst die Beihilfe zu Straftaten strafbar. Auf dieses Gleis begibt sich hier der Staat selbst. Da passt ebenso ins Bild der fehlende bezahlbare Service in Deutschland wie beispielsweise. Hier zeigt sich, dass es vermieden wurde, eine Studie zumachen, wieviel Berufsunfähigkeit durch die Hartz-Reformen erst geschaffen wurde und weiterhin durch diese Behörde, die sich Agentur nennt weirterhin geschaffen wird. Das Rentenalter erreichen gerade in Deutschland viele nicht zusammen mit ihrer Arbeitskraft. Hinzukommt, dass die Bundesagentur nicht vermittelt. Sie schafft nur Missstände, die sie anschließend verwaltet. Da liegt der Gendanke nahe, wes gäbe eine Zweiklassenarbeitslosigkeit: Die einen haben auf dem Arbeitsmarkt keine Chance und würden dafür bezahlt, arbeitssuchende zu schädigen, was in keinem Kosten-Nutzen-Verhältnis stünde. In eine ähnliche Richtung sagten das bereits 2005 Unternehmensberater und inzwischen auch Pädagogen, Wissenschaftler und die Mitarbeiter der Behörde, die sich als Agentur bezeichnet, selbst. Wundere Dich nicht, warum vieles teuer werden wird. --Hans Haase (有问题吗) 13:05, 30. Sep. 2014 (CEST)

Die gesamtgesellschaftlichen und wohl weitreichenden persönlichen Betrachtungen und Meinungen gehören alle nicht auf eine Diskussionseite und haben mit dem Artikel und den Fahrdiensten, wie UBER sie vermittelt nichts oder nur ganz am Rande zu tun. Hier geht es nur um UBER, Rechtmäßigkeiten und Erscheinungsbild. (Siehe Diskussionsseiten bei Wikipedia)

Zu dem Fahrer: Ja, er fährt freiwillig und nur selten nimmt er lediglich Menschen auf dem Weg zur Arbeit mit, wobei hier auch eine BG wohl NUR für eine private Mitnahme aber NICHT für eine (hoch) bezahlte Personenbeförderung Fremder einspringen würde. Was ja im Übrigen auch nur zwei Fahrten am Tage ermöglichen würde - wohl kein Konzept für eine sinnvolle Nebentätigkeit wie UBER sie propagiert - bis zu 100.-Eu/Tag und auch mehr sollen möglich sein. Auch liegt der weitgehend festgelegte Kilometerpreis um bis zu 900% über dem als echte "Mitfahrgelegenheit" zulässig zu erhebenden Selbstkosten, und der Fahrer holt auch die Fahrgäste wunschgemäß ab und fährt sie üblicherweise zu einem Ziel IHRER Wahl, und eben nicht nur grad' zur fahrereigenen Arbeitsstelle oder seiner Lieblingsdisko. Alberich21 (Diskussion) 13:47, 30. Sep. 2014 (CEST)

So persönlich ist die Betrachtung nicht. Ich stütze mich auf bestehende Aussagen, nur die Interpretation würde jeder ordentliche Jurist ebenso prüfen, ob er darauf nicht für seinen Mandanten bauen könnte. Nur reicht hierzulande der Horizont oft nur bis zum Brett des Sandkastens. --Hans Haase (有问题吗) 14:24, 30. Sep. 2014 (CEST)

Und wo ist es besser als hierzulande?--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 14:38, 30. Sep. 2014 (CEST)

Dann schau mal wo die Welt wächst. Es gibt Gegenden, da muss man sich jährlich neues Kartenmaterial beschaffen, da die Städte gewachsen sind. Vor die, die die Zahlen suchen: Die Städte nicht, aber deren Vororte. Dort leistet man sich einen solchen Verwaltungswasserkopf nicht und schafft es mit Verkaufs und Einkommenssteuern unterhalb 10 %. Das kommt aber nicht in unseren Wirtschaftsnachrichten. Die ziehen es teils vor, sich an der Angstmache zu beteiligen, sofern sie nicht schweigen. In der WP würde das unter WP:NPOV fallen. Nimm Google Earth, wähle entsprechende Städte aus und schiebe am Zeitstrahl. --Hans Haase (有问题吗) 14:53, 30. Sep. 2014 (CEST)

Und das ist nicht nur anders, sondern wirklich besser?--14:59, 30. Sep. 2014 (CEST)

Fahr hin, schau wie es dort wirklich ist. Schau aber auch warum es dort so ist. Alles mag nicht besser sein, aber vieles, was auch mich hier mehr als nur stört. --Hans Haase (有问题吗) 15:17, 30. Sep. 2014 (CEST)

Nicht nötig (jedenfalls nicht aus diesem Grund). Mich stört das hier gar nicht. Ich bin Fan einer funktionierenden Ordnungsverwaltung, die nämlich durchaus ein Standortvorteil sein kann. Es macht Sinn, allgemeinverbindliche Regeln aufzustellen, und Kontrollorgane zu bilden, die denen, die sich nicht daran halten wollen, bei Bedarf auf die Finger klopfen. Aber das sind, wie Alberich21 zurecht sagte, allgemeine Erwägungen, die auf dieser Diskussionsseite keine Platz haben.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 15:31, 30. Sep. 2014 (CEST)

Die Liebe zur Ordnung mag, wenn es sich um Ordnung handelt, geteilt sein, nur zeigt die Praxis, dass der Staat nicht Ordnung sondern »seine Ordnung« durchsetzt, fern von Bürgern und Bedarf. Das ist das, was von der DDR heute übrig bleibt. Und mit der Quote der Selbstständigen innerhalb der Bevölkerung hadert die Bundesrepublik seit ihrer Gründung. Den Kampf dagegen wird stereotyp in die marktradikale Ecke abgeschoben und dabei alle entgangen Perspektiven stillschweigend beerdigt. Diese Art der Ordnung ist keine Ordnung. Sie ist reine Willkür. Sie ist die Freiheitsberaubung der Entscheidung sich frei zu bewegen. Sie ist eine Einschränkung in der Freiheit der Berufswahl. Da greif auch der Wille des Staates zu verfolgen wer sich wohin begibt. Solltest Du Unfallopfer geworden sein, würdest Du gerade im Punkt Sicherheit völlig anders denken. Hier wird offen akzeptiert, dass Verkehrsteilnehmer nicht fahrtauglich sein müssen, wenn die Nutzung des eigenen Fahrzeuges davon abhängig gemacht wird. Die Hauptuntersuchung nach Zeit ist der perfekte Blödsinn, da die Fahrleistung nicht berücksichtigt wird. Der durchschnittliche Uber-nebenher-Fahrer bleibt hier statistisch unterhalb eines Pendlers. Das Gesamtbild ist keine Ordnung, es ist das DDR-Recht auf Arbeit in der Bundesrepublik. Dazu gehört ebenfalls der mangelnde Wille der Verwaltung, Uber in einen konformen Rahmen zu bringen. Der Art der Urteile nach geht es mehr darum Uber zu zerstören und die beteiligen als Terroristen oder Staatsfeinde existenziell (1000 Euro Strafe je Fahrt) zu zerstören. Nun stell Dir die neuen Autos vor, die geortet werden können. Damit wäre die Bundesrepublik nahezu vollständig zur DDR mutiert. Auch der Taxifahrer verdient nicht viel. Der Staat hat sich dabei einen Wirt geschaffen, den er sich hält und selbst vor den Ansätzen seiner Verdrängung schützt, ihm aber selbst keine Rechtssicherheit einräumt. 50.000 Greencards vergeben die USA. Die Zahlen sprechen für sich. 2 Mio. Bürger fehlen dem Land seit der letzten Volkszählung. Aus Deutschland wandern derzeit 150.000 Menschen pro Jahr aus. Das zeigt, dass diese derzeit praktizierte Ordnung nachweislich keine Ordnung ist. Erwerb wird verhindert, Zuwanderung wird populistisch verhindert. Die Rentenkasse ist auf niedrigem Stand und könnte Beiträge und Beitragszahler gebrauchen. Diesen Zusammenhang will selbst die AfD nicht begreifen. Nobelpreisträger der Disziplin Wirtschaft bescheinigen Deutschland lediglich 70 % des Wohlstandes der USA zu haben. Ein Unternehmensberater sagte eins: „In einem dummen Unternehmen haben intelligente Mitarbeiter keine Chance.“. Als dieser Unternehmensberater ein Buch über Deutschland schrieb verkniff er sich wohl den entsprechenden Satz. Un ehrlich gesagt: Beim Export wird die Mehrwertsteuer erstattet. Was trägt der Exportüberschuss zur Lebensqualität bei? --Hans Haase (有问题吗) 09:01, 1. Okt. 2014 (CEST)

