Pfaffensteigtunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Stuttgart Flughafen Fernbahnhof–Böblingen Mönchsbrunnen
Streckennummer (DB):4706
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 35 ‰
Minimaler Radius:275 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Legende
 von Stuttgart Filder Heerstraße
1,8 Stuttgart Flughafen Fernbahnhof
2,0 nach Stuttgart Filder Plieningen (höhenfrei)
2,5 Schnellfahrstrecke Ulm–Stuttgart
4,0 Schnellfahrstrecke Stuttgart–Ulm
4,0 Flughafenschleife Stuttgart
7,5 Stuttgart–Filderstadt (S-Bahn)
13,0 Westportal Pfaffensteigtunnel
von Stuttgart (höhenfrei)
Böblingen Mönchsbrunnen (Abzw)
nach Horb
Quellen: [1]
Pfaffensteigtunnel
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Leinfelden-Echterdingen, Böblingen
Länge ca. 11,1 und 11,3 kmdep1
Anzahl der Röhren 2
Gleise 1 pro Röhre
max. Steigung/Gefälle 35 ‰
Größte Überdeckung ca. 80 m
Höchstgeschwindigkeit 160 – 200 km/h
Bau
Bauherr DB InfraGO
Baubeginn ca. 2025
Fertigstellung frühestens Ende 2032
Betrieb
Betreiber DB InfraGO
Lage
Pfaffensteigtunnel (Baden-Württemberg)
Pfaffensteigtunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Abzweig Flughafentunnel 48° 41′ 31,8″ N, 9° 11′ 50,4″ O
Westportal 48° 42′ 0,6″ N, 9° 3′ 32,9″ O

Der Pfaffensteigtunnel ist ein in Planung befindlicher Eisenbahntunnel, mit dem die bestehende Bahnstrecke Stuttgart–Horb auf Höhe des Haltepunkts Goldberg (Württ) unterirdisch mit dem künftigen Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof verbunden werden soll. Bis März 2022 wurde der Tunnel in der Planung und öffentlichen Diskussion noch als Gäubahntunnel bezeichnet.[2][3]

Pfaffensteig ist der Flurname eines auf Böblinger Markung liegenden Gewanns im Sindelfinger Wald, zwischen der Sindelfinger Markungsgrenze und dem Bach Berstlach beim Sindelfinger Wohnplatz Mönchsbrunnen.[4][2]

Der Tunnel ist Teil des Projekts Gäubahn Nord, das auch Streckenertüchtigungen von 120 km/h auf 160 km/h bis zum Haltepunkt Böblingen Goldberg umfasst.[5][6] Der Pfaffensteigtunnel soll mehrere im Rahmen von Stuttgart 21 zuvor geplante Infrastrukturmaßnahmen ersetzen: die Flughafenkurve, die Rohrer Kurve, den dreigleisigen Ausbau des bestehenden Flughafenbahnhofs sowie den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen.

Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel stellt eine Ergänzung zu der in Bau befindlichen Infrastruktur von Stuttgart 21 dar und ist Bestandteil des geplanten Deutschlandtakts. Die Strecke würde ungefähr bei km 22 von der Bahnstrecke Stuttgart–Horb abzweigen Welt-Icon und nahezu genau in West-Ost-Richtung in zwei eingleisigen getrennten Röhren zwischen Oberaichen und Musberg in Richtung Leinfelden verlaufen. Auf der östlichen Seite unterquert der Tunnel die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm und macht danach eine 180-Grad-Kehre und mündet in den Flughafentunnel Ost auf der Ostseite des Flughafen Fernbahnhofs. Auf diese Weise wird die Trasse um einen Kilometer verkürzt. Dadurch ergibt sich eine um mehrere Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Böblingen und Flughafen Fernbahnhof. Der Nah- und Fernverkehr wird dabei vom S-Bahn-Verkehr getrennt.[3][5]

