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Stadler GTW | |
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![]() Zweiteiliger dieselelektrischer GTW 10257 von Arriva
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Anzahl: | 605 verkauft, Dez. 2018[1] |
Hersteller: | Stadler Rail |
Baujahr(e): | 1995–2017 |
Achsformel: | GTW 2/6: 2’Bo2’ GTW 2/8: 2’2’Bo2’ und weitere |
Spurweite: | 1435 mm, 1000 mm und 1668 mm[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1000 mm)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1668 mm)]] |
Länge: | GTW 2/6: 30,1 – 40,9 m GTW 2/8: 53,4 – 55,9 m |
Breite: | 2600 – 3000 mm |
Fester Radstand: | 1600 – 2100 mm |
Dienstmasse: | GTW 2/6: 37 – 73,3 t GTW 2/8: 78.5 – 93 t |
Höchstgeschwindigkeit: | Normalspur: bis 140 km/h Meterspur: bis 100 km/h |
Kurzzeitleistung: | pro Traktionsmodul 400 – 1200 kW |
Anfahrzugkraft: | pro Traktionsmodul Adhäsion: 55 – 80 kN |
Treibraddurchmesser: | 750 – 870 mm (neu) |
Laufraddurchmesser: | 660 – 750 mm (neu) |
Antrieb: | elektrisch oder dieselelektrisch |
Steuerung: | bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion |
Sitzplätze: | GTW 2/6: 76 – 134 GTW 2/8: 139 – 192 |
Stehplätze: | GTW 2/6: 65 – 158 GTW 2/8: 139 – 179 |
Fußbodenhöhe: | Niederflurbereich 370 – 830 mm |
Niederfluranteil: | > 65 % |
siehe auch Variantenübersicht |
Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet. Die GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.
Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Seit 2017 verkauft Stadler als Nachfolgemodell den Stadler WINK, weil die im Lauf der Bauzeit verschärften Crashvorschriften vom GTW nicht mehr vollständig erfüllt werden können.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
Erste Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Elektrischer Meterspur-GTW der BTI und CEV
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/MVR_Be_2-6_7002_Montreux_150613.jpg/220px-MVR_Be_2-6_7002_Montreux_150613.jpg)
Die Initiative zur Entwicklung des Gelenktriebwagens GTW 2/6 ging von der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) aus. Die beiden Schweizer Meterspurbahnen wollten neue Fahrzeuge beschaffen, aber das zunächst von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) und Schindler Waggon angebotene Fahrzeugkonzept sprengte den finanziellen Rahmen der beiden Bahnunternehmungen. Das Pflichtenheft forderte kostengünstige und leichte Fahrzeuge mit mindestens 60 Prozent Niederfluranteil. Auf Traktionsausrüstungen auf dem Dach sollte verzichtet werden, um den Umbau der bestehenden Werkstätten zu vermeiden. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebzug, in dem die Antriebselemente in einem zweiachsigen Antriebsmodul zusammengefasst wurden. Für den Aus- und Einbau der Komponenten im Antriebsmodul genügt ein Gabelstapler. Um Energie zu sparen und die Betriebskosten niedrig zu halten, wurde in Zusammenarbeit mit Alusuisse auf Basis der Kofferkuliwagen der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein möglichst leichter Wagenkasten mit geschraubten Seitenwänden entwickelt. An diesen Fahrzeugen lässt sich leicht das Prinzip der modularen Fahrzeugentwicklung von Stadler erkennen. Sie sind im Prinzip baugleich, aber jeder Kunde hat seine Besonderheiten, z. B. bezüglich Fahrzeuglänge, Führerstände oder Kupplungseinrichtung.[2] Die Fahrzeuge der BTI wurden ab dem 4. Juli 1997 fahrlanmässig eingesetzt, diejenigen der CEV wurden 1997/98 dem Betrieb übergeben.
Dieselelektrischer GTW
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]1990 lieferte Stadler den zweiachsigen Elektrotriebwagen Be 2/2 14 an die normalspurige Orbe-Chavornay-Bahn (OC). Das Fahrzeug weckte Interesse in Deutschland, wo Nachfolger für die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse gesucht wurden. Im Rahmen eines Konsortiums mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen übernahm Stadler die Federführung für die Entwicklung des Dieseltriebzugs GTW 2/6. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen. Zudem waren die Wagenkästen des Meterspur-GTW von Beginn weg für die höheren Achslasten der Normalspur ausgelegt worden und mussten für den Diesel-GTW nicht grundlegend neu konstruiert werden.
Im Herbst 1995 wurde der Prototyp in Normalspur in Leipzig präsentiert, im April 1996 Probefahrten bei der Mittelthurgaubahn (MThB) in der Schweiz unternommen und im Mai/Juni Vorführfahrten in Österreich, Slowenien und Tschechien. Trotz des Widerstands des deutschen Eisenbahn-Bundesamts[3] konnte die MThB ab dem 8. September 1996 den Prototyp zusammen mit zwei nachbestellten Dieseltriebzügen auf der deutschen Nebenstrecke Radolfzell–Stockach einsetzten. Bei der DB-Ausschreibung war das Konsortium zunächst nicht erfolgreich.
