Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn

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Verabschiedung der letzten innerstädtischen Pferdebahnlinie zwischen Weddingplatz und Potsdamer Straße/Ecke Großgörschenstraße, 23. August 1902

Dieser Artikel behandelt die Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn. Die Große Berliner Straßenbahn (GBS) wurde 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) gegründet und verkehrte bis 1902 als Pferdebahn. Nach anfänglichen Versuchen mit verschiedenen Antriebsformen kamen ab 1896 die ersten elektrischen Triebwagen zum Einsatz. Bis zum Zusammenschluss der Berliner Straßenbahnbetriebe zum Eigenbetrieb Berliner Straßenbahn im Jahr 1920 setzte die Große Berliner rund 3550 Wagen ein. Zusätzlich waren von der Betriebsaufnahme 1873 bis 1902 fast 20.000 Pferde im Einsatz, die in dieser Übersicht gleichermaßen berücksichtigt werden.

Pferdebetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im ersten vollen Betriebsjahr verfügte die GBPfE ausnahmslos über Decksitzwagen. Diese waren nach Art der damaligen Eisenbahnwagen und fielen mit 3,3 Tonnen Leermasse recht schwer aus. Da die deutschen Waggonfabriken noch nicht imstande waren, leichte Eindecker zu bauen, bezog das Unternehmen zunächst seine Ein- und Zweispänner in den Vereinigten Staaten. Insgesamt 84 Wagen kamen von der John Stephenson Company in New York City. Weitere Wagen kamen von der belgischen Compagnie Belge pour la Construction de Matériel de Chemins de Fer in Brüssel, deren Wagen sich durch ein gefälligeres Erscheinungsbild auszeichneten. Auf Grundlage dieser Fahrzeuge konnte die GBPfE der heimischen Fahrzeugindustrie Vorlagen für eigene Neufahrzeuge machen. Es konnten grob vier Wagentypen unterschieden werden:[1]

  • Decksitzwagen für 53 Personen, 2650–2700 kg Leermasse,
  • Zweispänner für 31 Personen, 2100–2150 kg Leermasse,
  • Einspänner für 20–22 Personen, 1250–1350 kg Leermasse,
  • Sommerwagen (Einspänner) für 34 Personen, 1950 kg Leermasse.

Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die GBPfE fasste Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wider. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.[2]

Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen, die Sitze waren aus Holz und längs vis-à-vis angeordnet. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Die Sitzbänke des Oberdecks waren dors-à-dors angeordnet. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern zu rechnen war.[3]

Herkunft der Zugpferde[2][4]
Herkunft Anz.
Dänemark 8912
Frankreich, Belgien 4474
Ostpreußen 4029
Ungarn 1866
Schweden 0380
Russland 0122
Summe 19.783

Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte die gewöhnliche Bespannung von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurkanäle der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten, etwa am Veteranenberg, ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzten und den Takt ausdünnten. Vorhandene Wagen wurden von den Schienen gehoben und beiseitegestellt, damit die frei gewordenen Pferde als zusätzlicher Vorspann dienen konnten. Mit großem personellen Aufwand versuchte die Gesellschaft zudem die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, freizuräumen. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch sie wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ setzte das Unternehmen vereinzelt auch Schlitten ein.[5]

  • Decksitzwagen
  • Decksitzwagen 12, Bj. 1873
    Decksitzwagen 12, Bj. 1873
  • Imperialwagen der Serie 69–74, Bj. 1874
    Imperialwagen der Serie 69–74, Bj. 1874
  • Decksitzwagen 200, Bj. 1874
    Decksitzwagen 200, Bj. 1874
  • Decksitzwagen 627, Bj. 1886
    Decksitzwagen 627, Bj. 1886

Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden.[2] Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 km, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach.[3] Die GBPfE schickte ihre Tiere unter anderem auf Weideflächen bei Lobeofsund im Kreis Westhavelland zur Erholung. Von 1892 bis 1902 pachtete sie 17,6 Hektar Weideland in der Heinersdorfer Feldmark, wohin bis zu 80 Pferde zur Erholung geschickt werden konnten. Nach der Einstellung des Pferdebahnbetriebs gab es eine Zeit lang noch weiterhin Pferde für die Bespannung von Kassenwagen und Turmwagen, bis sie von Kraftfahrzeugen abgelöst wurden.[6]

  • Ein- und Zweispännige Pferdebahnwagen
  • Achtfenstriger Metropolwagen 187, Bj. 1877
    Achtfenstriger Metropolwagen 187, Bj. 1877
  • Einspänner 712, Bj. 1886/87
    Einspänner 712, Bj. 1886/87
  • Metropolwagen 826, Bj. 1889
    Metropolwagen 826, Bj. 1889

