FCTC-Baureihe E-200
| FCTC E-200 | |
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 E-201 abgestellt 1990 in Los Andes
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| Nummerierung: | E-201, E-202 |
| Hersteller: | SLM, BBC |
| Baujahr(e): | 1960 |
| Achsformel: | Bozz’+Bozz’ |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 13.470 mm |
| Gesamtradstand: | 9200 mm |
| Dienstmasse: | 57,8 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | Adhäsion: 60 km/h Zahnrad: 30 km/h |
| Stundenleistung: | 1072 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1000 mm |
| Zahnradsystem: | Abt |
| Anzahl Antriebszahnräder: | 4 |
| Größe Zahnräder: | 840 mm |
| Stromsystem: | 3000 V = |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Bremse: | elektrische Nutzbremse, netzunabhängige elektrische Widerstandsbremse, Automatische Druckluftbremse, Direkte Bremse für Lokomotive und Zug, Handbremse |
Die Baureihe E-200 der Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) waren Meterspur-Elektrolokomotiven für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb, die mit einer Gleichspannung von 3 kV arbeiteten.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1910 wurde der chilenischen Teil der Ferrocarril Trasandino fertiggestellt, der Los Andes in Chile mit Las Cuevas in Argentinien verband. Im August 1924 wurde die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Río Blanco–Las Cuevas mit 3 kV Gleichspannung beschlossen, der kommerzielle Betrieb wurde im Oktober 1927 mit drei Lokomotiven der Baureihe E-100 aufgenommen. Nach Erweiterung des elektrischen Betriebes bis nach Los Andes im Jahre 1953 waren zusätzliche Lokomotiven notwendig.[1] Die Bahn bestellte 1957[2] bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und bei Brown, Boveri & Cie. (BBC) in Baden, den gleichen Herstellern, die bereits die E-100 geliefert hatten, zwei weitere Lokomotiven.
Die als E-201 und 202 bezeichneten Lokomotiven wurden 1960 mit den Fabriknummern 4159[3] und 4160[4] gebaut und im selben Jahr auf der Bahnstrecke Chur–Arosa erprobt.[5] Die Ablieferung erfolgte 1961. Sie wurden bis Ende der 1960er Jahre für den Reisezugverkehr eingesetzt, bis sie von Dieseltriebwagen abgelöst wurden, die von Schindler hergestellt wurden.[6] Die gegenüber den E-100 viel leichteren Lokomotiven der Baureihe E-200 entgleisten oft bei Schneehöhen zwischen 30 und 40 cm, die für die schwereren E-100 kein Problem darstellten. Weiter wurde die außen angeordnete Schmierpumpe oft durch Steine beschädigt, die entlang des Gleises lagen.[1]
Ab Ende der 1960er Jahre verkehrten die E-200 nur noch auf dem Abschnitt Río Blanco–Las Cuevas, während die restliche Strecke von Diesellokomotiven bedient wurde. 1984 wurde der Güterverkehr nach Argentinien eingestellt und die Fahrleitung 1986 auf dem Abschnitt Río Blanco–Las Cuevas abgebaut. Die Lokomotiven dienten noch einige Jahre der Unterstützung der Kupferkonzentrat-Züge bei schlechten Traktionsbedingungen zwischen Rio Blanca und Los Andes.[1]
Nachdem 1995 die Ferrocarril del Pacífico (Fepasa) die Kupferkonzentrat-Züge übernommen hatte, wurde die E-202 wieder in Betrieb genommen, bis 1997 die Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) die Fahrleitung auf dem Streckenabschnitt Los Andes–Rio Blanco abbauen ließ. Die Lokomotiven wurden abgestellt und 2005 zum historischen Denkmal erklärt.[7]
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die E-200 basierte auf der HGe 4/4 I der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die auf der Brünigbahn eingesetzt wurde. Der selbsttragende Wagenkasten ruhte auf zwei Drehgestellen mit Einzelachsantrieb mit zwischen den Achsen des Adhäsionsantriebes angeordneten Triebzahnrädern. Die Lokomotiven verfügten über eine elektrische Nutzbremse und eine netzunabhängige Widerstandsbremse. Die Lokomotiven konnten auf der Bergfahrt in den Zahnstangenabschnitten 150 t schwere Züge befördern, bei Talfahrt 200 t schwere Züge.[8] Sie waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet, sodass sie in Doppeltraktion verkehren konnten.[1]
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- F. J. G Haut: Die Geschichte der elektrischen Triebfahrzeuge: Band 1: Die Geschichte der Elektrolokomotive. Springer-Verlag, 1972, ISBN 978-3-0348-6519-7, W Südamerikanische Elektrische Lokomotiven, S. 106–108 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b c d Sergio Carmona Malatesta: Electrificacion del F.C.T.C. In: Ferrocarril Trasandino. Abgerufen am 13. November 2022 (spanisch).
- ↑ Haut, S. 106
- ↑ Hurni Christoph: SLMNr 4159. 10. Januar 2020, abgerufen am 27. November 2022.
- ↑ Hurni Christoph: SLMNr 4160. 10. Januar 2020, abgerufen am 27. November 2022.
- ↑ E 201–202 der Ferrocarriles del estado de Chile auf der ChA. In: Eisenbahn-Amateur. Abgerufen am 28. November 2022 (deutsch).
- ↑ El Ferrocarril Transandino. In: Las Locomotoras Eléctricas de Trocha Angosta en Chile. Abgerufen am 27. November 2022.
- ↑ Declara monumento nacional en la categoria de monumento historico nueve piezas rodantes ferroviarias, correspondientes al Ferrocarril Trasandino, que se encuentran en la casa de maquinas de Los Andes. In: Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Pedor Montt Leiva, Unterstaatssekretär für Bildung, 30. Juni 2005, abgerufen am 28. November 2022 (spanisch).
- ↑ Haut, S. 107