Die beiden Röhren sollen durch 23 Verbindungsbauwerke miteinander verbunden werden. Im Bogen im Anschluss an den Bahnhof ist eine Rettungszufahrt mit Rettungsplatz vorgesehen. Beim Streckenkilometer 3,1 soll ein Startschacht für Tunnelvortriebsmaschinen entstehen.[5]

Der Tunnel schließt mit Streckenkilometer 2,0[7] an ein Verzweigungsbauwerk im Ostkopf des Flughafenbahnhofs an.[5] Die zulässige Geschwindigkeit beträgt zunächst 80 km/h und wird zwischen den Streckenkilometern 2,6 und 3,1 in 5-km/h-Schritten auf 160 km/h angehoben.[7] Die Südröhre soll rund 11,1 km lang werden (km 2,100 bis 13,134), die nördliche Röhre rund 11,3 km (km 2,110 bis km 13,339).[5] Die Entwurfsgeschwindigkeit wurde später auf weitgehend 200 km/h angehoben.

Das Bauwerk soll in einer Tiefe von etwa 40 bis 70 Metern verlaufen.[2]

Mit einer Länge von 11 km[2] würde er den Landrückentunnel als längsten Eisenbahntunnel Deutschlands ablösen und wäre ähnlich lang wie der geplante Tunnel Offenburg. Darüber hinaus sind der Fehmarnbelttunnel, mehrere geplante Tunnel des Brenner-Nordzulaufs sowie der Erzgebirgstunnel länger.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 2020 gab es erste Medienberichte über Überlegungen zu einem Tunnel in diesem Abschnitt.[8] Laut Angaben von DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla von Mitte Oktober 2020 sei der Gäubahntunnel nicht mehr als eine „planerische Fiktion“, für die erst noch die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen und die Finanzierung gesichert werden müsse.[9]

Der Tunnel ist Teil des im März 2021 volkswirtschaftlich bewerteten Planfalls 40b des Projekts ABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH. Hinterlegt ist darin ein 12 km langer Tunnel für 160 km/h. Für den Abschnitt Flughafen NBS – Böblingen-Goldberg sind darin, zum Preisstand 2015, 919 Millionen Euro Kosten hinterlegt.[6] Kurz zuvor war noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.[3] Die Entwurfsgeschwindigkeit wurde später wieder auf weitgehend 200 km/h angehoben.

Durch den Tunnel soll auf einer Länge von 13 km der Fern- und Regionalverkehr von den mit insgesamt zehn S-Bahnen pro Stunde und Richtung befahrenen S-Bahn-Strecke südlich von Stuttgart separiert werden. Damit soll die Fahrzeit für etwa 25.000 Reisende pro Tag um rund sechs Minuten verkürzt werden. Insbesondere soll der Fernverkehr damit eine Fahrlage erreichen, die schlanke Übergänge in Taktknoten wie Stuttgart, Tuttlingen und Singen ebenso schaffen soll, wie Übergabezeiten zur Schweiz. Neben Teilen des Projekts Stuttgart 21 soll der Pfaffensteigtunnel einen im Rahmen des Deutschlandtakts zuvor geplanten dreigleisigen Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg ersetzen.[10]

Im Sommer 2021 wurden in Leinfelden Erkundungsbohrungen für den Tunnel beobachtet. Die Vorplanung war Ende 2021 und im März 2022[2] im Gang. In diesem Rahmen erfolgten zwischen Sommer und November 2021 insgesamt zehn Probebohrungen. Sie sind laut Bahnangaben Grundlage für die Planung der Gradiente. An den Bohrpunkten soll ferner der Grundwasserspiegel für fünf Jahre gemessen werden.[11]