Elektrischer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagenbestand[4][7][8][9]
Jahr Pfw Pf Tw 2× Tw 4× Bw 2×
1873 44 136 0 0 0
1877 270 967 0 0 0
1881 423 2006 0 0 0
1885 612 3111 0 0 0
1889 859 4590 0 0 0
1893 1046 5232 0 0 0
1894 1079 5823 0 0 0
1895 1087 6056 3 0 0
1896 1107 6262 53 0 0
1897 1106 6345 54 1 0
1898 1086 5471 177 198 0
1899 1076 4608 284 240 120
1900 1189 3503 552 321 182
1901 1125 1196 825 372 207
1902 469 124 916 372 795
1903 66⁠1 0⁠2 916 373 882
1904 50⁠1 0 916 523 937
1908 2⁠1 0 917 575 1019
1912 0 0 917 840 1091
1916 0 0 975 840 1140
1920 0 0 967 840 1117
Anmerkungen:
1 
Bis 1904 wurden die noch vorhandenen Pferdebahnwagen im Bestand aufgeführt und danach umgerüstet beziehungsweise ausgemustert
2 
Das Unternehmen führte weiterhin Pferde im Bestand (z. B. für Turmwagen), die jedoch nicht im Personenverkehr eingesetzt wurden.
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Der elektrische Betrieb ermöglichte neben der Verwendung größerer Fahrzeuge auch das Mitführen von Beiwagen. Wenngleich der Anhängebetrieb auch polizeilichen Einschränkungen unterlag, beschaffte die Große Berliner in mehreren Serien über 550 Beiwagen als Neufahrzeuge. Etwa genauso viele Fahrzeuge wurden aus dem Pferdebetrieb übernommen und umgerüstet. Weitere 30 Wagen dienten fortan als Salzwagen. Zwei Wagen blieben als historische Fahrzeuge erhalten.[10] Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet. 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.[11]

Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die ersten elektrisch betriebenen Linien zur Gewerbeausstellung beschaffte die Große Berliner 50 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulator und Oberleitung. Die Wagen hatten aus Profileisen genietete Fahrgestelle. Spätere Wagen hatten durchweg Fahrgestelle aus Stahlguss. Für den gemischten Betrieb kamen ab 1897 die vierachsigen Brandenburg-Triebwagen zum Einsatz. Bei diesen konnte das Gewicht der Akkumulatoren besser verteilt werden. Ab 1898 beschaffte das Unternehmen die zweiachsigen Berolina-Triebwagen. Zusätzlich bestellte sie 1898 je zehn Triebwagen bei der St. Louis Car Company sowie bei der J. G. Brill Company in den USA. Die amerikanischen Wagen zeichneten sich durch eine gehobene Ausstattung mit Polstersitzen aus. Die Sitze waren teils längs, teils quer angeordnet. Die Fenster ließen sich herablassen, was einen Einsatz als Sommerwagen ermöglichte. Als nachteilig erwiesen sich die große Wagenlänge von mehr als neun Metern bei 1,75 m Achsstand. Bis Ende 1899 stieg der Bestand auf 321 vierachsige Triebwagen und 99 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb und 453 Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb.[12][13]

  • Zweiachsige Triebwagen
  • Triebwagen 1141 (Bj. 1896) mit Pressblechfahrgestell vor dem Betriebshof XX Treptow
    Triebwagen 1141 (Bj. 1896) mit Pressblechfahrgestell vor dem Betriebshof XX Treptow
  • Triebwagen 2112 (Typ Neu-Berolina, Bj. 1901) vor der Hauptwerkstatt Uferstraße. Das Fahrzeug war der 1000. an die GBS gelieferte Triebwagen.
    Triebwagen 2112 (Typ Neu-Berolina, Bj. 1901) vor der Hauptwerkstatt Uferstraße. Das Fahrzeug war der 1000. an die GBS gelieferte Triebwagen.
  • Triebwagen 3167 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit geschlossenen Plattformen und getrennten Ein- und Ausstiegen
    Triebwagen 3167 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit geschlossenen Plattformen und getrennten Ein- und Ausstiegen

Ab 1901 ging die GBS zum Kauf von vierachsigen Maximum-Triebwagen für den gemischten Sommer- und Winterbetrieb über. Die ersten neunfenstrigen Triebwagen hatten 27 gepolsterte Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung. Je zwei Sitzbänke teilten sich eine Rückenlehne. Durch die Maximum-Drehgestelle konnten die vierachsigen „Wechselwagen“ einerseits die engen Gleisbögen der Innenstadt befahren. Andererseits ermöglichten sie den Einbau größerer Motoren, was den Beiwagenbetrieb ermöglichte. Bis 1904 beschaffte die GBS 201 Wechselwagen der ersten Bauart. 1906 baute die GBS in ihrer Hauptwerkstatt einen Maximumwagen, der gegenüber den bisherigen Wagen einige Verbesserungen aufwies. Der Triebwagen hatte bei gleichen Abmessungen drei Sitzplätze mehr zu bieten. Äußerlich hatten die Wagen nun zehn Seitenfenster. Zudem ließen sich nun sämtliche Seitenfenster öffnen, bisher war dies nur bei einem Teil der Fenster der Fall. Die Bestuhlung wurde so geändert, dass die Rückenlehnen an den Trennwänden zur Plattform befestigt waren. Bis 1912 beschaffte die GBS weitere 316 zehnfenstrige Maximumwagen.[13]