Es geht primär nicht darum in Deutschland neuen und ausländischen Marktteilnehmern das Leben schwer zu machen (was im Übrigen ALLEN gerecht und gleichermaßen widerfährt! - Es sei denn man verschafft sich - wie UBER - durch konsequente Nichtbeachtung deutscher Gesetze einen Vorteil ggü. anderen auf dem Markt Befindlichen!), sondern darum den Verbraucher zu schützen. Verbraucherschutz - ein Begriff? Die Logik des Verbraucherschutz ist nahezu IMMER eine Einschränkung des Geschäftsgebarens eines "freien" profitorientierten Unternehmers. Wer z.B. noch "gut aussehende" belegte Brötchen auch noch einen Tag später verkaufen möchte, wird daran gehindert und muss sie vernichten (Kapitalvernichtung!). Wer ein Restaurant aufmachen will ohne dies anzumelden und das Gesundheitsamt hineinzulassen (Hygiene) und deren Auflagen zu befolgen, wird daran gehindert. Warum denn wohl? In Indien geht das doch ohne Amt, sagst du dir sicher. |||| Zu der Fahrleistung und HU: Es gibt auch Taxen, die fahren weniger als andere Privatfahrzeuge. Dennoch müssen die alle 12 Monate zur HU. Reisebusse, die im Winter kaum eingesetzt werden, müssen trotzdem alle 3 Monate zur Bremsensonderuntersuchung. Ein UBER-Fahrer kann am Tag, dem Monat, dem Jahr die gleiche Fahrleistung erbringen wie ein Taxifahrer - das UBER-Konzept sieht dies ja auch ausdrücklich als möglich vor. Wer kontrolliert also: "Du hast viel gefahren, und du nur gelegentlich"? UND: Es werden ja Personen gewerblich befördert! Das ist eine weit größere Verantwortung als ein Bäckereiverkaufsfahrzeug, dass durchaus weit mehr unterwegs ist. Und wenn es tatsächlich nur wenige Fahrten sind, die ein UBER-Fahrer macht, kann er gleichwohl hauptberuflich Pendler sein mit einer jährlichen Kilometerleistung von 30.000 km zuzüglich UBER-Fahrten. Auch gehen Autos nicht nur aufgrund von Kilometern kaputt. |||| Modernes GPS-gestütztes Fahrzeugmanagement gleich mit "DDR-Gebaren" gleichzusetzen ist doch hanebüchen. Erst mal gibt es das schon sehr lange für ADAC-Fz, LKW-Flotten und andere motorisierte Berufsgruppen. Und zum Zweiten folgt diese Argumentation auch einer dir widersprechenden Logik: Denn während viele Taxen in Deutschland noch OHNE GPS-gestützte Fahrtenvermittlung unterwegs sind, kann man UBER-Fahrer überall genauestens verfolgen und orten! vulgo: Wer also "DDR"-Überwachung ablehnt, sollte eher die Finger von UBER lassen. ;-) ||| Auch wenn es mit DEM THEMA nichts zu tun hat - was die Einwanderung betrifft: Unsere Bevölkerung wächst! Langsamer als sie sollte und müsste, aber sie nimmt durch Einwanderung kontinuierlich langsam zu (knapp eine halbe Million ziehen netto jährlich zu). Nur die geringe Geburtenrate begrenzt das Wachstum. Deine Angaben sind also unwahr. Alberich21 (Diskussion) 10:05, 1. Okt. 2014 (CEST)

Da geht aber schon viel durcheinander. Ich bin nicht in der DDR sozialisiert worden; dennoch bin ich der - vielleicht etwas schlichten - Ansicht, dass keine Freiheit grenzenlos gewährt ist. Diesen Ansatz teile ich unter anderem mit den Müttern und Vätern des Grundgesetzes; in deren Werk, das weit besser ist als sein Ruf, lässt sich das übrigens sehr deutlich nachzulesen. Auch die Freiheit der Berufswahl oder -ausübung (Art. 12 GG) gilt nicht uneingeschränkt, ebenso wenig wie das Recht, andere über den Tisch zu ziehen. Nach meiner in der alten "BRD" (um einmal diese Terminologie zu verwenden) geformten Grundvorstellung bedarf es für das Zusammenleben von Menschen Regeln, die den Zweck haben, den Schwächeren zu schützen, und da im Zweifel der Schwächere nicht stark genug ist, die Einhaltung der Regeln zu überwachen (Du kannst mir glauben: Das ist so!), macht es Sinn, hierfür Dritte einzuschalten. Das ist (unter anderem) der Sinn von Ordnungsverwaltung. Und ja: UBER legt zweifelsfrei Geschäftspraktiken an den Tag, die mit der geltenden Gesetzeslage nicht im Einklang stehen. Die Frage ist nur, wie man damit umgeht: Lässt man sie gewähren ("Toll, pfiffige Jungs, die haben Mut!") oder pfeift man sie zur Ordnung und sorgt dafür, dass sie sich an die für alle geltenden Spielregeln halten? Ich bin für die zweite Variante. Das nennt sich übrigens Rechtssicherheit. Auch das ist eine tolle Sache.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 10:24, 1. Okt. 2014 (CEST)

„Schutz“, ROFL. Du läufst in Deutschland mehr Gefahr, dass Du von einem fahruntüchtigen Opa geschädigt wirst, als von einem Uber-Fahrer. Und hier war der Staat lobbyhörig. Das toleriert der Gesetzgeber bis heute. Tatsache ist, dass es hier höchste Zeit für TTIP wird, damit das Land von diesem Schwachsinn des Honecker-Sozialismus ein für allemal bereinigt wird. Wir widerholen uns, siehe Text oben. Tatsache ist, das der Staat mauschelt, statt zu regeln und sich das Unrecht herausnimmt, nahezu jegliche Innovationen nur vernichten, statt zu regulieren und damit eine Zukunft zu gestalten. Da ist Uber nur ein kleines Beispiel. Das Problem der übermüdeten Bus- und LKW-Fahrer trifft Uber nicht, denn die können jederzeit abschalten. Würden sie zu schlecht bezahlt werden, wäre es anders. Da ist der Staat mit Steuern, Kraftstoffpreisen und Infrastruktur wieder gefragt. Als Arbeitnehmer wären die Fahrer weisungsgebunden. Wird ihnen mit Jobverlust gedroht, finden sie keine Hilfe auf der Bundesagentur, ganz im Gegenteil, diese baut Druck auf. Damit ist der Staat allein das Risiko und es besteht das Problem, dass dieser „Gefährder“ – um es mit dem Worten eines Innenministers auszudrücken – nicht nicht ernsthaft verklagt werden kann besteht nach wie vor. Dem POV des ADAC brauchst du nicht zu glauben. Lass den Verein seine gelben Engel rausschicken, das ist seine die Stärke, aber mit Statistiken hat man es dort nicht so. Folglich sollte man sich seine eigene Meinung bilden und nicht an irgendwelchen DDR-Mauer-Mentalitäten festhalten. Hat der Staat seine Bürger erst in diese Ecke dressiert, verharren sie dort und lassen sich mit jeglichen Nichtigkeiten verängstigen, wie beispielsweise der Tatsache, dass eine Fahrerlaubnis, die in Deutschland zuviele Auflagen hat, noch eingeschränkt wird. Ab besten ist, wir machen für das Bügeleisen einen Benutzungslizenz, denn man könnte sich daran verbrennen oder das Haus anzünden. Die Ausnahme mit der Simson Schwalbe, die schneller als 50 km/h fährt, musste ebenfalls zähneknirschend bis wohlwollend geduldet werden, sonst hätten selbst die neuen Bundesbürger eine weitere bürokratische Mauer eingerissen, und das zurecht. Mit dem Urteil, 1000 Euro je Fahrt, geht der Staat – vergleichbar mit der Stasi – gegen Leute vor, die ihm Steuern bringen wollen, dem Staat aber nicht recht sind. Es ist ein primitiver Racheakt an den kleinen, mehr nicht. Man kann hier davon ausgehen, dass der Staat keine Rechtsmittel gegen Uber selbst zu bieten hatte oder sich nicht traute. Vielleicht stellt er ja gleich das Internet ab und macht einen Zensursula-Stopp auf die Uber-Seite. --Hans Haase (有问题吗) 12:10, 1. Okt. 2014 (CEST)