Elektrische Normalspur-GTW
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Als die Mittelthurgaubahn (MThB) die Ausschreibung für die Seelinie Schaffhausen–Romanshorn gewonnen hatte, bestellte sie im Herbst 1996 zehn elektrische GTW RABe 2/6 für 15'000 Volt Wechselstrom. Die Triebzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition sein, aber nur halb so schwer und als wichtigstes Kriterium nur halb so teuer. Zudem war der grenzüberschreitende Einsatz in der Schweiz und in Deutschland verlangt. Die preisgünstigen Fahrzeuge sind für eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt. Früher erreichten Fahrzeuge ein Alter von 40 und mehr Jahren – mit einer kostenaufwändigen Modernisation in der Mitte der Nutzungsdauer.[4] Ab November 1998 standen die ersten zwei Züge im fahrplanmäßigen Einsatz. Die kantigen Fahrzeuge erhielten den Übernamen „Blumenkistli“. Ab Herbst 1999 nahm die MThB zu den GTW passende Steuerwagen in Betrieb, weil die Fahrgastzahlen laufend stiegen.
Die Linzer Lokalbahn (LILO) beschaffte in zwei Serien acht und sechs GTW, die weitgehend den Zügen der MThB entsprechen. Sie verfügen jedoch über eine Zweisystemausrüstung für 750 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung, um die Verbindung über den Streckenabschnitt der ÖBB zum Bahnhof Linz zu ermöglichen. Die ersten acht Züge stehen seit 2000 in Betrieb, die zweite Serie folgte 2005.
Weitere Entwicklungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a8/GTW_2_6_of_the_Hessische_Landesbahn_%288928015854%29.jpg/220px-GTW_2_6_of_the_Hessische_Landesbahn_%288928015854%29.jpg)
Nachdem die Hessische Landesbahn (HLB) dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 und im Folgejahr nochmals 30 Stück. Diesem schloss sich die DB-Tochter Usedomer Bäderbahn mit 14 und später 9 Exemplaren an. Diese deutschen Aufträge wurden von den Konsortialpartnern AEG und DWA Bautzen abgewickelt. Diese Fahrzeuge hatten Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff.[5] Sie erlauben ein schwungvolleres Design, sind aber an bestimmte Kastenbreiten gebunden, weil neue Gussformen erhebliche Zusatzkosten verursachen würden.
Zweite Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/OSE_dmu_4508_at_Tripolis_Station.jpg/220px-OSE_dmu_4508_at_Tripolis_Station.jpg)
Nachdem die SLM im Jahr 1996 die Entwicklung eines eigenen Low-Cost-Triebwagens bekannt gegeben hatte, kündigte Stadler die Zusammenarbeit und die Fahrwerke wurden von Fiat-SIG bezogen. Gleichzeitig wurde das Konzept des dreiteiligen GTW vorgestellt.[6]
Die Meterspur-GTW für die Tatrabahn in der Slowakei, der Chemins de fer du Jura (CJ) und der Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) in der Westschweiz bilden eine Serie von 20 Fahrzeugen. Der Mittelteil der mit 15'000 Volt bei 16,7 Hz betriebenen YStC lehnt sich an den Normalspur-GTW der Mittelthurgaubahn an, die Gleichstromvariante der beiden anderen Bahnen basiert auf den Meterspurfahrzeugen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI). Die GTW für die Slowakei erhielten eine Stirnfront wie die BTI-Triebwagen, die für die Schweiz bestimmten GTW bekamen eine neueFront mit abgerundeten Ecksäulen, analog zu den aus dem GTW abgeleiteten MGB BDSeh 4/8.[7]
Bei der abschnittweise als normalspurige Straßenbahn konzipierten Seetalbahn wurden Leitplanken zwischen Straße und Bahngleis installiert, um die Sicherheit des Straßenverkehrs zu verbessern. Seither können nur noch Fahrzeuge mit einer Breite von 2,65 statt wie üblich 3,00 Metern verkehren und die SBB beschafften 17 Schmaltriebwagen RABe 520, die erstmals als dreiteilige GTW ausgeführt wurden. Obwohl die Schmaltriebwagen auch auf Strecken mit Normalprofil zum Einsatz kommen,[Anm. 1] beträgt die Kastenfestigkeit nur 1200 statt wie bei Normalspurfahrzeugen üblich 1500 kN. Die wegen des schmalen Lichtraumprofils enge Bestuhlung ist besonders für die Reisenden der ersten Klasse nicht attraktiv.[8] Die für die schmalen Seetal-GTW erstmals eingebaute Führerkabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) wurde in fast allen Stadler-Fahrzeugen verwendet und entwickelte sich zu einem Erkennungs- und Markenzeichen des Schweizer Herstellers.[9] Damit die RABe 520 trotz der 37 ‰ Steigung der Seetalbahn und des dritten Passagiermoduls den Fahrplan einhalten können, erhielten sie eine Übersetzung mit einer höheren Zugkraft und einer verringerten Höchstgeschwindigkeit. Außerdem kommen neu entwickelte Fahrwerke zum Einsatz, die von Stadler selbst gebaut wurden. Zwei in der Drehgestellmitte angeordnete Luftfedern dienen als Sekundärfederung, nehmen die Ausdrehbewegungen bei Gleisbogenlauf auf und können auch die Notlauffederung im Betrieb ohne Luft übernehmen.