Im April 2022 wurden Projektsteuerungsleistungen für das Vorhaben ausgeschrieben.[12] Die Leistungen sollen in drei Stufen, vom 2. Halbjahr 2022 bis Ende 2033, erbracht werden.[13] Die Vorplanung war Mitte 2022 abgeschlossen. Im Weiteren soll „nach neuen Kriterien“ geplant und auch die bauliche Umsetzung beschleunigt werden.[14]

Anfang Mai 2022 sollten die Projektpartner von Stuttgart 21 entscheiden, ob die bestehenden Pläne derart modifiziert werden, dass sich der Pfaffensteigtunnel ohne größere Unterbrechung in das Gesamtsystem einfügen lässt. In diesem Fall soll der Flughafenbahnhof frühestens 2027 aus Richtung Ulm erreichbar werden.[15] In der Lenkungskreissitzung am 2. Mai nahmen die Projektpartner zur Kenntnis, „dass die Vorabmaßnahmen im PFA 1.3a zur Anbindung des Pfaffensteigtunnels [...] realisiert werden“.[16] Letztlich wurde am 18. Juli 2022 eine Absichtserklärung unterzeichnet. Demnach stellen die Stuttgart-21-Projektpartner einen Festbetrag von 270 Millionen Euro für den Ausbau des Gäubahn-Nordabschnitts zur Verfügung. Die darauf aufbauende Finanzierung, einschließlich Kostenrisiken, übernimmt der Bund.[17]

Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung, die im Bereich östlich des Fernbahnhofs Flughafen den Bau zweier Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke vorsieht, die später einmal dem Anschluss des Tunnels dienen sollen.[18]

Im September 2022 wurde die Vergabe von Projektmanagementleistungen im Umfang von fünf Millionen Euro bekannt gemacht. Das Vorhaben soll im „Partnerschaftsmodell Schiene“ realisiert werden.[19] Es sollen sogenannte „Allianzpartner“ für Generalplanung, Tunnel, Erdbau, konstruktiver Ingenieurbau, Oberbau und Oberleitungsanlagen gefunden werden. Die Auftragsbekanntmachung soll am 28. Februar 2023 veröffentlicht werden.[20]

Die Deutsche Bahn reichte die Planfeststellungsunterlagen für den Tunnel im April 2024 beim Eisenbahn-Bundesamt ein und rechnete dabei mit einem Baubeginn 2026 und der Inbetriebnahme Ende 2032.[21] Für den anschließenden Streckenabschnitt (Planfeststellungsabschnitt 2) sollen die Unterlagen im Januar 2025 eingereicht werden; der Beschluss wird für Dezember 2026 erwartet.[22] Mit Einreichung des Planfeststellungsantrags soll die bisherige Antragstrasse im Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart aufgegeben werden.[23] Die Hauptbaumaßnahmen sollen 2026 beginnen.[17] Die Bauzeit wird von der Deutschen Bahn mit „rund sechs Jahren“ veranschlagt.[24] Der Tunnel soll auf einer Länge von 10 km[2] mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen vom Flughafen aus vorgetrieben werden. Im Stadtgebiet von Leinfelden soll er mehr als 40 m unter der Oberfläche liegen.[15]

Vorabmaßnahmen sollen im 3. Quartal 2025 beginnen, die eigentliche Ausführung im Juli 2026.[22] Die Inbetriebnahme ist Ende 2032 geplant.[17] Der Verband Region Stuttgart erwartet, anschließend das S-Bahn-Fahrplankonzept auf der Gäubahn bis Herrenberg optimieren zu können.[25]

Während die Planung läuft, ist die Finanzierung der baulichen Umsetzung des Vorhabens noch offen (Stand: März 2024).[26] Die Kosten wurden im April 2024 mit 2,7 Milliarden Euro beziffert.[27]