  • Vierachsige Triebwagen
  • Triebwagen 1252 (Alt-Brandenburg, Bj. 1897/98) vor dem Überqueren der Lindenkreuzung. Der Kontaktschuh für die Unterleitung ist gerade eingesetzt worden und befindet sich unten rechts am Fahrzeug.
    Triebwagen 1252 (Alt-Brandenburg, Bj. 1897/98) vor dem Überqueren der Lindenkreuzung. Der Kontaktschuh für die Unterleitung ist gerade eingesetzt worden und befindet sich unten rechts am Fahrzeug.
  • Messtriebwagen 2432 (Bj. 1903)
    Messtriebwagen 2432 (Bj. 1903)
  • Triebwagen 2861 (Typ Maximum 30, Bj. 1906/12) und Beiwagen 2685 (Sommer-Winter-Wagen, Bj. 1905/06) auf der Linie 74 am Bahnhof Ebersstraße
    Triebwagen 2861 (Typ Maximum 30, Bj. 1906/12) und Beiwagen 2685 (Sommer-Winter-Wagen, Bj. 1905/06) auf der Linie 74 am Bahnhof Ebersstraße
  • Triebwagen 2207 (Maximum 27, Bj. 1901) fährt auf der Linie 133 Richtung Pappelallee/Schönhauser Allee über den Leipziger Platz
    Triebwagen 2207 (Maximum 27, Bj. 1901) fährt auf der Linie 133 Richtung Pappelallee/Schönhauser Allee über den Leipziger Platz

Im Jahr 1913 kamen die ersten Triebwagen mit geschlossenen Einstiegsplattformen zum Einsatz. Die sogenannten „Glaswagen“ waren wieder zweiachsig ausgeführt. Da die engen Bögen aus der Pferdebahnzeit in der Zwischenzeit beseitigt wurden, konnten der Achsstand verlängert und das Fassungsvermögen vergrößert werden.[12] Von den ersten sechs gelieferten Fahrzeugen hatten je drei Wagen Pressblechfahrgestelle beziehungsweise Einachsdrehgestelle. Die Sitzplätze waren teils längs, teils quer angeordnet. Auf den jeweils hinteren Plattformen gab es getrennte Ein- und Ausstiege. Die 50 Serienwagen folgten 1914. Sie wiesen einheitlich Pressblechfahrgestelle auf. 1915 wurden zwei weitere Triebwagen mit HAWA-Fahrgestellen und dreiteiligen Türen (sonst zweiteilig) für den getrennten Ein- und Ausstieg geliefert.[14] Bereits 1914 bestellte die GBS eine zweite Serie geschlossener Triebwagen, die aufgrund ihres Fahrgestells den Beinamen „HAWA-Wagen“ erhielten. Kriegsbedingt erhielt die Gesellschaft bis 1919 nur drei Triebwagen. Die Auslieferung weiterer 100 Serienfahrzeuge fiel bereits in die Übergangszeit der Jahre 1920/21.[15][16]

  • Exoten
  • Triebwagen 1355 (Typ St. Louis, Bj. 1898)
    Triebwagen 1355 (Typ St. Louis, Bj. 1898)
  • Triebwagen 1368 (Typ Brill, Bj. 1900) mit nachträglich verschlossener Plattform
    Triebwagen 1368 (Typ Brill, Bj. 1900) mit nachträglich verschlossener Plattform
  • Einzelgänger Triebwagen 2433 (Bj. 1904) mit Einachsdrehgestellen
    Einzelgänger Triebwagen 2433 (Bj. 1904) mit Einachsdrehgestellen
  • Triebwagen 3171 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit Einachsdrehgestellen
    Triebwagen 3171 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit Einachsdrehgestellen

Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den elektrischen Betrieb ließ die Große Berliner die meisten der Metropol- und Sommerwagen umrüsten. Die kleinen Einspänner und großen Decksitzwagen sollten hingegen komplett aus dem Bestand genommen werden. 1898 entschied die GBS, einen Teil der Decksitzwagen als Beiwagen weiterzuverwenden. In den Jahren 1914 bis 1916 ließ die GBS zudem zehn Decksitzwagen zu geschlossenen Doppeldeckwagen umbauen. Diese kamen bis zu ihrer Ausmusterung 1922 auf der stark frequentierten Linie 25 (Tegel, Treskowstraße – Unter den Linden) zum Einsatz.[17][18]