Die Seetal-GTW waren der letzte Auftrag, den Stadler zusammen mit Adtranz ausführte.[10] Von der ersten und zweiten Generation konnte Stadler 246 GTW verkaufen.[11] Nach dem Verkauf von Adtranz an Bombardier im Jahr 2000 übernahm Stadler Rail die alleinige Verantwortung für den Bau der GTW.[10] Die Umstrukturierung der Industrie führte zu Nachteilen bei den Bahnunternehmungen, da fast alle Ansprechpersonen wechselten.[12]
Dritte Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/67/GTW_RM.jpg/220px-GTW_RM.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/ST_flirt.jpg/220px-ST_flirt.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Vinschgaubahn_01.jpg/220px-Vinschgaubahn_01.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cf/SNCF_Z_152.jpg/220px-SNCF_Z_152.jpg)
Um von Konkurrenten unabhängiger zu werden, löste Stadler die bisherige Zusammenarbeit mit dem Bahnhersteller Adtranz auf und bezieht seither die Traktions- und Leittechnik von ABB. Die vom Regionalverkehr Mittelland und von Thurbo bestellten dreiteiligen GTW forderten auch beim elektrischen Mittelteil eine Steigerung auf 800 kW Dauerleistung, wozu ABB neue leistungsfähige Traktionsumrichter entwickelte. Die im Vergleich zu bisherigen Stromrichtern tiefe Zwischenkreisspannung von 740 Volt führt zu tieferen Schaltverlusten und zu einer Reduktion des Energieverbrauchs. Zwei unabhängige Antriebsstränge verhindern einen Totalausfall des Fahrzeugs bei einer Störung[13] Damit Thurbo ihre GTW grenzüberschreitend nach Deutschland einsetzen kann, erhielten sie nebst der Schweizer auch eine Deutschland-Zulassung.
Der Südtiroler Transportstrukturen (STA) erhielten als erster Kunde Diesel-GTW der dritten Generation, die mit zwei Dieselmotoren mit 380 kW Leistung statt des bisher einzigen 550-kW-Motors ausgestattet sind.[14] Die Vorteile dieses Konzepts sind eine bessere Beschleunigung, eine von 120 auf 140 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit und wegen des doppelten Antriebsstrangs eine höhere Verfügbarkeit. Erstmals bei einem Triebfahrzeug wurden Asynchrongeneratoren serienmäßig eingesetzt. Gegenüber den bisher üblichen Synchrongeneratoren sind sie kompakter, wesentlich leichter und preiswerter. Den italienischen Vorschriften entsprechend wurden die Südtiroler GTW mit einem Führerstand für zweimännige Besetzung und mit Materialien ausgestattet, die bei einem Brand keine für Menschen schädliche Gase freisetzen. Das widerspricht der in Mitteleuropa üblichen DIN-Norm, gemäß denen entzündbare Materialien selbstlöschend sein müssen. Sie setzen bei einem Brand Gase frei, die das Feuer ersticken.[15] Die Dieseltriebzüge der STA verkehren seit 2004 auf der topografisch anspruchsvollen Vinschgaubahn.[16] Mit der Zulassung des GTW in Italien erhielten kleinere Bahnunternehmungen eine Alternative zum dreiteiligen Alstom Minuetto, was Stadler von der Bahngesellschaft Sistemi Territoriali weitere Aufträge bescherte. Deren vierteiligen GTW bestehen aus zwei dauernd in Doppeltraktion verkehrenden Halbzügen GTW 2/6 mit jeweils nur einem Führerstand.[17]
Zwei auf den Meterspur-GTW der zweiten Generation basierende Fahrzeuge wurden 2004 an die SNCF für deren Ligne de Cerdagne geliefert. Die bis zu 60 ‰ steilen Rampen der auch als „Pyrenäenmetro“ bekannten Meterspurstrecke werden ohne Zahnrad überwunden. Die Triebwagen sind ähnlich aufgebaut wir die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn auf der katalanischen Seite der Pyrenäen, aber kürzer.[2] Die Traktionsspannung von 850 V Gleichspannung wird über seitliche, von oben bestrichene Stromschienen zugeführt,[18] was zu Anpassungen beim Drehgestell und im Untergestellbereich führte.[2]
Die Innovation der dritten Generation besteht in der geschickten Kombination vorhandener Baugruppen. Die Verwendung von Großserienkomponenten ist kostengünstig und verbessert die Verfügbarkeit der Ersatzteile.[11] Die Fahrwerke entsprechen den Seetal-GTW.[13] Die Masse der Wagenkästen der Fahrgastmodule wurde optimiert und die GFK-Führerstandskabinen vergrößert und fertigungstechnisch vereinfacht, was zu einem leicht rundlicheren Erscheinungsbild führt.[11]
Vierte Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/Leander1.jpg/220px-Leander1.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/32/Veolia-Nijmegen.jpg/220px-Veolia-Nijmegen.jpg)
