Stationspreissystem

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Das Stationspreissystem (SPS) der Deutschen Bahn regelt die Entgelte, die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) an DB InfraGO bzw. bis 2023 DB Station & Service als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die Nutzung von Bahnstationen entrichten.

Voraussetzung für die Nutzung eines Bahnhofs bzw. Haltepunkts der ist ein gültiger Stationsnutzungsvertrag, mit dem die DB Station&Service AG den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Nutzungsrecht für die Infrastruktur einräumt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stationspreissystem 1999[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1999 führte die Deutsche Bahn ein Stationspreissystem mit etwa 5400 Einzelpreisen ein.[1] Die Preise richteten sich nach der Zahl der Zughalte und den Kosten der jeweiligen Station.[2]

Stationspreissystem 2005[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2005 trat ein Neuregelung in Form des Stationspreissystems 2005 (SPS 05) in Kraft, das eine Kategorisierung mit 96 Preisen vorsah.[1] Die damit verbundenen Preise seien nach den „länderspezifischen Infrastrukturvoraussetzungen und Fördermodalitäten“ entwickelt worden. Das Unternehmen hatte die Einführung des neuen Systems Ende Dezember 2004 angekündigt.[2]

Im Rahmen des Systems wurden alle Bahnhöfe und Haltepunkte der Deutschen Bahn im Personenverkehr in sechs Bahnhofskategorien und den 16 länderspezifische Preise (16 Bundesländer mal sechs Kategorien) zugeordnet. Darüber hinaus gab es zwei Zuglängenfaktoren: für eine Zuglänge bis 180 m beträgt der Faktor 1, ab 180 m wurde der Faktor 2 zugrunde gelegt.

Zu seiner Einführung lagen die Preise in der höchsten Kategorie „Fernverkehrsknoten“ (Bahnhofskategorie 1), je nach Bundesland, zwischen 13,96 und 31,10 Euro pro Zughalt (Verkehrshalt). Für die häufigste Kategorie „Nahverkehrshalt“ (3225 Stationen) lag der Preis zwischen 1,25 und 3,44 Euro pro Halt. Die Aufgabenträger kritisierten, dass sich vor allem von nichtbundeseigenen Eisenbahnen genutzte Stationen durch das neue System überdurchschnittlich verteuert hätten.[2]

Per Bescheid vom 10. Dezember 2009 erklärte die Bundesnetzagentur die geltende Stationspreisliste für ungültig.[3] Zum 1. Mai 2010 erklärte sie ebenfalls das Stationspreissystem der DB für ungültig.[4] Per Klage erreichte die Deutsche Bahn, dass das System vorübergehend in Kraft blieb.[1] Mitte September 2010 kündigte die Deutsche Bahn AG die Einführung eines neuen Stationspreissystems zum 1. Januar 2011 an.[4]

Stationspreissystem 2011[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2011 trat das Stationspreissystem 2011 (SPS 11) in Kraft und löste das bis dahin gültige SPS 05 ab.[3] Die Berechnung der Preise pro Verkehrshalt wurden hierbei geändert. Alle Bahnstationen wurden in sieben Bahnhofskategorien (seit 2017 Preisklassen) eingestuft, für die in den Gebieten der 28 Aufgabenträger jeweils spezifische Preise festgelegt werden.[1]

Die Einstufung in die Preisklassen beruht auf den Faktoren Anzahl Bahnsteigkanten, längste Bahnsteiglänge, Reisende pro Tag, Zughalte pro Tag, personenbedienter Service und technische Stufenfreiheit. Die aus diesen Punkten ermittelten Stufen werden gewichtet zu einer sogenannten Grundkategoriezahl summiert, anhand der die Einteilung in die Preisklassen 1–7 vorgenommen wird. Aus den Gesamtkosten für die den Betrieb aller Stationen gleicher Preisklasse im Gebiet eines Aufgabenträgers und der Zahl der Zughalte wird der jeweilige Stationspreis ermittelt. Bei 28 Aufgabenträgern und 7 Preisklassen ergeben sich 196 mögliche Stationspreise. Pro Zughalt wurde dieser Preis ursprünglich noch mit dem Zuglängenfaktor multipliziert. Dieser betrug 1 bei bis zu 90 Meter langen Zügen, 1,2 bei Zügen zwischen 90,01 Meter und 170 Metern und 3 bei Zügen einer Länge ab 170,01 Metern.[5]