Positionen und Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 2021 ins Amt gekommene grün-schwarze Koalition spricht sich im Koalitionsvertrag vom Mai 2021 aus für „die Umsetzung der im Zuge des Deutschlandtaktes vorgesehenen Bundesprojekte (…) des Ausbaus der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen mit dem langen Gäubahntunnel zum Flughafen“. „Zu einer für Projektänderungen notwendigen Anpassung des Finanzierungsvertrages zu Stuttgart 21“ sei die Regierung „bereit, sofern eine gleichwertige Umsetzungs- und Finanzierungsabsicherung ohne Zusatzkosten für das Land gesichert und eine schnellstmögliche Umsetzung gegeben ist“.[28]

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper befürwortet den Tunnel.[29] Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen) knüpfte eine Änderung des S21-Finanzierungsvertrags für den Gäubahntunnel an die Bedingung, dass die CDU eine Ergänzungsstation am Hauptbahnhof mittrage, die Voraussetzung für das Wachstum auf der Schiene sei.[30]

Im Februar 2022 bezeichnete der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer (FDP) den Tunnel als „die verkehrlich richtige Lösung“.[31]

Die Mitglieder des Interessenverbands Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn haben sich einstimmig für den Bau des Tunnels ausgesprochen, wie dessen Vorsitzender Guido Wolf Anfang April 2022 mitteilte.[32]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Thomas Berner, Christian Frye, Lena Henzler, Peter Reinhart, David Schäfer, Fabian Walf: Der Pfaffensteigtunnel nimmt Kontur an. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 47–52 (PDF).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Übersichtsgrafik zum Pfaffensteintunnel, Website Bahnprojekt Stuttgart – Ulm
  2. ↑ a b c d e f Natalie Kanter: Die Tunnelpläne für die Gäubahn werden konkreter. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 77, 26. März 2022, S. I.
  3. ↑ a b c Lena Henzler: Ergänzung der Variante „Gäubahntunnel“ in der Variantendiskussion zum Planfeststellungsverfahren PFA 1.3b Gäubahnführung. (PDF) DB Projekt Stuttgart–Ulm, 5. März 2021, abgerufen am 8. September 2022.
  4. ↑ Fritz Heimberger: Wasser für das Chorherrenstift – Der Sindelfinger Mönchsbrunnen, online auf zeitreise-bb.de, abgerufen am 23. März 2022.
  5. ↑ a b c d e ABS Gäubahn Abschnitt Nord: Übersichtslageplan: Lage Bauwerke. (PDF in ZIP) Vorabzug 15.03.2022. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Engineering & Consulting, 15. März 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. April 2022 (Datei A3.1 Übersichtslageplan ABS Gäubahn Nord.pdf).@1@2Vorlage:Toter Link/bieterportal.noncd.db.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  6. ↑ a b Claudia Steffan: Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene Projektdossier Planfall 040b. (PDF) In: bvwp-projekte.de. Trimode TTS, Intraplan, 8. März 2021, S. 2, 4, abgerufen am 23. März 2022.
  7. ↑ a b Peter Reinhart: Chancen und Knackpunkte der „Digitalisierung“: eine Zwischenbilanz aus dem Digitalen Knoten Stuttgart. (PDF) In: tu-dresden.de. Deutsche Bahn, 3. November 2022, S. 36, archiviert vom Original am 23. November 2022; abgerufen am 5. November 2022.
  8. ↑ Christian Milankovic: Gäubahn in den Tunnel?. stuttgarter-nachrichten.de, 25. Juni 2020.
  9. ↑ Thomas Durchdenwald: S-21-Projektpartner rücken vom Gäubahntunnel ab. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 17. Oktober 2020, S. 25 (online).
  10. ↑ Thomas Berner, Christian Frye, Lena Henzler, Peter Reinhart, David Schäfer, Fabian Walf: Der Pfaffensteigtunnel nimmt Kontur an. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 47–52 (PDF).
  11. ↑ Natalie Kanter: Wo für den Gäubahntunnel gebohrt wurde. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 10. Dezember 2021, S. I.