2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 43 zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden mussten. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits vorgeschrieben waren, mussten die Endwagenkästen mit Führerkabine neu entwickelt werden.[17] Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht.[19] Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert.[17]
2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entsprechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmungen auch Ausschreibungen für mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifizierten Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet.[19]
Die 2010/11 gelieferten Fahrzeug an die Graz-Köflacher Bahn, die damaligen Steiermärkische Landesbahnen (STLB) und an Trenord sind eine Weiterentwicklung der in die Niederlande gelieferten Fahrzeuge. Sie erfüllen die Anforderungen in Bezug auf die behindertengerechte Gestaltung von Schienenfahrzeugen (TSI PRM). Die Diesel-GTW der STLB können mit ihren elektrischen GTW in gemischter Mehrfachtraktion verkehren. Die Wagenkästen der Diesel-GTW wurden im Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt.[20]
Die schmalspurigen Zahnrad-GTW der Transports Publics du Chablais (TPC) und der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) erhielten Stirnfronten, die den verschärften Crash-Anforderungen entsprechen. Die ersten Schmalspurfahrzeuge von Stadler mit einer solchen Frontpartie sind die Schmalspur-Flirt ABe 4/8 „Diamant“ der BDWM.[21]
Antriebsmodule GTW+
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7f/DPM-001_diesel_section.jpg/220px-DPM-001_diesel_section.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/DPM-001_in_Shcherbinka.jpg/220px-DPM-001_in_Shcherbinka.jpg)
DP-M-001 des russischen Herstellers Metrowagonmash auf Versuchsfahrt
2013 baute Stadler Rail zwei vierachsige Traktionsmodule für Metrowagonmash, einem russischen Hersteller von Metro- und Dieselfahrzeugen. Sie treiben den Prototyp der Dieseltriebzugreihe DP-M (ДП-М) an, der aus zwei Endwagen, an die jeweils das Antriebsmodul anschließt, und drei Zwischenwagen besteht. Dank des großzügigen russischen Lichtraumprofils finden 652 Fahrgäste auf der engen 3+3-Bestuhlung Platz. Metrowagonmash besitzt eine Option für weitere 98 Traktionsmodule, konnte aber bis 2016 noch keine Serienfahrzeuge des Typs DP-M verkaufen.[22] Die Russischen Eisenbahn wollen eine größere Anzahl von Gelenktriebwagen auf bis zu 70 elektrifizierten und dieselbetriebenen Strecken einsetzen.[23]
Die Cummins-Dieselmotoren haben eine Leistung von 1119 kW. Die klimatisierten Gänge durch die beiden Traktionsmodule sind asymmetrisch angeordnet und besitzen ein Seitenfenster. Die Komponenten sind den Anforderungen des russischen Marktes angepasst.[24]
Nachfolgefahrzeuge
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/59/94_81_4062_001-4_A-STLB_%C3%9Cbelbach_2011-09-16.jpg/220px-94_81_4062_001-4_A-STLB_%C3%9Cbelbach_2011-09-16.jpg)
Gewichtsentwicklung normalspuriger elektrischer GTW 2/6 und Flirt 2/6 |
Hier fehlt eine Grafik, die leider im Moment aus technischen Gründen nicht angezeigt werden kann. Wir arbeiten daran!
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GTW 2/6 von MThB, Thurbo, Arriva und STLB; Flirt von Abellio[25] und ŁKA[26] |
Die Stadler GTW sind im Laufe der Zeit immer schwerer geworden, denn die verschärften Crashvorschriften fordern ihren Tribut. Während die ersten elektrischen GTW der früheren Mittelthurgaubahn (MThB) aus dem Jahr 1998 sich noch mit einer Masse von 483 kg pro Sitzplatz begnügen, stieg bis 2010/11 mit den Zweiteilern der damaligen Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) die Sitzplatzmasse auf 660 kg an. Damit ist der GTW 2/6 schwerer geworden als der zweiteilige Flirt ET 22 von Abellio aus dem Jahr 2007 mit 639 kg pro Sitzplatz.[25]
Die letzten elektrischen GTW erhielten im Jahr 2012 Arriva und Connexxion in den Niederlanden. Die Bahnen bevorzugen inzwischen den Flirt. Als Diesel- oder Zahnradfahrzeug konnte sich der bewährte GTW noch einige Zeit am Markt behaupten. 2018 lancierte Stadler den Wink mit Diesel- oder Zweikraftantrieb, um den nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.[27]
Technische Beschreibung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Namen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/3/32/Rowanzug.jpg/220px-Rowanzug.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/CJ-GTW_Typenskizze.png/354px-CJ-GTW_Typenskizze.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/GTW_2-8_Typenskizze.png/490px-GTW_2-8_Typenskizze.png)
GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.
Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelden Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Arriva_op_weg_naar_Arnhem_bij_Zevenaar_%289000588598%29.jpg/400px-Arriva_op_weg_naar_Arnhem_bij_Zevenaar_%289000588598%29.jpg)
Fahrzeuge | Wagen | Sitzplätze[Anm. 2] | Steh- plätze |
Total | ||
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1. Klasse | 2. Klasse | Klappsitze | ||||
GTW 2/6 | 2 | 8 | 100 | 11 | 81 | 202 |
GTW 2/8 | 3 | 16 | 156 | 14 | 119 | 308 |
GTW 2/6 + GTW 2/6 | 4 | 16 | 200 | 22 | 162 | 404 |
GTW 2/6 + GTW 2/8 | 5 | 24 | 256 | 25 | 200 | 510 |
GTW 2/8 + GTW 2/8 | 6 | 32 | 312 | 28 | 238 | 616 |
Ein modularer Einsatz von kurzen und leichten Gelenktriebwagen senkt die Betriebskosten im Regionalverkehr auf weniger stark belasteten Strecken. Die automatische Kupplung erlaubt das Schwächen und Stärken der Fahrzeugumläufe[4] durch den Triebfahrzeugführer, Rangierpersonal ist dafür nicht notwendig. Mit zwei- und dreiteiligen GTW können die Züge exakt der Nachfrage angepasst werden. Während der Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Mehrfachtraktion, sonst fahren sie einteilig. Die abgestellten Kompositionen sparen Energie- und Trassenpreiskosten und an ihnen können Wartungs- und Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden. Nachteilig an diesem Einsatzkonzept ist die zwei Bauarten aufgesplitterte Flotte.[28]
Mechanischer Teil
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Thurbo_RABe_526_787-7_Chur_210414_interno.jpg/220px-Thurbo_RABe_526_787-7_Chur_210414_interno.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/89/Stadler_GTW_dla_Arriva_NL_-_power_pack%2C_Stadler_Polska%2C_2014-08-21_%28Muri_WK14%29.jpg/100px-Stadler_GTW_dla_Arriva_NL_-_power_pack%2C_Stadler_Polska%2C_2014-08-21_%28Muri_WK14%29.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/99/Velios_GTW_7355_-_Connie_Palmen.jpg/220px-Velios_GTW_7355_-_Connie_Palmen.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f4/Stadler_GTW_at_Bahnhof_Thurnharting.jpg/220px-Stadler_GTW_at_Bahnhof_Thurnharting.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/07/Thurbo_Railway_-_Switzerland_%2871505314%29.jpg/220px-Thurbo_Railway_-_Switzerland_%2871505314%29.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/75/TPC_GTW_541_Gelenk.jpg/100px-TPC_GTW_541_Gelenk.jpg)
Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.
Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium und bis und mit der dritten Generation mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Die Kastenstruktur ist sowohl für den Einbau der UIC-Kupplung als auch von automatischen Mittelpufferkupplungen, die das Bilden von Flügelzügen ermöglichen, ausgelegt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die kurzen Wagenkästen erlauben eine größere Breite als üblich und bei Normalspur eine bei den Reisenden nicht sehr beliebte 2+3-Bestuhlung.
Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Die gummigelagerte Kastenabstützung hält Motorgeräusche und Vibrationen vom Fahrgastraum fern. Ein mit Gummisphärolagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul den Motorwagen stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der beiden aufgesattelten Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/Thurbo-GTW_F%C3%BChrerstand.jpg/220px-Thurbo-GTW_F%C3%BChrerstand.jpg)
Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachsdrehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten mit den querliegenden Motoren und den zweistufigen Stirnradgetrieben. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkungen überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Die Laufdrehgestelle sind sehr niedrig konstruiert, um den Wagenboden möglichst tief zu halten. Ihr verwindungsweicher H-förmiger Drehgestellrahmen führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen.
Die mechanische Bremse ist eine klassische indirekte Bremse mit UIC-Steuerventil. Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen, zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Eine Magnetschienenbremse wirkt jedoch unabhängig von der Haftreibung der Schienen und wird bei einem Hauptluftleitungsdruck von unter 3 bar ausgelöst. Laubfall führte im Herbst 2010 zu Problemen bei Veolia Niederlande, weil die Gleisstromkreise die leichten Fahrgastmodule teilweise nicht mehr erfassten, wodurch Bahnschranken geöffnet blieben und Fahrt zeigende Signale nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr auf Halt zurückfielen.[29]
Die Gelenktriebwagen können mit allen von modernen Nahverkehrszügen erwarteten Komfortmerkmale ausgestattet werden:
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Klimaanlage auf dem Dach eines GTW von Thurbo
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Mit Fahrrädern beladener Mehrzweckraum (Arriva, Niederlande)
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Behindertengerechte Vakuumtoilette, Arriva
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Großzügige Fenster, die einen ungehinderten Blick auf die Landschaft erlauben, Ferrovie Nord Milano
Elektrische Ausrüstung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die elektrische Ausrüstung der GTW besteht aus einem IGBT-Stromrichter von ABB und aus zwei Asynchronfahrmotoren, wobei die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert sind. Lediglich bei der Erstausführung MThB Bm 596 mit dieselelektrischem Antrieb kamen noch Kollektorfahrmotoren mit einer konventionellen Fahr- und Bremsschaltung zur Anwendung. Der Stromrichter setzt sich zusammen aus einem Gleichspannungs-Zwischenkreis, einem Vierquadrantensteller und einem Antriebsstromrichter. Bei Einphasenwechselstrombetrieb stellt der Vierquadrantensteller zusammen mit einem Saugkreis die Verbindung zwischen dem am Oberleitungsnetz liegenden Transformator und dem Gleichspannungs-Zwischenkreis her. Bei Gleichstrombetrieb entfällt der Vierquadrantensteller und die Verbindung zum Netz beschränkt sich auf eine Eingangsdrosselspule und einen Hochfrequenz-Filter. Bei dieselelektrischem Antrieb tritt an Stelle des Vierquadrantenstellers der Ausgangs-Gleichrichter des Dieselgenerators. Der Antriebsstromrichter erzeugt aus der Zwischenkreis-Gleichspannung den frequenz- und spannungsveränderlichen Dreiphasenwechselstrom für die Fahrmotoren. Die Stromrichter sind in der Lage, im Rekuperationsbremsbetrieb die von den Fahrmotoren abgegebene Bremsenergie an das Netz zurückliefern. Beim dieselelektrischen Antrieb oder wenn das Oberleitungsnetz die Bremsenergie nicht aufnehmen kann, wandeln die Bremswiderstände der Widerstandsbremse die von den Fahrmotoren gelieferte Bremsenergie in Wärme um. Die Elektrische Bremse kommt soweit als möglich zum Einsatz, die fehlende Bremskraft wird automatisch über den EP-Regler durch die Scheibenbremse ergänzt. In Mehrfachtraktion können bis zu vier Fahrzeuge verkehren; sie ist auch mit dem Flirt möglich.[30]