Zum 1. Januar 2013 wurde der Zuglängenfaktor durch einen Verkehrsleistungsfaktor ersetzt, der anstatt der Zuglänge nur noch zwischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) unterscheidet. Die Änderungen seien im Vorfeld mit der Bundesnetzagentur abgestimmt worden und seien eine Übergangslösung für die Jahre 2013 und 2014. Der Verkehrsleistungsfaktor soll mit Wirkung ab 2015 durch eine „transparente Methode“ neu berechnet werden.[6]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem es zu Beginn der COVID-19-Pandemie in Deutschland zu zahlreichen Haltausfällen nicht fahrender Züge gekommen war, wurden die entsprechenden Stationsentgelte für die Monate März bis Juni 2020 gestundet.[7]

In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarte die Bundesregierung 2009, eine Anreizregulierung für Trassen- und Stationspreise einzuführen. Die Novellierung des Eisenbahnregulierungsrechts sei (Stand: Oktober 2011) laut Angaben der Bundesregierung in Arbeit.[8] Mit dem im Juli 2016 beschlossenen Eisenbahnregulierungsgesetz wird die Entwicklung der Stationspreise an jene der Regionalisierungsmittel gekoppelt. DB Station&Service beabsichtigt nach eigenen Angaben, die Preisentwicklung an dieser Regelung auszurichten. Auf Investitionen aus eigenen Mitteln zur Erweiterung oder Verbesserung des Anlagenbestandes und Leistungssteigerungen soll zukünftig grundsätzlich verzichtet werden, soweit keine Abweichungsvereinbarung mit Gebietskörperschaften geschlossen wird. Die bisherige Doppelkontrolle durch Gerichte wird durch eine Genehmigung der Preise durch die Bundesnetzagentur ersetzt.[9] Im Folge des Gesetzes wird auch eine Preisobergrenze (Price Cap) eingeführt.[10]

2018 sollen die Stationspreise um 1,8 Prozent steigen.[10]

Die Bundesnetzagentur prüft (Stand: Mai 2012), in welchem Maße Entschädigungen bei Mängeln bei zugesicherten Ausstattungs- und Servicekomponenten angemessen sind. Im Fahrplanjahr 2010/2011 gewährte DB Station&Service nach eigenen Angaben aufgrund derartiger Mängel Preisnachlässe von mehr als 50.000 Euro.[11]

Preisentwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2010 entrichteten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Stationsentgelte in Höhe von 0,7 Milliarden Euro.[12] Laut Angaben von 2015 machten Stationsentgelte 70 Prozent des Umsatzes und 30 Prozent des Gewinns der DB Station&Service aus.[13] Etwa 88 Prozent der Erlöse entfallen auf den Schienenpersonennahverkehr (Stand: 2016).[9]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 stiegen die Stationspreise laut Angaben der Deutschen Bahn im Mittel um 3,4 Prozent an.[14] Der durchschnittliche Erlös je Stationshalt stieg zwischen 2005 und 2010 um rund 14 Prozent an. Im gleichen Zeitraum lag die allgemeine Teuerung bei acht Prozent, während der Erzeugerpreisindex um zehn Prozent zunahm.[12] 2012 verzeichnete die Deutsche Bahn 146,2 Millionen Stationshalte. Davon entfielen 119,8 Millionen auf DB-eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen und 24,7 Millionen auf konzernexterne Bahnen.[15]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BAG-SPNV hält die Preisbildung und Kategorisierung für weiterhin intransparent und das Preisniveau für zu hoch.[16] In einer Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen durch die Bundesnetzagentur zeigten sich die EVU mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis für Stationshalte besonders unzufrieden und sahen die geringste Diskriminierungsfreiheit unter allen Eisenbahninfrastruktur-Preissystemen.[12]

Die Bundesnetzagentur fordert (Stand: Dezember 2011) zusätzliche Kompetenzen, um für mehr Wettbewerb sorgen zu können. Könnte die Behörde bislang nur bei einem konkreten Missbrauchsverdacht eingreifen, sei es für eine effektive Kontrolle notwendig, auch unabhängig von konkreten Vorfällen Einblick in Unterlagen zu erhalten, die zur Prüfung von Nutzungsbedingungen notwendig seien.[17]

Kritiker bemängeln die Änderung des Grenzwerts des Zuglängenfaktors, die im September 2010 von 180 auf 170 gesenkt wurde. Die 178 m langen Garnituren des Hamburg-Köln-Express würden dadurch gezielt benachteiligt. Die Bundesnetzagentur untersucht diese Vorwürfe (Stand: Februar 2012).[18] Laut DB-Angaben dauern die Gespräche zwischen dem Unternehmen und der Bundesnetzagentur an (Stand: Mai 2012). Demnach wünsche die Behörde einen Zuglängen-Aufschlag nach Markttragfähigkeit. Dazu existierten jedoch noch keine belastbaren wissenschaftlichen Grundlagen.[19]