Herr Haase, Ihre (bzw. deine) Betrachtungen in allen Ehren, aber Ihre subjektive, persönliche, oftmals m.E. nach auch polemisch vorgetragene, Sicht auf die Dinge wie sie in Politik und Gesellschaft laufen oder Ihrer Meinung nach laufen sollten, gehören NICHT hierhin! Hier geht es um UBER und seine Rechtmäßigkeit anhand bestehender Verbraucherschutzgesetze. (Diese kann man nicht beliebig umschreiben, nur weil es eine amerikanische Firma gerade mal ihrer guten Geschäfte wegen so will.) Bitte lassen sie uns DAHIN zurückkehren.

Gleichwohl möchte ich auf einen Ihrer Einwände reflektieren: Sie schreiben, dass ein UBER-Fahrer besser und sicherer fahre als ein "fahruntüchtiger Opa". Was auch immer man unter dieser flotten Beschreibung verstehen soll. Da aber auch "fahruntüchtige Opas", aber auch "junge Rambo-Fahrer" mangels ausreichender Überprüfung jederzeit Uber-Fahrer werden und sein können ist diese Aussage daher sinnentleert. Alberich21 (Diskussion) 12:51, 1. Okt. 2014 (CEST)

Lieber Mitstreiter Alberich21, jegliche Unfallstatistik stützt meine o.g. Darstellung. --Hans Haase (有问题吗) 11:13, 2. Okt. 2014 (CEST)

Was für eine Darstellung? "Fahruntüchtiger Opa" etwa? In Wikipedia sollten wir klar erkennbare Begrifflichkeiten verwenden, um eine fehlerfreie Zuordnung zu ermöglichen. Theoriefindung und persönliche politische oder gesellschaftheoretische Ansichten gehören nicht hierhin. Aber das sagte ich ja schon bereits. ;-) Alberich21 (Diskussion) 11:50, 2. Okt. 2014 (CEST)

Dazu gab es auch bereits Auswertungen, die einiges wiederlegten. Ein weiteres Beispiel für den mangelnden Zusammenhalt von Geschädigten ist dies:[1] --Hans Haase (有问题吗) 20:51, 4. Okt. 2014 (CEST)

Ich denke, für diesen Abschnitt ist "EOD". Alles debattierfähige ist gesagt. Und im übrigen dient diese Diskussionsseite - wie überall in der de:WP - inhaltliche Änderungen zum Artikel zu besprechen.--MitigationMeasure (Diskussion) 00:47, 5. Okt. 2014 (CEST)

Das nächste Mal werde ich hier nicht hingehörendes löschen! Und was relevant ist aber nicht zum Diskussionsthema eines Abschnitts passt sollte in einen neuen Abschnitt! --Distelfinck (Diskussion) 02:37, 5. Okt. 2014 (CEST)

Gestern Nacht im Taxi

Der Link ist POV, aber er beleuchtet sehr viele Einzelheiten. Er war als parteiisch markiert. Ich bezweifle, dass wir den Artikel diesbezüglich ausbauen können, mangels direkter Abhandlung der Einzelheiten seitens der Quellen. Wie würde es aber aussehen, den Artikel diese ganzen Einzelheiten und damit die Kontroverse detailliert, aussagekräftig und neutral zu beleuchten? Wohl kaum mit entsprechendem Zeitaufwand. Daher war der Link mit dem Hinweis wohl nicht so schlecht. --Hans Haase (有问题吗) 20:22, 13. Okt. 2014 (CEST)

Welche Einzelheiten fehlen im Artikel? Dann kann ich es evtl. einbauen. --Distelfinck (Diskussion) 20:40, 13. Okt. 2014 (CEST)

Es scheint ja so zu sein, dass Uber (POP) auf seinen "Hauptkampfplätzen" klein beigegeben hat, und das doch etwas merkwürdige Gebaren der Selbstkosten eingeführt hat, mit welchem Sinn auch immer. In der Konsequenz hieße das, bis auf wenige Fahrten, die tatsächlich (vielleicht regelmäßig) in die selbe Richtung führen (Arbeitsplatzfahrten), wird wohl kaum ein Fahrer sich finden lassen, der da nur 35 Cent/km zu berechnen willens ist. Das heißt daher weiter, dass die sich z.Zt. sehr dynamische Entwicklung bei Uber Pop viele Argumente, welche bislang gegen dieses Geschäftsmodell gerichtet sind zur Zeit sehr kraftlos werden lässt. Müßig hier statische Positionen zu erhellen, die es so "fast gar nicht mehr" gibt. Dies mal übertrieben ausgedrückt. Der gesamte Artikel müsste ein wenig angepasst werden. (z.B. Ffm, Köln und München ja, HH und B nein, usw...) Alberich21 (Diskussion) 21:49, 13. Okt. 2014 (CEST)

Ich hatte mit das gestern schon durchgelesen. Die Argumentation der Details zeigt, dass hier Selbstverantwortung überhaupt nicht gefragt ist, was hier mit viel Geld versucht wird zu kompensieren. Unter dem Strich ist das aber nichts halbes und nichts ganzes. Wenn der Fisch von Kopf her stinkt, zeigt das dort beschriebene vielmehr, dass wir Altware gewohnt sind und alles mit Zitronensäure aufpeppen. Das Gammelfleisch sind hier die Lizenzen. --Hans Haase (有问题吗) 22:14, 13. Okt. 2014 (CEST)

Ich versteh nicht ganz auf was du dich beziehst, wer versucht zu kompensieren? --Distelfinck (Diskussion) 23:07, 13. Okt. 2014 (CEST)

Anders gesagt: Ein deutscher Autohersteller setzte mir seine Werbung vor ein Video und sprach davon, mit Freunden zu teilen.„ Welch ein Umdenken“, dachte ich. Die Personen naschten aus einer vasenförmigen Schale und stießen im Wohnzimmer auf dem Sofa mit Schaumwein an. Die beiden Gäste saßen kurz darauf im beworbenen Auto. „Not drink and drive“, kam mir in den Kopf. Da tauchten auf der Rückbank die Gastgeber auf und brachten die Schale mit dem Knabberinhalt mit und mir kam in den Kopf: „Wäre es ein amerikanisches Auto, so würde die lustige Reisegesellschaft nun ihr bequemes Sofa dabei haben.“[2] --Hans Haase (有问题吗) 22:35, 13. Okt. 2014 (CEST)

Ich denke an die zahlreichen »Ausreden« hinter dem Link. Wir hatten einiges diskutiert, aber der Link spricht mehr an, wenn das ohne Taxi man nicht mehr chauffiert werden würde usw. … ist natürlich übertrieben, aber die Denkansätze verfügtbar zu halten, wäre kein Fehler. Enden mag es im Streisand-Effekt. --Hans Haase (有问题吗) 00:08, 14. Okt. 2014 (CEST)

Uber / Unterschied zu "Mitfahrzentralen"

Diese Anregung aus der Sicht eines suchenden Lesers: Heute morgen stand ein Bericht über Uber in der SZ, und ich wollte mich daraufhin informieren, worin denn der Unterschied zwischen Uber und einer Mitfahrzentrale zu sehen ist. Die Artikel- und Diskussionssuche ergab nur wenige und für mich nicht sonderlich klare Hinweise. Richtung, mit Interpretation meinerseits: Mitfahrzentralen vermitteln gegen eine relativ geringe Gebühr eine Mitfahrt, deren Kosten sich nach einem Anteil an den Fahrerkosten (Benzinkosten) richtet. Uber agiert quasi wie ein informelles Taxi-Unternehmen, mit eigenen, eher negativen Regeln. (Z. B. veränderlicher Preis, je nach Nachfrage. Silvesterfahren können extrem teuer werden. Das hab ich allerdings aus der SZ.) In Summe: Ich würde mir einen Absatz mit klareren Hinweisen zum Unterschied zwischen Uber und (längst eingeführten) Mitfahrzentralen wünschen. --Delabarquera (Diskussion) 08:53, 15. Dez. 2014 (CET)

ich habe das nun mal deutlicher dargelegt. Alberich21 (Diskussion) 16:33, 15. Dez. 2014 (CET)

Danke! --Delabarquera (Diskussion) 22:56, 15. Dez. 2014 (CET)

Uber-App die weltweit bekannteste App?