Antrieb mit Dieselmotoren
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6a/ATR125_Besanino_Trenord_engine.jpg/220px-ATR125_Besanino_Trenord_engine.jpg)
Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden.
Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate haben eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Passagierraum zum anderen.[15] Die 2012 für Arriva Gelderland und Connexxion beschafften Fahrzeuge erhielten neu entwickelte Deutz-Dieselmotoren[31] TCD 16.0 V8. Der wassergekühlte Achtzylindermotor mit 350 bis 520 kW erfüllt die Abgasnorm IIIB (Tier 4 interim) und erbringt bei einer Drehzahl von 1400/min ein maximales Drehmoment von 2890 Nm.[32]
Zahnradantrieb
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn.
Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h.[33] Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt.[34] Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h.[33] Aus Gewichtsgründen wurden speziell leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Längsträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.[34] Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.[35]
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Zwei gleiche Fahrzeuge wie die Montserrat-Bahn erhielten die FCG im Jahr 2013 für die Strecke Ribes–Núria.[36] Im Unterschied zu den grünen Fahrzeugen der Montserrat-Bahn tragen sie einen blauen Anstrich.
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Für die Zahnradbahn auf den Puy de Dôme lieferte Stadler 2012 vier GTW, die auf denen der Montserrat-Bahn basieren. Sie verfügen über eine eigenwillig gestaltete Stirnfornt mit großem Fenster.
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Die Vereinheitlichung der Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt veranlasste die Transports Publics du Chablais (TPC) zur Beschaffung von sieben Zahnrad-GTW für die Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry.[37]
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Die Zahnrad-GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) entsprechen den GTW der TPC und haben mehr Kapazität als die bisherigen Adhäsion-GTW. Sie erlauben eine durchgehende Fahrt von Vevey nach Les Pléiades.[37][38]
Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/MGB_BDSe_4-8_Typenskizze.png/522px-MGB_BDSe_4-8_Typenskizze.png)
Eine Spezialität von Stadler Rail ist die Fertigung von Spezial- und Einzelfahrzeugen, die für einen Kunden konzipiert und gebaut werden. Die technischen Anforderungen verlangen oft maßgeschneiderte Fahrzeuge, wobei soweit als möglich bereits bestehende Bauelemente verwendet werden.[2]
So wurden von den GTW mehrere Kleinserien und Einzelanfertigungen für Zahnrad- und Schmalspurbahnen abgeleitet, wobei die Triebzüge durchwegs aus über mehr als zwei Triebachsen verfügen:
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Die elektrische Ausrüstung des Zahnrad-Gelenktriebwagen RHB BDeh 3/6 aus dem Jahr 1998 stimmt weitgehend mit derjenigen der GTW überein.[39]
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Als die GTW der ersten Generation an ihre Kapazitätsgrenze stießen, ergänzte sie die Mittelthurgaubahn mit vier passenden Steuerwagen Bt 221–224 (1999).[40]
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Meterspuriger MGB BDSeh 4/8 mit Zahnradantrieb. Die beiden Niederflur-Endwagenkästen sind klassische GTW-Konstruktionen (1999).[34]
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Die Stadler Spatz der Brünigbahn und für die Strecke Saint-Gervais–Vallorcine entsprechen weitgehend den MGB BDSeh 4/8, verfügen aber über keinen Zahnradantrieb (2004).[43]
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Auch die Konstruktion der Niederflur-Gelenksteuerwagen von BOB, Zentralbahn und MGB leitet sich von den GTW ab. Das Kastenkonzept stammt von den MGB BDSeh 4/8 (2004).[44]
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Die Niederflursteuerwagen Bt 55 der Travys und ABt 51–61 der AAR Bus+Bahn (Bild) entsprechen im Prinzip einem GTW-Endwagen (2007/08).[46][47][48]
Kunden und Betreiber
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Schweiz
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Normalspur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Thurbo, ehemals Mittelthurgaubahn (MThB)
- Prototypen-Serie; von SBB GmbH übernommen, 2007 der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft[49]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
- RABe 526 680–689 (1996), GTW 2/6 Seelinie
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
- Prototypen-Serie; von SBB GmbH übernommen, 2007 der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft[49]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/GTW_2-8.jpg/220px-GTW_2-8.jpg)
- Thurbo (Neubeschaffungen oder Übernahme von den SBB)
- RABe 526 701–751 (2003–2005), GTW 2/6 (EVN 94 85 7 526 7xx-x), 720–751 mit Zulassung in Deutschland
- RABe 526 752–780 (2005–2007), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
- RABe 526 781–790 (2008, Umbau/Verlängerung aus 526 709–718), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 7xx-x)
- RABe 526 791–805 (2012–2013), GTW 2/8 (EVN 94 85 7 526 xxx-x)
- RABe 526 ? (zwei Fahrzeuge, 2003) von SBB übernommen
- Die SBB-Tochter Thurbo ist im Regionalverkehr in der Ostschweiz tätig. Ihr Fahrzeugpark besteht ausschließlich aus GTW und vier dazu passenden Steuerwagen.