Bis 1900 kamen die ersten 170 Sommerwagen für den rein elektrischen Betrieb hinzu. Sie wurden wegen ihrer begrenzten Einsatzmöglichkeiten später mit einem geschlossenen Wagenkasten versehen, sodass ein ganzjähriger Einsatz möglich war. Als zweite Serie gingen 130 Beiwagen für den Sommer- und Wintereinsatz in Betrieb. Diese von 1902 bis 1904 gelieferten „Convertible Cars“ hatten herausnehmbare Fenster, sie mussten also zweimal jährlich für den Ein- und Ausbau in die Werkstatt. Als dritte Serie gingen ab 1905 weitere 170 weitere Beiwagen in Betrieb. Die ersten 40 Fahrzeuge der sogenannten „Sommer-Winter-Wagen“ hatten noch wie die Convertible Cars herausschraubbare Fenster. Bei den darauffolgenden Wagen konnten die Seitenfenster hingegen herabgelassen werden, was den zusätzlichen Werkstattaufenthalt entbehrlich machte.[19]

Die ab 1912 gelieferten Beiwagen der Bauart 1913 waren den passenden Triebwagen im wagenbaulichen Teil praktisch identisch. Ein Probewagen hatten gegenüber den sonst üblichen Laternendächern solche, die bis über die Plattformen gingen. Die Serienlieferung 64 weiterer Beiwagen erfolgte 1913. Passend zu den 1915 gelieferten Triebwagen erhielt die GBS im gleichen Jahr zwei passende Beiwagen mit dreiteiligen Türen. Die beiden Beiwagen wurden zwischen 1916 und 1920 zu Triebwagen umgebaut, wobei sie zunächst ein den Berolina-Triebwagen ähnliches Fahrgestell erhielten.[14] Bei den HAWA-Beiwagen wich die GBS von der schweren Bauart mit separatem Fahrgestell ab. Von den fünffenstrigen Beiwagen wurden von 1915 bis 1918 sechs Fahrzeuge ausgeliefert, die Serie von weiteren 126 Beiwagen folgte ab 1920. Die Fahrzeuge erinnerten im Aufbau an die Sommer-Winter-Wagen.[15][16]

  • Beiwagen
  • Beiwagen 2518 (Bj. 1899) noch mit offenen Seitenwänden
    Beiwagen 2518 (Bj. 1899) noch mit offenen Seitenwänden
  • Beiwagen 2629 (Bj. 1899) im Zustand nach 1906
    Beiwagen 2629 (Bj. 1899) im Zustand nach 1906
  • Beiwagen 85II (Bj. 1903/04) hinter Messtriebwagen 2432 auf der Eröffnungsfahrt der Linie 28 nach Buckow
    Beiwagen 85II (Bj. 1903/04) hinter Messtriebwagen 2432 auf der Eröffnungsfahrt der Linie 28 nach Buckow
  • Beiwagen 759 (Bj. 1887/88) nach dem Umbau zum Doppeldeckwagen 1914–1916
    Beiwagen 759 (Bj. 1887/88) nach dem Umbau zum Doppeldeckwagen 1914–1916

Arbeitswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Materialtransportwagen II, um 1911

Über den Arbeitswagenpark der Großen Berliner liegen nur spärliche Informationen vor. 1902 besaß das Unternehmen unter anderem 16 Turmwagen, 71 Salzwagen, 30 Arbeitswagen, 15 Loren und vier Sprengwagen neben weiteren Spezialfahrzeugen. 1911 waren 26 Turmwagen, 49 Salzwagen, 26 Arbeitswagen, fünf Loren und zwei Sprengwagen verzeichnet, weiterhin auch vier elektrische Rangierlokomotiven. Der Großteil der Fahrzeuge musste weiterhin von Pferden bespannt werden, lediglich 30 Salzwagen waren für den elektrischen Betrieb ausgerüstet.[20][21]

Wagenliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die bei der Großen Berliner eingestellten Fahrzeuge. Die Gesellschaft war gemäß den Konzessionen dazu angehalten, ihre Wagen durchlaufend zu nummerieren. Eine Unterscheidung nach verschiedenen Typen ist daher anhand der Nummer nicht auf Anhieb möglich. Dennoch ergaben sich zwei größere Lücken (1196–1199 und 2434–2499). Insbesondere im Zeitraum ab der Jahrhundertwende kam es vermehrt zu Zweit- und teilweise Drittbelegungen einzelner Nummern durch die Ausmusterung älterer Fahrzeuge. Dies führte dazu, dass einheitliche Wagengattungen, wie z. B. die 1906–1912 gebauten Sommer-Winter-Wagen über mehrere Nummernblöcke verteilt sind. Die Wagen sind nach Baujahr und Fahrzeugnummer sortiert, abweichend hierzu die im Jahr 1900 von der Neuen Berliner Pferdebahn übernommenen Wagen. Es wurde versucht, gleichartige Wagen als Serie darzustellen, wobei größere einheitliche Serien erst mit dem elektrischen Betrieb aufkamen.