Die Firma Uber mag in den Medien sein, aber um als "bekannteste Taxi-App" (welche der drei?!) zu gelten müssen andere Kriterien her. So dürfte in der zweit- oder drittstärksten Industrienation der Erde eher myTaxi die weitaus Bekannteste und Erfolgreichste sein. (Gefolgt von taxi.eu). Gibt es denn auch Erhebungen oder Quellen zu der Vermutung? Alberich21 (Diskussion) 12:52, 16. Dez. 2014 (CET)

Obwohl Umfragen, in denen man die Bekanntheit von Marken vergleicht, zuhauf durchgeführt werden, konnte ich bisher keinen solchen Vergleich von Taxi-Apps finden. Da eine Quelle fehlt habe ich es also wieder aus dem Artikel entfernt. Ich habe stattdessen eingefügt dass zwei Drittel der Deutschen Uber kennen. MyTaxi ist m.E. nicht die bekannteste App in Schland: Nur ein paar Prozent der Bevölkerung nutzen Taxi-Apps, die meisten kennen sie nur aus den Medien, und da ist Uber stärker präsent. --Distelfinck (Diskussion) 20:46, 16. Dez. 2014 (CET)

doch, myTaxi ist die bekannteste und verbreitetste Taxi-App in "Schland". Du verwechselst die Prominenz die Uber z.Zt. in den Medien genießt mit der tatsächlichen Verbreitung(!) und Nutzung(!). Ebola dürfte in diesen Tagen wohl die bekannteste Krankheit in Deutschlands Medien sein, ohne dass es diese nun massenhaft hierzulande hätte (gottlob!). Auch macht myTaxi deutschlandweit Werbung, sollte auch daher bekannt sein. myTaxi ist daher auch seit Jahren Marktführer. Gefolgt und aufholend von taxi.eu. Dann weit abgeschlagen kommen erst Uber-Nutzer. Hier auch Belege aus dem Internet: http://www.deutsche-startups.de/2012/07/17/taxi-de-mytaxi/ / http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.automobilclub-testet-mobile-angebote-taxi-apps-im-test-das-sind-die-gewinner.cd9a94d5-9f07-478d-a9fd-11c8512e5367.html und weitere Internetquellen.... Alberich21 (Diskussion) 14:42, 17. Dez. 2014 (CET)

App und Organisation

Hier ist zu hören, was die Taxi noch nicht haben und brauchen werden oder haben wollen. --Hans Haase (有问题吗) 23:33, 28. Dez. 2014 (CET)

Preisvorteil Uber

Ich habe ergänzt, dass Uber unter anderem darum günstiger ist, weil die Fahrer keinen Mindestlohn erhalten. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, dass das nicht belegt ist. Gibt es denn dafür irgendwo einen Beleg, dass Uber nicht günstiger ist, weil sie ihren Fahrern weniger zahlen als Taxi-Unernehmen? Wenn die Fahrer weniger Geld bekommen als bei einem Taxi-Unternehmen, dass seinen Fahrern einen Mindestlohn zahlt, und der Dienst weniger kostet, dann ist doch logisch zwingend anzunehmen, dass er unter anderem weniger kostet, weil die Fahrer weniger Geld bekommen. (nicht signierter Beitrag von Burdy (Diskussion | Beiträge) 08:31, 22. Jan. 2015 (CET))

Warum denkst du dass Uber den Fahrern weniger zahlt als Taxi-Unternehmen, gibt es dazu eine Umfrage unter den Fahrern? Würde Uber den Fahrern einer Stadt weniger zahlen als viele Taxi-Fahrer in derselben Stadt verdienen, so wäre dies ein Kostenvorteil, richtig. Dies dann auf den Mindestlohn zurückzuführen, allein aus diesen Gründen, wäre aber falsch, denn die Taxler hätten immer noch die Chance, vom Angestelltendasein in die Selbstständigkeit zu gehen und so den Mindestlohn zu umgehen. Aber ja, könnte man auch diesen Einwand noch ausräumen, indem es etwas gäbe das die Taxler oder einen Teil davon daran hindert, selbstständig zu werden, dann könnte man m.E. in der Tat darauf schließen dass der Mindestlohn in dieser Stadt ein Kostenvorteil für Uber ist. --Distelfinck (Diskussion) 12:26, 22. Jan. 2015 (CET)

Der Mindestlohn ist, bis auf wenige Ausnahmen, für alle Branchen und Arbeitnehmer rechtsverbindlich seit 01.01.2015. Zudem kommen aufwendige Aufzeichungspflichten, die das auch genau belegen sollen. Nun zu behaupten, dass der Mindestlohn im Taxigewerbe flächendeckend, also mehrheitlich, nicht gezahlt würde ist ohne Beleg. Uber-Pop-Fahrer arbeiten aber hingegen quasi-selbstständig auf Abruf (ohne jedoch in den weitaus meisten Fällen überhaupt eine Selbstständigkeit bei den Gewerbeämtern und Finanzämtern angemeldet zu haben). Uber tritt also nicht als Arbeitgeber auf. Darum geht es bei dieses "Selbstständigen" erst gar nicht um den Mindestlohn, weil es keine Lohnauszahlung gibt. Die Frage und das Argument erübrigen sich somit folgerichtig. Alberich21 (Diskussion) 16:00, 22. Jan. 2015 (CET)

Ich weiß nicht wie verbreitet Selbstständigkeit unter Taxi-Fahrern ist. --Distelfinck (Diskussion) 16:30, 22. Jan. 2015 (CET)

Ob Uber als Arbeitgeber auftritt oder nicht ist doch unheblich. Uber bietet die Dienstleistung dieser Leute an, ohne dass es den Leuten ein Einkommen garantiert. Anders als ein Taxiunternehmer, der seine Fahrer nach Mindestlohn bezahlen muss. Ein Taxiunternehmer muss also seine Kosten so kalkulieren, dass er seinen Fahrer immer das Gehalt zahlen kann, während Uber mit Fahrern kalkulieren kann, die deutlich weniger als den Mindestlohn bekommen. Und das ist ein Wettbewerbsvorteil, der auch entsprechend in die Preisgestaltung einfließt. Und darum gehört das in den Artikel. --Burdy (Diskussion) 17:31, 22. Jan. 2015 (CET)

"während Uber mit Fahrern kalkulieren kann, die deutlich weniger als den Mindestlohn bekommen." ist eine Behauptung von dir, die von nichts gestützt wird. Woher willst du wissen wieviel die Uber-Fahrer auf die Stunde gerechnet verdienen? --Distelfinck (Diskussion) 17:41, 22. Jan. 2015 (CET)

