Hattenbergtunnel
| Hattenbergtunnel | ||||
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 Hattenbergtunnel (Einfahrt Süd) und Hattenbach-Talbrücke
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| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | SFS Hannover–Würzburg | |||
| Ort | Niederaula | |||
| Länge | 444 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baubeginn | 1986 | |||
| Fertigstellung | 1991 (Inbetriebnahme) | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 48′ 24,7″ N, 9° 35′ 8,3″ O | |||
| Südportal | 50° 48′ 10,9″ N, 9° 35′ 9,3″ O | |||
Der Hattenbergtunnel ist ein 444 m[1] langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er liegt westlich der hessischen Marktgemeinde Niederaula.
Der zweigleisige Tunnel wird seit 1991 planmäßig mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h befahren.
Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 203,853 und 204,297.[2]
Die Gradiente fällt nach Süden ab.[3] Nördlich folgt auf den Tunnel die Aula-Talbrücke, südlich die Hattenbach-Talbrücke.
Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 280 km/h.[4]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Noch Ende 1984 war das Bauwerk mit einer Länge von 410 m geplant gewesen.[3] Die kalkulierten Kosten lagen bei 13,0 Millionen DM. Die Bauausführung sollte zwischen März 1986 und Mai 1987 erfolgen.[5]
Der Tunnel war Teil des Planungsabschnitts 15 im Mittelabschnitt der Neubaustrecke.[1]
Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Tunnel wurde am 8. August 1986 als Irmgard-Tunnel angeschlagen.
Im Bereich des Nordportals wurde eine beidseitig verankerte Großbohrpfahlwand aufgrund unzureichender Scherfestigkeiten als Maßnahmen zur Verbesserung der Standsicherheit des bestehenden Hangs notwendig. Vom Nordportal des Tunnels bis 60 m südlich des Portals soll die Wand Seitendruck vom Tunnelbauwerk abhalten. Diese Wand diente gleichzeitig der Sicherung der bis zu rund 25 m tiefen Portalbaugrube. Zwischen dem südlichsten Pfeiler der angrenzenden Hattenberg-Talbrücke und dem Nordportal des Tunnels wurde ein Kontrollgang angelegt.[6]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln - Rhein / Main im Direktionsbereich. 12-seitiges Leporello (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984).
- ↑ Streckensanierung Strecke 1733 SFS Kassel - Fulda (Ra 3b). (ZIP/PDF) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Übersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 12.
- ↑ Baubeschreibung / Vorbemerkungen mit allgemeinen und technischen Angaben: SFS 1733 RA3b Oberbau Kassel-Fulda. (ZIP/PDF) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733 RA3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS Frankfurt der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Aula-Talbrücke, Aula-Hangsicherung. Broschüre (5 Seiten), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1987)