Insgesamt verfügte die Große Berliner über rund 3550 Fahrzeuge für den Fahrgastverkehr, davon über 1800 Triebwagen. Davon sind über ein Dutzend als historische Fahrzeuge erhalten. Der Pferdebahnwagen 712 (Einspänner) und 826 (Metropol) und der Sommerwagen 2629 befinden sich in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums. Der Metropolwagen 573, der Beiwagen 808II (Sommer-Winter-Wagen) und die Triebwagen 2082 (Neu-Berolina) und 2990 (Maximum 30) werden vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin auf dem Betriebshof Köpenick betreut und sind teils im fahrfähigen Zustand. Der Decksitzwagen 627 befindet sich als Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden ebenfalls auf dem Betriebshof Köpenick. Etwa nochmal so viele Wagen aus dem Bestand der GBS präsentieren sich in einem späteren Erscheinungsbild.[22]

Wagenliste[23][24][25][26][27][28][29]
Nr. Baujahr Typ Bezeichnung Hersteller Sitzpl. Stehpl. Länge
(in mm) 		Nr. BSt
(ab 1920) 		Bemerkungen
01–44 1873 Pfw (Decksitzwagen) Grums 44 12 6600 – 1876 Pfw 76–85 an NBPf Pfw 1–10;
übrige vor 1902 ausgemustert;
4 Pfw als Zweispänner (?)
45 vermutl.
1874		 Pfw – vermutl. bis 1902 ausgemustert
46–55 1874 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Stephenson 20 7100 127–129 1900 Pfw 51, 52, 54 in Bw;
übrige vor 1902 ausgemustert
111–133 1875 – um 1900 ausgemustert
135 – um 1900 ausgemustert
178 1878 7100 132 1896 in Bw
239+240 150+151 1896 in Bw
244 153 1896 in Bw
248 – 1896 in Bw; 1920 ausgemustert
56–65 1874 Pfw (Einspänner)
Mexico		 Stephenson 16 – vor 1902 ausgemustert
101–110 1902 ausgemustert
66 1874 Pfw (Einspänner)
Pisco		 Stephenson 18 – 1879 Umbau in Zweispänner;
vor 1902 ausgemustert
67–68 1874 Pfw (Einspänner) Neuss 12 18 – Versuchswagen; 1887 ausgemustert
69–74 1874 Pfw (Decksitzwagen)
Imperial		 Norddeutsche
Fabrik für
Eisenbahn-
Betriebsmaterial		 44 – 1900 ausgemustert
75 1874 Pfw (Zweispänner)
Excursion		 Stephenson 32 – Sommerwagen, vor 1902 ausgemustert
76–84 1874 Pfw (Einspänner)
Mexico		 Stephenson 12 4850 – um 1900 ausgemustert
86–96
136–143 1875
154–159 1902 ausgemustert
165–175 1875–1876
232–234 1877
236–237
242–243 1878
85 1874 Pfw (Einspänner) 14 – bis 1902 ausgemustert
100 1874 Pfw (Einspänner)
Bahia		 Stephenson 14 – 1902 ausgemustert
200 1874 Pfw (Decksitzwagen) Evrard 46 – Versuchsfahrzeug;
vor 1900 ausgemustert
97–99 1875 Pfw (Einspänner) 10 – 1902 ausgemustert
134 1875 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 – um 1900 ausgemustert
144–153 1875 Pfw (Decksitzwagen) Stephenson 46 470 1900 Pfw 147 in Bw 217II, übrige ausgemustert
201–221 1876 Pfw (Decksitzwagen) Stephenson 40 – 1900 Pfw 215+216 in Bw; übrige ausgemustert;
1920 Bw 215+216 ausgemustert
249 1878 – 1900 ausgemustert
160–164 1876–1877 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 7100 130 1900 Pfw 160+161 in Bw;
um 1900 Pfw 162–164 ausgemustert;
1920 Bw 160 ausgemustert
176–177 1877 131 1900 Pfw 176 in Bw;
um 1900 Pfw 177 ausgemustert
179–199 1877 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Evrard 20 7100 133–139 1896 Pfw 180+181, 188–190, 194, 198 in Bw;
um 1900 Pfw 179, 182–187, 191–193, 195–197, 199 ausgemustert
11II–13II 1877 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 7100 – bis 1900 ausgemustert
14II–16II 122 1900 Pfw 14II in Bw;
bis 1900 Pfw 15II–16II ausgemustert
17II–19II 124–126 1900 in Bw
222–230 1877 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 6800 142–148 1896 Pfw 222–226, 228–230 in Bw; Pfw 227 ausgemustert;
1920 Bw 225 ausgemustert
235 1878 Pfw (Einspänner) ? 12 – 1902 ausgemustert
238 vermutl.
1878		 Pfw – vermutl. vor 1902 ausgemustert