Uber kalkuliert nicht mit dem Einkommen der Fahrer, das muss Uber nicht. Es bietet eine Dienstleistung lediglich als Vermittler an (Quasi-)Selbstständige an, und wer diese angebotene Dienstleistung "machen" möchte, kann sich beteiligen und erhält knapp 80% des Fahrpreises (ca. 63% dessen was ein Taxi abrechnet). Davon geht der Sprit noch ab als Verbrauchskosten und so hat ein Uberfahrer zunächst sogar mehr als ein Taxifahrer, der nur 43-45% für sich hat. Also durchaus auch weit mehr als 8,50/Std. gerechnet an dem zeitlichen Arbeitsaufwand. (Allerdings bekommt ein Taxifahrer noch Trinkgeld, dessen Annahme einem Uber-pop-fahrer seitens Uber untersagt ist.) Nun liegt es an dem Uber(POP)fahrer ob er das nebenher zwischen Arbeitsstelle und Feierabendbier macht, oder "hauptberuflich" (und nebenbei vermutlich ALG2-Leistungen weiterbezieht) oder nur am Wochenende. Geld fast ohne Aufwand nebenbei, könnte man sagen. Uber interessiert das als reiner VERMITTLER nicht was in der Stunde oder an einem Arbeitstag verdient wird und muss es auch nicht - und somit auch nicht damit kalkulieren. Vermittler von selbstständig auszuführenden Arbeiten sind, wie überall, keine Arbeitgeber. Der Uber-POP-Faher muss überdies auch nicht fahren, wenn es ihm zu wenig ist. Es gibt keinen Arbeitsvertrag und keine Anwesenheits- bzw. Betriebspflicht. Alberich21 (Diskussion) 14:33, 23. Jan. 2015 (CET)

All diese Punkte gehören in den Artikel. Kein Arbeitsvertrag bedeutet kein Recht auf bezahlten Urlaub, kein Kündigungsschutz, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Wenn das Auto kaputt geht, dann bekommt der Fahrer nichts. Was ist mit Sozialversichungsabgaben? Alles Leistungen, die Geld kosten und die ein angesteller Taxifahrer bekommt. Uber lagert dieses Risiko komplett auf den Fahrer aus. Das Uber hingegen günstiger wäre, weil es zB kein geeichtes Taximeter gibt, wird im Artikel nirgends durch eine Quelle belegt. Das steht aber drin, im Gegensatz zum Lohn des Fahrers. --Burdy (Diskussion) 16:24, 24. Jan. 2015 (CET)

Solange das mit dem Taxameter keiner von uns anzweifelt, muss es ja auch nicht im Artikel belegt sein. Die Kosten für ein Taxameter sind in der Tat niedrig, auf eine einzelne Fahrt umgerechnet, aber dass sie vorhanden sind steht glaube ich außer Zweifel. --Distelfinck (Diskussion) 17:05, 24. Jan. 2015 (CET)

Da Uber die Software entwickeln (oder lizensieren) muss, die das ausrechnet, was ein Taximeter macht, enstehen dort auch kosten, die ein Taxi-Unternehmen nicht hat. Das ist also kein Argument. --Burdy (Diskussion) 18:25, 24. Jan. 2015 (CET)

Ich erkläre es gerne noch einmal, da wir vermutlich aneinander vorbei reden.
Auch wenn in den meisten Fällen kein Gewerbe angemeldet wird (einer der Hauptkritikpunkte am Verhalten von Uber-Pop-fahrern) ist die Tätigkeit die im Rahmen von Uber-pop unternommen wird, eine Selbstständige. Anders gesagt: Uber-Pop-Fahrer sind Selbstständige! Eine Lohnfrage oder Kündigungsschutz stellt sich hier nicht. Dann müsste jeder Selbstständige in Deutschland hier aufgeführt werden, der keine solchen Schutzregelungen genießt. Alles eigenes Unternehmerrisiko. Kleinunternehmer (Kiosk, Boutique, Metzger, Bauern, Webdesigner usw, usw...) verdienen sehr oft weit UNTER 8,50 Std bis hin zur Verschuldung! UberPop bietet lediglich Fahrten an und gibt den Preis vor, und wer sich hier einen Kostenvorteil ausrechnet, der nimmt die Fahrten an. Wer das nicht tut, etwa weil er nach einigen Tagen feststellt, dass es sich nicht für ihn rechnet, der nimmt fürderhin keine UberPop-Fahrten mehr an und macht was anderes um Geld zu verdienen. Auch Taxiunternehmer geben ihren Betrieb auf, wenn es nur noch wenige oder nur unlukrative Fahrren und somit nichts mehr zu verdienen gibt. Mit Lohn oder Mindestlohn hat das nichts zu tun. Äpfel und Birnen. (P.S. Deine Ausführungen zu dem Taxameter habe ich nicht verstanden) Alberich21 (Diskussion) 16:08, 25. Jan. 2015 (CET)

Ich erkläre es auch noch einmal, da das mit dem Mindestlohn wohl zu kurz gegriffen ist. Wenn jemand einmal pro Woche bei jemanden putzt, dann hat er zb einen Rechtsanspruch auf 4 bezahlte Urlaubstage im Jahr, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, etc. Wenn jemand für Uber-Pop fährt, dann bekommt er keinen bezahlten Urlaub, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, etc. Dazu kommen noch nicht sofort offensichtliche Kosten zB durch den Wertverlust das Fahrzeugs durch die erhöhte Beanspruchung, höhere Wartunsaufwand, häufigere Reparaturen, etc. Uber lagert all diese Kosten und Risiken auf die Fahrer aus und kann damit folglich günstiger anbieten, als ein Fahrer, der bei einem Taxiunternehmer angestellt ist. Und das gehört darum im den Artikel rein. So wie der Artikel jetzt ist suggeriert er wie aus einer Werbebroschüre "Uber ist so günstig, weil alles über eine App läuft."

Und bezüglich der Selbständigkeit der Fahrer, dafür gibt es auch schon eine Artikel für Wikipedia, bei dem man mal scharf überlegen muss, ob der hier Anwendung findet: https://de.wikipedia.org/wiki/Scheinselbst%C3%A4ndigkeit (Diskussion) 17:58, 24. Jan. 2015 (CET)

Kann ja alles sein. Wie auch immer du das interpretierst. Nur das Modell UberPop ist von vorne herein darauf angelegt selbstständigen Fahrern Fahrten zu vermitteln, die diese völlig frei annehmen oder verweigern dürfen. Es ist auch keine Scheinselbstständigkeit und auch nie darauf angelegt gewesen, da viele Merkmale erfüllt sind (eigenes Betriebsmittel, andere Tätigkeiten, Aufträge können verweigert werden usw.). Lediglich die Praxis dieses Gewerbe erst gar nicht anzumelden stößt auf Kritik, auch deswegen, weil es als Gewerbe gemäß den Vorgaben gewerblicher Personenbeförderung ohnehin unzulässig ist (siehe Gerichtsverfahren). Uber beschäftigt außer in seinen Büros in San Franzisko und Amsterdam) KEINE Leute. Uber tritt offiziell ausschließlich(!) als Vermittler nicht als Arbeitgeber und Personenbeförderer auf. Alberich21 (Diskussion) 18:08, 25. Jan. 2015 (CET)

Wer sich was bei dem Modell gedacht hat ist völlig irrelevant. Relevant ist nur, was es real bedeutet. Und so kann man auf jeden Fall festhalten, dass niemand anzweifelt, dass Uberpop-Fahrer umfangreiche Lohnleistungen, die sie als Angstellter Taxifahrer erhalten würden, nicht erhalten. Und das mit dem gesparten Geld Uber den Preis drücken kann. Und da das niemand anzweifelt kann es also in den Artikel. --Burdy (Diskussion) 12:06, 31. Jan. 2015 (CET)

Also der Artikel sagt nach deiner diesbezüglichen Änderung: "Da bei dem Dienst UberPop viele Kosten entfallen, die bei vielen anderen gewerblichen Personenbeförderern anfallen (zum Beispiel bezahler Urlaub, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall oder Kündigungsschutz für die Fahrer, [...]), sind Fahrten mit UberPop meist preisgünstiger als Fahrten zu Taxitarifen [...]". Das ist richtig, dass diese Kosten entfallen. Dass dies ein Kostenvorteil für Uber sei, ist aber ein Fehlschluss. Auch Taxi-Zentralen und andere Taxi-Unternehmen haben die Möglichkeit, nicht mit angestellten sondern stattdessen mit selbsständigen Fahrern zu arbeiten. Dass es trotzdem so viele Unternehmen mit angestellten Fahrern gibt, zeigt doch dass es eben kein Kostenvorteil ist. Letztendlich werden die Kosten die Uber durch Bezahlung der Fahrer hat nicht bestimmt dadurch ob sie bezahlten Urlaub anbieten oder nicht, sondern bestimmt durch die Bereitschaft von Menschen, zu den von Uber festgesetzten Preisen als Fahrer tätig zu werden. Die Leute die für Uber fahren, sind aber auch wieder andere Typen Mensch wie die welche bei Taxiunternehmen angestellt sind. Den bezahlten Urlaub, den Uber nicht anbietet, müssen sie durch etwas anderes wettmachen, um Fahrer dazu zu bringen für sie zu fahren. --Distelfinck (Diskussion) 16:01, 31. Jan. 2015 (CET)