Aufgabenträger des Nah- und Regionalverkehrs kritisieren den wachsenden Anteil der Trassen- und Stationsgebühren an den Betriebskosten. Da die Regionalisierungsmittel mit diesen Steigerungen nicht Schritt halten würden, wachse der prozentuale Anteil der Trassen- und Stationsgebühren am zur Verfügung stehenden Budget kontinuierlich.[20][21]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b c d Einführung des neuen Stationspreissystems. In: Stationsanzeiger, Ausgabe 2/2010 (PDF-Datei (Memento vom 24. Mai 2011 im Internet Archive), 0,6 MB), S. 2 f.
  2. ↑ a b c Meldung Neue Stationspreise. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, ISSN 1421-2811, S. 102.
  3. ↑ a b Das Stationspreissystem. In: DB Station & Service AG (Hrsg.): StationsAnzeiger, Heft 4/2011, S. 4 (PDF-Datei (Memento vom 13. August 2011 im Internet Archive)).
  4. ↑ a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Neues Stationspreissystem vorgestellt. Presseinformation vom 17. September 2010.
  5. ↑ DB Station & Service: Das Stationspreissystems 2011 – „SPS 11“@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche in Webarchiven) (PDF; 814 kB), Dezember 2010.
  6. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Bundesnetzagentur verständigen sich über Weiterentwicklung des Stationspreissystems. Presseinformation vom 3. September 2012.
  7. ↑ Verzicht auf Verrechnung coronabedingter Halteausfälle. In: dbnetze.com. Deutsche Bahn, 17. September 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.
  8. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 12.
  9. ↑ a b Neuer Rechtsrahmen: Eisenbahnregulierungsgesetz. In: StationsAnzeiger. Nr. 17, August 2016, S. 5 (PDF-Datei (Memento vom 18. September 2016 im Internet Archive)).
  10. ↑ a b Eisenbahnregulierungsgesetz: Umsetzung neuer Entgeltregelungen. In: StationsAnzeiger. Nr. 19, April 2017, S. 4.
  11. ↑ Anreizsystem auf dem Prüfstand. In: StationsAnzeiger, Ausgabe 6, Mai 2012 (PDF-Datei@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche in Webarchiven), 0,6 MB), S. 3.
  12. ↑ a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2010 der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen für den Bereich Eisenbahnen gemäß § 14b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und Stellungnahme der Bundesregierung (PDF; 1,6 MB). Drucksache 17/8525 vom 30. Januar 2012, S. 22, 24 f.
  13. ↑ Kerstin Schwenn: Unser Bahnhof soll schöner werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 15. Juni 2015, ISSN 0174-4909, S. 19 (online).
  14. ↑ Aktuelles Stationspreissystem auch 2012 in Kraft. In: DB Station & Service (Hrsg.): StationsAnzeiger. S. 3. (PDF-Datei@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche in Webarchiven)), S. 3.
  15. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. Band 2012). 2012, ZDB-ID 2117244-4, S. 86 (PDF-Datei, 19 MB (Memento vom 24. Oktober 2015 im Internet Archive)).
  16. ↑ Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (Hrsg.): Stationspreissystem der DB weiterhin intransparent!. Presseinformation vom 20. September 2010.
  17. ↑ Daniela Kuhr: Netzagentur keilt gegen Deutsche Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, 29. November 2011, S. 17.
  18. ↑ Christian Schlesinger, Max Härder, Silke Wettach: In der Zange. In: Wirtschaftswoche, Nr. 6/2012, 6. Februar 2012, S. 54–57 (ähnliche Fassung online).
  19. ↑ Aktuelles zum Stationspreissystem. In: StationsAnzeiger, Ausgabe 6, Mai 2012 (PDF-Datei@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche in Webarchiven), 0,6 MB), S. 3.
  20. ↑ Steigende Infrastrukturentgelte gefährden das Bahnangebot. In: Bahnland Bayern News. Nr. 3, 2011, ZDB-ID 2630979-8, S. 1–3.
  21. ↑ Verkehrsverbund Rhein/Ruhr (Hrsg.): Steigende Infrastrukturentgelte belasten SPNV@1@2Vorlage:Toter Link/vrr.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche in Webarchiven). Presseinformation vom 24. Februar 2012.
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