245–247 1879 Pfw (Einspänner) Herbrand 12 – um 1900 ausgemustert
273–293 1879 Pfw (Decksitzwagen) Stephenson 40 558 1900 Bw 278, 283 in Bw;
übrige um 1900 ausgemustert;
1920 Bw 283 ausgemustert
344–348 1880 559 1900 Pfw 348 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
349–350 473–474 1900 in Bw
351–353 560 1900 Pfw 353 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
395–418 1881 475–477 1900 Pfw 406, 408, 416 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
294–308 1880 Pfw (Einspänner) Herbrand 14 – 1902 ausgemustert
334–338 1880 Pfw (Einspänner) ? 14 5250 – Sommerwagen; 1900 in Bw; 1920 ausgemustert
354–368 1880 Pfw (Einspänner) Herbrand 12 – 1902 ausgemustert
250–272 1879 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 6800 154–172 1896 Pfw 251–253, 255–268, 270–271 in Bw;
übrige um 1896 ausgemustert
309–333 1880 174–195 1896 Pfw 309–317, 319–332 in Bw;
übrige um 1896 ausgemustert
339–343 196–198 1896 Pfw 339–341 in Bw;
übrige um 1896 ausgemustert
369–394 1881 199–217 1896 Pfw 370–373, 375, 378–380, 383–386, 388–394 in Bw;
übrige um 1896 ausgemustert
419–443 1881–1882 218–239 1896 Pfw 419–425, 427–435, 437–439 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert;
Bw 441 bis 1920 ausgemustert
459–472 1883 240–251 1896 Pfw 459–466, 468–470, 472 in Bw; übrige ausgemustert
483–532 1884 252–294 1896 Pfw 483–484, 486–487, 489–493, 495–507, 509, 511–513, 515–532 in Bw;
übrige ausgemustert;
Bw 502 bis 1920 ausgemustert
561–586 1885 295–319 1896 Pfw 561–574, 576–586 in Bw; Bw 575 ausgemustert;
Bw 572 bis 1920 ausgemustert
613–657 1886 320–360 1896 Pfw 613–621, 624–628, 630–656 in Bw; übrige ausgemustert
768–788 1888 361–378 1896 Pfw 769–780, 782–788 in Bw; übrige ausgemustert;
Bw 785 bis 1920 ausgemustert
809–833 1889 379–401 1896 Pfw 809–812, 814–819, 821–833 in Bw; übrige ausgemustert;
884–904 1889–1890 402–421 1896 Pfw 884–885, 887–904 in Bw; Pfw 886 ausgemustert
444–458 1883 Pfw (Einspänner) Herbrand 12 8 4900 – 1902 ausgemustert
473–482
533–560 1884 1901 3 Pfw an CPfE Pfw 5–7; übrige 1902 ausgemustert
603–612 1885 1902 ausgemustert
678–717 1886–1887
789–808 1888
905–929 1890
01II–10II 1885–1890 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 6800 114–120 1896 Pfw 1–4, 6, 9 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
587–602 1885 Pfw (Decksitzwagen) Herbrand 40 7800 478–488 1900 Pfw 587, 589, 591–593, 595–596, 599–602 in Bw; übrige ausgemustert
658–675 1886 489–495 1900 Pfw 658–659, 663, 667, 671–675 in Bw; übrige ausgemustert;
Bw 672+673 bis 1920 ausgemustert
718–767 1887–1888 496–520 1900 Pfw 718, 720–721, 723–724, 730, 732, 735–737, 739–741, 744–746, 749, 751, 753, 756–759, 761–764, 766 in Bw;
übrige ausgemustert
834–883 1889–1890 521–553 1900 Pfw 835–836, 838–844, 846, 848–855, 857, 859–860, 863–867, 869–875, 877–878, 880, 882 in Bw;
übrige ausgemustert
962–973 1891 554–557 1900 Pfw 963, 965, 968, 971, 973 in Bw; übrige ausgemustert
56II 1886 Pfw (Decksitzwagen) Van der Zypen 36 7800 469 1900 in Bw
676+677 vermutl.
1886		 Pfw – vermutl. bis 1902 ausgemustert
930 1890 Pfw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 7100 422 1900 in Bw
931–961 18 423–452 1900 Pfw 931–961 in Bw; Bw 935 bis 1920 ausgemustert
974–998 1891 Pfw (Zweispänner) Herbrand 32 7200 596–620 Sommerwagen; 1900 in Bw
999 1891 Pfw (Zweispänner)
Excursion		 Stephenson 32 – Sommerwagen; 1900 ausgemustert
1001–1050 1892–1893 Pfw (Einspänner) Eb. GBPfE 18 6160 17–64 Sommerwagen
1051 1892–1895 A3 Sommerwagen; 1897 in Tw
1052 A8
1053 A10
1054–1093 1894–1895 065–101 Sommerwagen
1149–1153 1896 102–104 Sommerwagen; 1900 in Bw;