Lieber WP-Mitstreiter Burdy, du willst es nicht verstehen oder? Ok, ein Beispiel: Ein Autolackierer, der eine eigene Lackiererei hat bietet dir das Lackieren deines Töf-Töfs für 100 Euro an. Mit Vor und Nachbereitung braucht er 10 Stunden. Abzüglich Farbe und Strom (25 Eu.-) bleiben ihm 75 Euro - d.h. er arbeitet für 7,50 Eu die Stunde. Eine große Autolackierei stellt einen Mann für dich ab, der braucht auch 10 Stunden (a 8,50) und die Rechnung beläuft sich auf 110 Euro (mit 25.-Eu Material und Strom). Also hat der kleine Autolackierer der selbstständig abrechnet einen Vorteil, weil er betrügerisch unter Unterlaufung des Mindestlohns, den der Arbeiter des großen Autolackierers erhält, arbeitet? Wo kann man das beklagen, wo anzeigen? NIRGNDWO, alles legal! - Du siehst - du vergleichst Äpfel mit Birnen - Selbstständige (wie Uber-Fahrer mit eigenem Fz.) mit angestellten Taxifahrern (mit Betriebsfahrzeug und Lohnzahlung.) Da gibt es keine direkte Vergleichsmöglichkeit. Wäre UberPop legal (was es aus anderen Gründen nicht ist) dann wäre der Kostenvorteil (Selbständig gegen Arbeitnehmer und ML) ganz natürlich und legal. Alberich21 (Diskussion) 16:24, 31. Jan. 2015 (CET)

Wenn wie in deinem Beispiel der eine 10 € billiger anbieten kann, weil er weniger Geld pro Stunde bekommt, dann kann er billiger anbieten. Weil er weniger Geld bekommt. Ich weiß nicht an welcher Stelle du der Kausalkette nicht folgen kannst. Wenn Uberpop seinen Fahrern kein Geld bezahlt wenn sie krank sind oder Urlaub machen, dann spart ihnen das Geld, um das sie den Fahrpreis senken können. Warum die Fahrer da mitmachen ist völlig irrelevant. Ob es ihnen so gut gefällt, oder ob sie nur den Bruttolohn sehen und nicht durchgerechnet haben, was ihnen nach Abzug von Kosten (Fahrzeug, Versicherung, etc), Versteuerung, Sozialabgabhen (wenn sie nicht schwarz arbeiten) und entfallen Lohnleistungen (bezahler Urlaub usw) übrig bleibt ist völlig zweitrangig. (nicht signierter Beitrag von Burdy (Diskussion | Beiträge) 18:04, 31. Jan. 2015 (CET))

Immer noch nicht: Uber zahlt "seinen" Fahrern nichts! Die selbstständigen(!) Fahrer - die auch nicht fahren MÜSSEN, im Gegensatz zum angestellten Taxifahrer - erhalten das Geld (quasi) direkt von den Fahrgästen (Uber rechnet aber indirekt via App und Monatsendabrechnung ab). Uber hat (außer in seinen Büros) KEINE Angestellten und kommuniziert das auch offen. Uber vermittelt Fahrgäste und Fahrten an selbstständige(!) Fahrer - mehr nicht. Also auch keine Bezahlung durch Uber. Und somit kein Vergleich zu angestellten Fahrern und dem Mindestlohn. Alberich21 (Diskussion) 18:52, 31. Jan. 2015 (CET)

@Burdy: Mal angenommen (ist zwar völlig unrealisch aber egal), Uber würde seinen Fahrern Krankengeld zahlen, und sie hätten das immer schon gemacht. Von heute auf morgen kommen sie auf die Idee: Lasst uns das Krankengeld abschaffen, weil da sparen wir ja Geld! Denkst du das hätte keine Auswirkungen, darüber hinausgehend dass Uber jetzt sich das Geld fürs Krankengeld spart? Natürlich schon. Du kannst es nicht so kurzsichtig betrachten und nur darauf schauen wieviel Euro die an Krankengeld zahlen. Uber steht nämlich im Wettbewerb um Fahrer, andere Arbeitsmöglichkeiten sind hier ihre Konkurrenz. Wenn sie also das Krankengeld in diesem Szenario abschüfen, dann müssten sie im Gegenzug erhöhen wieviel sie den Fahrern pro Fahrt zahlen. Machen sie das nicht, dann werden nach für nach viele Fahrer abspringen und sich nach anderen Arbeitsmöglichkeiten umschauen, bei denen sie mehr verdienen. Das ganze nennt sich Preisbildung, und da ist nicht nur der Nachfrager (= der Arbeitgeber) dran beteiligt, sondern auch der Anbieter (= der Arbeiter). --Distelfinck (Diskussion) 19:45, 31. Jan. 2015 (CET)

Für dich kann es also nicht passieren, dass zB Leute Vollzeit arbeiten und so wenig bekommen, dass sie unter die Grundsicherung fallen? Sie könnten sich doch einfach einen anderen Job suchen, wo sie mehr bekommen. Und du gehst davon aus, dass sich ein Fahrer für Uber genau ausgerechnet hat: "Als Taxifahrer bekomm ich Nettolohn x + Trinkgeld + Urlaubsgeld + Arbeitgeberbeiträge zur Kranken-/Sozialversicherung + Versicherung beim Arbeigeber + Kündigungsschutz. Und von Uber bekomm ich Bruttolohn y - Steuern - Sozialabgaben - zusätzliche Kfz-Versicherung - Benzin - Wartungskosten - Rücklagen für die Absicherung gegen Krankheit/Reparaturen/etc. - Wertverlust Fahrzeug."? Ich glaube kaum, dass sich das ein Uber-Fahrer genau ausgerechnet hat beziehungsweise die Einzelposten als jemand, der nicht gerade BWL studiert hat und länger in einer vergleichbaren Branche gearbeitet hat, überhaupt vernünftig einpreisen kann. Die meisten Leute sehen da nur das Geld, das sich scheinbar vergleichsweise einfach verdienen lässt. Und kaum einer sieht die Risiken und den Rattenschwanz an Kosten, den sie eigentlich von dem Geld alles abziehen müssen. --Burdy (Diskussion) 15:53, 6. Feb. 2015 (CET)

Mann, Burdy! Du bist ja hartnäckig. Merke: Für Uber Pop Fahrten anzunehmen und mit seinem Privatwagen auszuführen ist KEIN Job! Keine Arbeit im Sinne einer Arbeitnehmertätigkeit. Sondern eine reine selbstständige Tätigkeit. Kennst du den Unterschied zwischen Selbstständigkeit und Arbeitnehmerverhältnis denn nicht?! Es gibt Hundetausende Selbstständige, die weniger als 5.-Euro/Std. verdienen, ja sogar zusätzlich (so wie Aufstocker) Transferleistungen beantragen müssen und auch bekommen. Das können kleine Webdesigner, eher erfolglose Kioskbetreiber oder auch gebeutelte Landwirte sein. Das hat aber nichts mit Uber zu tun, sondern ist ein Problem aller Kleinstunternehmer. Ja, der UberPop-Fahrer ist ein rein eigenverantwortlicher Kleinunternehmer - und der darf, kann und soll von mir aus so wenig verdienen wie er will oder muss. Es hat nichts mit Mindestlöhnen, Arbeitnehmerschutz oder Ausbeutung zu tun. Selbstständige haben das unbedingte Recht sich selber auszubeuten und tun es auch oft. Lass sie doch. Wenn es dem UberPop-Fahrer zu wenig ist, nimmt er halt keine Fahrten mehr an und löscht die App. Ende der (Selbst-)"Ausbeutung". Alberich21 (Diskussion) 16:28, 6. Feb. 2015 (CET)

Kannst oder willst du nicht den Zusammenhang verstehen, dass, wenn die Fahrer bei Uber weniger bekommen, dass Uber darum günstiger anbieten kann? --Burdy (Diskussion) 20:16, 18. Mär. 2015 (CET)

Zur "jährlichen Hauptuntersuchung der Fahrzeuge" und "gesundheitlichen Eignungsuntersuchung" fehlen die Rechtsquellen. --46.237.255.213 11:48, 28. Dez. 2016 (CET)

Sind UberPop-Fahrer scheinselbstständig?