- Bei der Nachbestellung der zwölf RABe 526 791–802 der dritten Generation im Jahr 2010 für die S-Bahn St. Gallen wurde Thurbo kritisiert, dass Fahrzeuge beschafft werden, die in verschiedener Hinsicht nicht mehr dem neusten technischen Stand entsprechen. Vorteilhaft ist eine einheitliche Flotte für den Unterhalt und die Ersatzteillagerung.[50] Für den Betrieb der neu elektrifizierten Strecke Schaffhausen–Erzingen der S-Bahn Schaffhausen bestellte Thurbo mit den RABe 526 803–805 drei weitere Züge.[51]
- Zwei Thurbo-GTW waren am 10. Januar 2013 am Eisenbahnunfall von Neuhausen am Rheinfall beteiligt. Der stark beschädigte RABe 526 750 erhielt einen neuen Wagenkasten.[52]
- Für den Betrieb der Strecke Bülach–Koblenz–Waldshut kauft Thurbo zwei Seetal-GTW von den SBB. Trotz der Übernahme werden sie weiterhin im Pool mit den beim Mutterhaus verbleibenden Fahrzeugen eingesetzt.[53]
- Namen:
701-8 Kanton Thurgau, 702-6 Frauenfeld, 703-4 Kanton St. Gallen, 705-9 Säntis-Express, ehemals 706-7 Spieleland-Express (heute 720-8 ohne Name), 706-7 (ehemals 720-8) Simone Niggli, 707-5 Top-Blitz, 708-3 Steinach, 722-4 Märwil, 724-0 Conny-Land-Express, 726-5 Rorschach/Rorschacherberg, 727-3 Napoleon III.,[Anm. 3] 728-1 Läufelfingerli,[Anm. 4] 729-9 Kanton Aargau, 730-7 Wil, 731-5 Waldshut-Tiengen, 735-6 Rümikon, 742-2 Flawil, 744-8 früher Säntis-Express, 745-5 Stein am Rhein, 746-3 Sirnach, 747-1 Elgg, 748-9 Elsau, 749-7 Neunkirch, 750-5 Zürcher Weinland
752-1 Steckborn, 755-4 Rheinfall, 757-0 St. Galler Rheintal, 758-8 Sargans, 760-4 myblueplanet[Anm. 5], 761-2 Untersee und Rhein, 767-9 Kreuzlingen, 769-5 Maienfeld, 770-3 Bazenheid, 771-1 Kanton Luzern, 773-7 thurgau-bodensee.ch,[Anm. 6] 776-0 Insel Mainau, 777-8 Turbenthal, 779-4 Sympany, 780-2 Bussnang, 781-0 Kanton Schaffhausen, 782-8 Altstätten, 783-6 Bodensee, 785-1 Gemeinde Eschlikon, 786-9 Zurzach, 787-7 Barockes Bischofszell, 788-5 Romanshorn, 789-3 Aadorf, 790-1 Zihlschlacht-Sitterdorf, 791-9 Spieleland-Express, 792-7 Euregio Bodensee, 794-3 Chur, 795-0 Leila Lawrizy, seit 2017 Nick Schär[Anm. 7], 800-8 100. Thurbo-GTW[54] - Name: 682-0 Amriswil
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/75/Beinwil_am_See_IMG_8633.jpg/220px-Beinwil_am_See_IMG_8633.jpg)
- Schweizerische Bundesbahnen (SBB) Seetalbahn
- RABe 520 000–016 (2003), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 520 0xx-x)
- Die eigens für die Seetalbahn Lenzburg–Luzern beschafften RABe 520 weichen mit dem schmalen Wagenkasten, der doppelten Anzahl Türen und der für die Perronhöhe der Seetalbahn angepassten Einstiegshöhe von nur 35 statt 55 cm von der Standardausführung ab.[53] Der enge Hüllraum unter den schmalen Wagenkästen führt jedoch zu einem harten Wagenlauf. Die engen Sitze in den schmalen Fahrzeugen und der kurze Sitzteiler von nur 1650 mm in der ersten Klasse tragen zusätzlich zum mäßigen Reisekomfort bei.[55] Die großzügige Reserve von Exemplaren erlaubt es den SBB, die Züge auch abseits ihrer Stammstrecke einzusetzen.[53]