Bw 1151+1152 bix 1920 ausgemustert
1094–1143 1896 Tw Herbrand 20 7900 3000–3049
1144–1148 1896 Pfw (Einspänner) Herbrand 14 6000 – 1902 ausgemustert
1154–1163
1000 1897 Tw Alt-Brandenburg Falkenried 28 12 10.200 4400
1200–1349 1897–1898 4401–4550
1570–1619 4551–4600
1164 1897 Tw UEG A11 ex UEG Tw 90
999II 1897 Bw ? 24 8500 692 Sommerwagen
1165 693
1350–1359 1898 Tw St. Louis St. Louis 21 9420 3263–3265 Tw 1350–1352, 1355–1358 bis 1920 ausgemustert
1370–1505 1898–1899 Tw Alt-Berolina 20 8300 3064–3199
1740–1751,
1753–1769		 1900 3200–3228 bis 1902 Akku-Tw
2500–2669 1898–1900 Bw Herbrand 24 41 7300 694–893 ursprünglich als Sommerwagen, später verglast
1620–1739 1899 Tw Neu-Brandenburg 10.200 4601–4720
1506–1569 1899 Tw Neu-Berolina 20 8300 3267–3330
1752,
1770–1929		 1900 3331–3491
1930–2037,
2039–2079		 1900–1901 3492–3640
2038 1901 3879
2081–2180 1901 3641–3739 Tw 2152 bis 1920 ausgemustert
2231–2431 1901–1903 8650 3880–4080
11III 1877 Bw (Zweispänner)
Metropol		 Herbrand 20 6750 121 1900 ex NBPf Pfw 7
15III 123 1900 ex NBPf Pfw 10
189II 136 1900 ex NBPf Pfw 12
233II 149 1900 ex NBPf Pfw 9
272II 173 1900 ex NBPf Pfw 11
196II 1878–1880 Bw (Decksitzwagen) ? 34 6500 – 1900 ex NBPf Pfw 28; 1920 ausgemustert
194II 1883 Bw (Zweispänner)
Metropol		 Wöhlert 20 7000 – 1900 ex NBPf Pfw 2II; 1920 ausgemustert
242II 152 1900 ex NBPf Pfw 3II
200II+201II 1893 Bw (Einspänner) Eb. NBPf 14 6000 1 1900 ex NBPf Pfw 143, 145; 1920 Bw 143 ausgemustert
210II 2 1900 ex NBPf Pfw 155
214II – 1900 ex NBPf Pfw 156
231II 3 1900 ex NBPf Pfw 153
237II 4 1900 ex NBPf Pfw 159
241II 5 1900 ex NBPf Pfw 160
246II – 1900 ex NBPf Pfw 153; 1920 ausgemustert
249II – 1900 ex NBPf Pfw 157; 1920 ausgemustert
280II 6 1900 ex NBPf Pfw 72II
294II–297II 7+8 1900 ex NBPf Pfw 146, 44, 158, 140; 1920 Bw 295II+296II ausgemustert
300II 9 1900 ex NBPf Pfw 147
306II – 1900 ex NBPf Pfw 141
1166–1175 1896 Bw (Einspänner) Eb. GBPfE 18 6200 105–113 Sommerwagen; 1900 ex NBPf 176–185;
Bw 1173 bis 1920 ausgemustert
1360–1367,
1369		 1900 Tw Brill Brill 20 8600 3055–3063
1368 3266 später mit geschlossenen Plattformen
2080,
2181–2221		 1901 Tw Maximum 27 Böker,
Falkenried		 27 11.000 4731–4772
2222 – vor 1912 nach Unfall ausgemustert
2223–2230 4774–4781
2700–2711 1904 4782–4793
2713–2849 4795–4931
1154II–1163II 1902 Bw Convertible Car Böker 22 39 1188–1197
1186–1195 Falkenried 1208–1217
1176–1185 1903 1198–1207
058II–157II 1903–1904 1088–1187
2432 1903 Tw – – M1 Messtriebwagen
2433 1904 Tw Böker 24 10650 4084 Einachsdrehgestelle
2712 1904 Tw 4794
444II–458II 1905–1912 Bw Sommer-Winter-Wagen Herbrand 24 16 8290 914–928
473II–480II 929–936
533II–552II 937–956
597II+598II 957–958
603II–612II 959–968
622II+623II 969–970
676II–717II 0971–1012
789II–808II 1013–1032
905II–929II 1033–1057
2670–2699 HAWA 1058–1087
2850–3166 1906–1912 Tw Maximum 30 Falkenried,
Herbrand,
LHW,
Gotha		 30 11.000 4958–5274
2222II 1912 4773
20II+21II 1912 Bw Glaswagen O&K 24 41 10.700 1219+1220 Vorserie
22II–48II 1913 26 10.330 1221–1247 1925 Umbau in Tw 5605–5631
162II–171II 10.290 1248–1257
354II–405II 10.330 1258–1284 1925 Umbau in Tw 5632–5658
3167 Tw 5440 1925 in Tw 5443II
3168 5443 Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5540II
3169+3170 O&K 5441+5442 1925 in Tw 5444II+5445II
3171+3172 5444+5445 Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5441II+5442II
3173–3222 1914 O&K 5446–5495 Tw 3176 mit HAWA-Fahrgestell
49II+50II 1915 Bw 10.530 5496+5497 1916/20 Umbau in Tw 3223+3224
3225+3226 Tw 5498+5499
158II+159II 1915 Bw HAWA-Wagen HAWA 24 64 10.720 1285+1286
172II–175II 1918 1287–1290
3227–3229 1919 Tw 23 41 10.000 5500–5502