Die Frage nach Scheinselbstständigkeit stellt sich immer dann, wenn der Selbstständige nur oder hauptsächlich einen Kunden bedient. Da Uber sowohl Vermittlung alsauch Zahlungsabwicklung in der Hand hat, ist zu bezweifeln, dass zwischen Fahrer und Fahrgast ein Vertrag zustande kommt. (nicht signierter Beitrag von 2003:51:AB7A:BD48:D491:ACB2:B97E:9E9D (Diskussion | Beiträge) 10:06, 7. Mär. 2015 (CET))

Scheinselbstständigkeit liegt z.B. dann vor, wenn man für einen anderen Selbstständigen eine Tätigkeit durchführt, die vorwiegend mit Betriebsmitteln des auftragserteilenden Unternehmers erfolgt und auf Arbeitsanweisung des auftragserteilenden Unternehmers. Und wenn die Tätigkeit für diesen Unternehmer mehr oder minder die einzige Tätigkeit des auftragsanehmenden "Selbstständigen" ist und er auch weitere keine Werbung für sich macht. Das liegt alles hier nicht vor. Uber ist kein Auftragserteiler - das ist der jeweilige Fahrgast, der die Uber-Plattform bemüht. So wie eine (größere) Taxizentrale keine Taxifahrer beschäftigt, sondern nur Anfragen von Fahrgästen annimmt und an die angeschlossenen Taxiunternehmen (und deren Fahrer) verteilt. D.h. UBER (Black, Taxi, Pop) ist und versteht sich als Vermittler und wirtschaftet mit dem Geld von Vermittlungsgebühren (je nach Fahrstrecke). Dem Uberfahrer bei dem heiß debattierten Geschäftsbereich Uber-Pop ist es freigestellt, einen Personenbeförderungsschein zu machen, sich ausreichend zu versichern und das Gewerbe anzumelden (nahezu legal, wenn die Behörden das zulassen würden) oder strikt illegal ohne Personenbeförderungsschein und ausreichenden Versicherungen und ohne Gewerbeanmeldung und steuerlicher Erfassung zu "arbeiten". Im (erträumten) Idealfalle, bzw. teilweise zulässig im Ausland, ist ein Uber-Pop-Fahrer ein selbstständiger Kleinunternehmer mit eigenem Gewerbe und Fahrzeug und ohne weisungsgebunden zu sein. Das Problem ist also keine, wie auch immer geartete, Scheinselbstständigkeit. Diese Frage stellt sich hier nicht. Alberich21 (Diskussion) 17:53, 7. Mär. 2015 (CET)

Wie Uber sich selbst versteht ist juristisch nur wenig relevant. Siehe z.B http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/uber-urteil-gericht-verbietet-uber-deutschlandweit-a-1024214.html

"Das Unternehmen hatte in der Verhandlung argumentiert, dass seine Dienstleistungen legal seien, da die Firma nur als Vermittler zwischen Gast und Fahrer auftritt"

... und hat damit verloren. Du machst dir vollkommen die Argumentation von Uber zu eigen. Und diese Argumenation ist keinesfalls rechtssicher und es gibt offensichtlich erhebliche juristische Zweifel an dieser Konstruktion. --Burdy (Diskussion) 20:28, 18. Mär. 2015 (CET)

Für mich ist es nicht offensichtlich, dass es "erhebliche juristische Zweifel an dieser Konstruktion" geben soll. Warum ist das für dich offensichtlich? Wäre an dem Scheinselbstständigkeits-Verdacht irgendwas dran, dann würden sich Leute, denen Uber ein Dorn im Auge ist, und davon gibt es einge, nur so drauf stürzen, und hätten wohl mittlerweile juristische Konsequenzen veranlasst, ganz zu schweigen von Zeitungs-Berichten und TV-Reports die sie produziert hätten ala "ZDF Sendung SoUndSo enthüllt: Scheinselbstständigkeit bei Uber" etc. Das ist aber alles nicht der Fall. Von daher bezweifle ich dass an dem Vorwurf Scheinselbstständigkeit juristisch was dran ist. --Distelfinck (Diskussion) 23:09, 18. Mär. 2015 (CET)

Und was ist mit einer Taxizentrale oder dem App-Anbieter Lieferando (oder Lieferheld)? Taxizentralen werden zwar von den Taxiunternehmen etabliert und bezahlt, aber die Taxizentralen beschäftigen selber keine Fahrer. Die modernen Pizzalieferdienste (also per App oder Website - "Lieferando", "Lieferheld", u.a.) haben Mitarbeiter in ihrer Zentrale, aber beschäftigen nicht den Pizzabäcker oder den Pizzaboten selber. Und müssen das auch nicht kontrollieren! Theoretisch kann also jemand anbietendes Mitglied bei Lieferheld werden (denkbar, dass - im Gegensatz zu UberPop - einmal der Gewerbeschein gezeigt werden muss), der unsauber arbeitet. Und ob die Mafiatortenbäcker jetzt Steuern zahlen, alle Beschäftigten angemeldet haben oder unhygienisch arbeiten wird nicht überprüft (Letzteres bestenfalls über Bewertungen). Also Scheinselbstständigkeit zu fördern wäre also diesen Liefer-App-Anbietern schwerlich zu unterstellen. So ist es auch mit UBER oder myTaxi oder allen anderen Mittlern zwischen Nachfrage und Angebot. Inwieweit UBER das "Fördern illegaler und unversteuerter Tätigkeiten" vorzuwerfen sei, klären die Gerichte. Aber nicht Scheinselbstständigkeit, da hierfür ein beschäftigender Arbeitgeber vorhanden sein müsste. Alberich21 (Diskussion) 12:18, 19. Mär. 2015 (CET)

Ich sehe, dass die (dem System , wie auch die anderen Angebote Ubers, innewohnende) Selbstständigkeit der Uber-Pop-Fahrer als Scheinselbstständigkeit hingestellt wird. Das ist aber falsch (s. bisherigen Diskussionsverlauf). Ich werde dies wieder ändern, bzw. löschen wollen. Wenn es aber Einwände gibt, können wir dies vorab gerne hier diskutieren. Alberich21 (Diskussion) 13:51, 20. Apr. 2015 (CEST)

Entfernt. --Distelfinck (Diskussion) 04:10, 22. Apr. 2015 (CEST)

Der Kanton Genf sieht bei den Uber-Fahrern eine Scheinselbstständigkeit. Habe den Abschnitt Schweiz entsprechend ergänzt. --Fonero (Diskussion) 14:19, 3. Nov. 2019 (CET)

Umweltschutzaspekt

Sieht keiner den Umweltschutzaspekt von Uber und allgemein von Mitfahrgelegenheiten? In diesem Land, wo man Miliarden Euro pro Jahr in eine scheiternde Energiewende steckt, sollten die Folgen von einem Uber-Verbot, d.h. mehr private Autofahrten, berücksichtigt werden. Vielleicht sollte das eher geregelt werden (nur Selbstkostendeckung, Steuer, ...) eher als verboten werden.

Mir ist bewusst, dass Wikipedia kein Disskussionsforum ist, trotzdem fände ich angemessen, den Umweltschutzaspekt auf dieser Seite zu erwähnen. Jemand dagegen? --Eio (Diskussion) 08:25, 26. Jun. 2015 (CEST)

Indem das System Autofahren effizienter gemacht wird, werden eventuell mehr Autofahrten (Fahrzugfahrten) unternommen. Sanfterer Massen-ÖV wird damit konkurrenziert. --Helium4 (Diskussion) 17:14, 20. Okt. 2015 (CEST)

Indien

Uber-Fahrer in Indien wegen Vergewaltigung verurteilt, orf.at, 20.10.2015 ... in Indien wegen dieses Falls verboten worden, doch wieder neue Lizenz erhalten ... --Helium4 (Diskussion) 17:14, 20. Okt. 2015 (CEST)

Österreich

Nur in WIen? In welchem Gebiet genau, samt Ballungsraum? --Helium4 (Diskussion) 17:14, 20. Okt. 2015 (CEST)

Entwicklung weltweit und Artikelstruktur - Geschichte?