  12. ↑ Deutschland-Stuttgart: Projektmanagement im Bauwesen. In: ted.europa.eu. 13. April 2022, abgerufen am 23. April 2022.
  13. ↑ Gabriel Menke: Grobterminplan. (PDF/ZIP) Anlage 10. In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 8. April 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 13. April 2022 (Datei A10 Grobterminplan.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).@1@2Vorlage:Toter Link/bieterportal.noncd.db.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  14. ↑ „Management im Glashaus“. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 35, Juli 2022, ZDB-ID 2663557-4, S. 24–29 (its-projekt.de [PDF]).
  15. ↑ a b Christian Milankovic: Bahn informiert über Tunnel für Gäubahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 77, Nr. 67, 22. März 2022, S. 14 (stuttgarter-nachrichten.de).
  16. ↑ Vorlage zur Beschlussfassung in der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 02.05.2022 Vorabmaßnahmen
  17. ↑ a b c Gemeinsame Erklärung zur Planung und Realisierung der Ausbaustrecke Stuttgart – Singen – Grenze D/CH (Gäubahn, Abschnitt Nord (Stuttgart-Flughafen – Böblingen-Goldberg) und „P-Option“. (PDF) 18. Juli 2022, abgerufen am 19. Juli 2022.
  18. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Stuttgart 21, PFA 1.3a, 5. PÄ „Flughafentunnel Ost — Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke“. Planänderungsbeschluss vom 21. Juni 2022.
  19. ↑ Deutschland-Stuttgart: Projektmanagement im Bauwesen. In: ted.europa.eu. 28. September 2022, abgerufen am 28. September 2022.
  20. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. In: ted.europa.eu. 21. Dezember 2022, abgerufen am 23. Dezember 2022.
  21. ↑ Pfaffensteigtunnel: Bahn hat Baugenehmigung beantragt – Planfeststellungsunterlagen beim EBA eingereicht. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 5. April 2024, abgerufen am 5. April 2024.
  22. ↑ a b Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 1. Dezember 2023, S. 18, abgerufen am 27. Januar 2024.
  23. ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 21. Oktober 2022, S. 13, abgerufen am 22. Oktober 2022.
  24. ↑ Bernhard Bauer, Olaf Drescher: Vorwort. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 35, Juli 2022, ZDB-ID 2663557-4, S. 3 (its-projekt.de [PDF]).
  25. ↑ S-Bahn-Fahrplan Stuttgart 21. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-238/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 31. August 2022, S. 3, abgerufen am 10. September 2022.
  26. ↑ Stuttgart 21: Für Fahrgäste stets stabiler Fahrplan oberstes Ziel bei Inbetriebnahme. In: DB Projekt Stuttgart-Ulm. 22. März 2024, abgerufen am 24. März 2024.
  27. ↑ Rüdiger Soldt: Nur zwei bis drei Züge pro Stunde. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 86, 12. April 2024, ISSN 0174-4909, S. 4 (faz.net).
  28. ↑ Jetzt für morgen: Der Erneuerungsvertrag für Baden-Württemberg. (PDF) In: gruene-bw.de. Bündnis 90/Die Grünen Baden-Württemberg, CDU Baden-Württemberg, 5. Mai 2021, S. 124 f., abgerufen am 9. Mai 2021.
  29. ↑ Torsten Schöll: Bei Stadtbahn-Gala wird auch Kritik laut. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 13. Dezember 2021, S. 15.
  30. ↑ Konstantin Schwarz: S 21: Gastel warnt CDU und fordert Ergänzungsstation. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 21. September 2021, S. 15.
  31. ↑ Der Gäubahntunnel ist verkehrlich die richtige Lösung. stuttgarter-nachrichten.de, 11. Februar 2022
  32. ↑ Christian Milankovic: „Wir setzen auf die Tunnellösung“. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 76, 1. April 2022, S. 5 (stuttgarter-nachrichten.de).
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Pfaffensteigtunnel&oldid=244181782“