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Joseph Fischer-Dick: Die Strassenbahnen in Berlin. In: Zeitschrift für das gesamte Local- und Straßenbahnwesen. Wiesbaden 1895, S. 8–13 (tu-darmstadt.de).
  2. ↑ a b c Michael Grunwald: Wagentypenbezeichnungen bei der Berliner Straßenbahn. Entstehung, Verwendung und Entwicklung. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 9, 2004, S. 167–172.
  3. ↑ a b Winfried Löschburg: Alte Berliner Verkehrsmittel. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 2, 1980, S. 41–43.
  4. ↑ a b Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 187–191.
  5. ↑ Arne Hengsbach: Berliner Pferdebahnen im Winter. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1972, S. 163–165.
  6. ↑ Siegfried Münzinger: Die Betriebshöfe der Berliner Straßenbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, 1969, S. 89–103.
  7. ↑ Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 2. Berlin 1978, S. 70–76.
  8. ↑ Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 166–186.
  9. ↑ Heinz Jung: Der Wagenbestand der Berliner Straßenbahnen 1895–1944. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 1973, S. 147–155.
  10. ↑ Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 4. Berlin 1978, S. 280–290.
  11. ↑ Die Große Berliner Straßenbahn und ihre Nebenbahnen 1902–1911. Hans Feulner, Berlin 1982, S. 131–144.
  12. ↑ a b Kurt Joachim Fischer et al.: Der Fahrzeugpark (= Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin [Hrsg.]: Berlin und seine Bauten. Band B (1). Anlagen und Bauten für den Verkehr – Städtischer Nahverkehr, Teil X). Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, München, Düsseldorf 1979, ISBN 3-433-00842-6, S. 298–306.
  13. ↑ a b Joachim Kubig: Die Entwicklung des Maximumwagens. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 1981, S. 120–126.
  14. ↑ a b Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Straßenbahnwagen der Typen TF 13/25 und BF 13/25. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1974, S. 200–206.
  15. ↑ a b Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Hawa-Wagen. Beschreibung eines Straßenbahntyps. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 1971, S. 115–121.
  16. ↑ a b Lothar Schwarz: Die HAWA-Wagen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 2, 1979, S. 29–33.
  17. ↑ Arne Hengsbach: Zweistöckige Straßenbahnwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 1980, S. 126–132.
  18. ↑ Michael Günther: Doppeldeck-Straßenbahnen für Berlin? Ein nicht realisierter BVG-Entwurf aus den 1930er Jahren. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2005, S. 81–83.
  19. ↑ Lothar Schwarz: Sommerbeiwagen der Großen Berliner Straßenbahn. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 1981, S. 105–109.
  20. ↑ Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 186–187.
  21. ↑ Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 4. Berlin 1978, S. 290–291.
  22. ↑ Straßenbahn Museums-Fahrzeuge. In: berliner-verkehr.de. Abgerufen am 13. Juni 2021.
  23. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 47–51.
  24. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 84–90.
  25. ↑ Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 14: Berlin – Teil 2. Straßenbahn, O-Bus. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6, S. 49–56.
  26. ↑ Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 1968, S. 152–162.
  27. ↑ Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 1969, S. 168–176.
  28. ↑ Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 1969, S. 192–199.
  29. ↑ Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1969, S. 212–215.
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