Deutschland ein außerdeutscher Ort: wie schon seit längerem in anderen außerdeutschen Orten – auch in Deutschland? Der ganze Einschub ist eigentlich überflüssig. Allerdings sollte schon vor dem Deutschlandabschnitt die weltweite Entwicklung und Ausbreitung behandelt werden. Ja ein Abschnitt Geschichte wäre das wohl, oder weniger Situation als Entwicklung? Wie auch immer. Fraglich ist auch, ob die aktuelle Situation in Deutschland noch mit Kontroverse zu UberPop überschrieben sein sollte. Wäre schön, wenn jemand das verbessern könnte. Grüße --Diwas (Diskussion) 11:46, 20. Mai 2016 (CEST)

Der Artikel ist extrem deutschlandlastig. Die Situation in der Schweiz und die aktuelle Multimilliardenfusion von Uber China mit Didi Chuxing wird mit keinem Wort erwähnt. (nicht signierter Beitrag von 176.0.90.210 (Diskussion) 02:13, 2. Aug. 2016 (CEST))

Roboter-Lastwagen

http://diepresse.com/home/techscience/hightech/5107918/RoboterLastwagen-Otto-lieferte-50000-Dosen-Bier-aus?from=gl.home_tech --BarbaraEss (Diskussion) 12:47, 26. Okt. 2016 (CEST)

Fabien Nestmann war Deutschlandchef von Uber, nicht nur "ein Sprecher"

siehe z.B. https://www.heise.de/tp/features/Uber-laesst-sich-nicht-unterkriegen-3370998.html --2003:DE:271E:1754:CDFD:2BA5:5543:5767 19:25, 10. Apr. 2018 (CEST)

Uber in Hamburg

Ich habe eine Frage. Ist Uber in Hamburg nun erlaubt oder nicht? Hier sehe ich die Anwendung, kann aber die Fahrpreise nicht abschätzen lassen [3] aber im Artikel lese ich, dass es dort verboten wurde. MfG 77.6.23.101 13:23, 22. Apr. 2019 (CEST)

Struktur

Der Artikel - insbesondere der Abschnitt "Kritik" - liest sich zur Zeit extrem konfus; anders gesagt: wie ein völlig willkürlich zusammengetragenes Sammelsurium an einzelnen Kritikpunkten, Gerichtsentscheiden, Berichterstattungen, Gesetzesänderungen, und das Ganze dann noch kreuz und quer durch die ganze Welt und anschließend nochmal durch Deutschland und ein bisschen Österreich und Schweiz, chronologisch wild hin und her springend.

Nur mal so als Beispiel: Im Abschnitt "München" geht es nur einen Satz lang tatsächlich um München, und zwar um das Jahr 2018. Dann auf einmal befinden wir uns in Frankfurt, und plötzlich geht es um ganz Deutschland im Jahr 2014. München taucht erst einige Absätze später wieder auf. Welcher Leser soll da noch durchsteigen?

Es wäre schön, wenn die Kritik besser strukturiert dargestellt werden könnte. Vielleicht kann man hier auf der Artikeldisk. zunächst mal klären, wie diese Struktur aussehen soll und nach welchen Kriterien das geschehen soll: Geographisch? Chronologisch? Oder ganz anders?

Wenn das geklärt ist, dann sollte sich die Artikelstruktur bitteschön auch streng daran halten, und neu hinzugekommene Gerichtsurteile oder Berichterstattungen werden nicht einfach irgendwie untendruntergeklatscht (den Eindruck erweckt der Artikel derzeit), sondern entsprechend der Struktur sinnvoll eingebaut.

Vielleicht kann man bei der Gelegenheit auch mal darüber nachdenken, wieviel Detailgenauigkeit der Leser einer Enzyklopädie wirklich braucht. Ist es wirklich notwendig, das Gerichtsurteil vom 21. April (das genaue Datum erfahren wir, aber um das Jahr zu wissen, muss der Leser erstmal die davorliegenden Absätze durchsuchen!), die Cent-genaue Angabe der Preissenkung und die Glaskugelei eines Uber-Repräsentanten für die Wochen nach dem 21. April zu erfahren?

Anmerkung am Rande: Dieses Zitat ist nur durch einen Eigenbeleg von Uber bequellt, und dieser Eigenbeleg ist auf der angegebenen Website schon längst nicht mehr zu lesen. Das Zitat ist also dringend belegbedürftig - falls es denn wirklich drinbleiben soll. Sehr viel sinnvoller wäre an dieser Stelle ein Einzelnachweis, in dem das genannte Gerichtsurteil belegt wird - das ist nämlich ebenfalls unbequellt -, und wo der geneigte Leser bei Bedarf die weiteren Details nachlesen kann. Dann kann man sich den ganzen restlichen Detailkram nämlich komplett sparen, und der Artikel gewinnt an Übersichtlichkeit. --217.239.9.251 10:23, 11. Mai 2019 (CEST)

Anthony Lewandowski

https://www.handelszeitung.ch/news/google-ex-entwickler-von-selbstfahrenden-autos-zu-millionenstrafe-verurteilt --Fonero (Diskussion) 16:10, 5. Mär. 2020 (CET)

URV

@DaubiKo: Ich habe deine Bearbeitungen von gestern rückgängig gemacht, da u. a. ein ganzer Abschnitt aus dem Einzelnachweis kopiert war – was so nicht geht. Anderes wurde hingegen gar nicht belegt. Die Informationen aus dem Einzelnachweis sind trotzdem interessant und könnten eingearbeitet werden: Uber-Urteil ist rechtskräftig: Fahrer*innen sind Angestellte --Fonero (Diskussion) 03:03, 9. Apr. 2021 (CEST)

@Alberich21: magst du deinen Revert [4] selber wieder rückgängig machen, solange dafür kein Konsens besteht? Der Abschnitt „Die Bedeutung des Urteils...“ ist als 1:1 Kopie eine Urheberrechtsverletzung. Im Übrigen denke ich auch nicht, dass die Gewerkschaftswebsite als zuverlässige und unabhängige Quelle gem. WP:Q zu sehen ist – andersherum würden wir auch das Statement von Uber nicht als Quelle nutzen. --Johannnes89 (Diskussion) 10:39, 10. Apr. 2021 (CEST)

Oh, sorry, das sah ich in der History nicht. Meine Lösung: Man schreibt die Texte um und findet einen weiteren (belastbareren) Link. Voila. --Alberich21 (Diskussion) 12:52, 10. Apr. 2021 (CEST)

@Alberich21: du hattest allerdings den falschen Teil angepasst, es ging um das hier [5], was überwiegend von dieser Gewerkschaftswebsite [6] kopiert war. Bitte nur wieder einsetzen, wenn der Text umformuliert und die Bewertung des Urteils auch durch unabhängige Quellen gestützt ist, vgl. dazu auch WP:BLG#NPOV. Am besten vorher hier zur Diskussion stellen. ---Johannnes89 (Diskussion) 12:59, 10. Apr. 2021 (CEST)

Die Änderung von Johannes kann ich ja verstehen. Auch enthielt der gelöschte Abschnitt eh keine weiterführenden Informationen. Die aktuelle Änderung (=Löschung) von Fonero verstehe ich absolut nicht! Was ist hieran falsch gewesen? Bitte um Antwort ... --Alberich21 (Diskussion) 13:32, 10. Apr. 2021 (CEST)

Davon bin ich auch etwas überrascht, auf den ersten Blick hab ich da jedenfalls keine URV gesehen. --Johannnes89 (Diskussion) 13:37, 10. Apr. 2021 (CEST)

Ich konnte in beiden angegebenen Quellen das Datum 7. April 2021 nicht finden. Beide Quellen wurden indes bereits vor diesem Datum veröffentlicht. Sehe also keinen Beleg dafür, dass Uber am 7. April 2021 auf eine Berufung verzichtete. -Fonero (Diskussion) 13:45, 10. Apr. 2021 (CEST)