- Bis 2020/2021 werden die RABe 520 nach der Hälfte der Nutzungsdauer einer grösseren Revision unterzogen. Vorgesehen sind u. a. eine Korrosionsbehandlung der Aluminiumfahrzeuge, eine Neulackierung und ein neues Fahrgastinformationssystem. Zudem wird im mittleren Fahrgastmodul bei einer der beiden Türen der Einstieg auf 550 mm erhöht, damit Rollstuhlfahrer auch an Standardbahnsteigen ohne fremde Hilfe ein- und aussteigen können. Dazu werden die beiden Einstiege im Wageninnern durch eine zweiteilige Rampe verbunden.[56] Anfangs November 2018 konnte der erste umgebaute und neu lackierte RABe 520 008 auf Probefahrten zwischen Olten und Sursee beobachtet werden.[57]
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation
- Namen:
000-1 Seon, 001-9 Beinwil am See, 002-7 Hochdorf, 003-5 Emmen, 004-3 Mosen, 005-0 Eschenbach, 006-8 Hitzkirch, 007-6 Boniswil, 008-4 Stadt Luzern, 009-2 Schloss Heidegg, 010-0 Staufen, 011-8 Ballwil, 012-6 Hallwil, 013-4 Lenzburg, 014-2 Gelfingen, 015-9 Ermensee, 016-7 Birrwil
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/SBB_CFF_FFS_RABe_526_GTW_%2828030649204%29.jpg/220px-SBB_CFF_FFS_RABe_526_GTW_%2828030649204%29.jpg)
- BLS AG, ehemals Regionalverkehr Mittelland (RM), 2013 verkauft an SBB und 2018 weiter an Thurbo
- RABe 526 260–265 (2003), GTW 2/6, ab 2009/10 GTW 2/8
- RABe 526 280–286 (2004), GTW 2/8 (EVN 94 85 0 526 2xx-x)
- Die durch die Fusion des Regionalverkehrs Mittelland mit der BLS Lötschbergbahn zu der BLS AG gekommenen GTW waren ein Fremdkörper in der Flotte der neuen Bahngesellschaft. Die BLS AG ließ die sechs zweiteiligen Züge um ein Modul verlängern, um eine einheitliche Serie zu erhalten.[28] Sie behielten ihren bisherigen roten Anstrich, da im Rahmen der Flottenbereinigung ein Käufer gesucht wurde.[58] Die 13 nun dreiteiligen Fahrzeuge wurden durch Nina ersetzt und 2013 an die SBB verkauft, die die Züge für die mit Flügelzugkonzept betriebene Biel–Sonceboz–La Chaux-de-Fonds/ Moutier benötigten.[59] 2018 übernahm die SBB-Tochter Thurbo die GTW vom Mutterkonzern, da sie in einigen Jahren die an ihr Einsatzende gekommenen RABe 526 680–689 ersetzen muss. Bis dahin werden die Züge an die SBB rückvermietet und revidiert.[60]
- Namen:
260-5 Luzerner Hinterland, 261-3 Gotthelf, 262-1 Weissenstein, 263-9 Emme, 264-7 Napf, 265-4 Wankdorf
280-3 Aare, 281-1 Pierre-Pertuis, 282-9 Oberaargau, 283-7 Willisau
Meterspur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/Sutz-Lattrigen_13_11.jpg/220px-Sutz-Lattrigen_13_11.jpg)
- Aare Seeland mobil (ASm), ehemals Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI)
- Be 2/6 501–507 (1997)
- Be 2/6 509–510 (2007)
- Be 2/6 511–513 (ehemals CEV Be 2/6 7001–7003[61])
→ zu den Fahrzeugen der BTI und der MVR (ehemals CEV) siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
- Seit 1997 wird die Strecke Biel–Täuffelen–Ins vollständig mit GTW betrieben, die eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 80 km/h erlaubten. Die Qualitätsverbesserungen führten zu einem Frequenzzuwachs von jährlich 3 bis 4 %.[62] Die zweite Serie ist bereits seit der Ablieferung mit Klimaanlage ausgerüstet, die erste Serie wurde nachgerüstet.[63]
- Nach 20 Einsatzjahren erhalten die Fahrzeuge ein umfassendes Refitprogramm mit einem roten Neuanstrich wie die Be 4/8.[64] Die nachgebauten Fahrzeuge 509–510 erhalten nur ein neues Fahrgastinformationssystem.[61] Die von den MVR übernommenen Züge werden in das Refitprogramm einbezogen, an die Oberleitungsspannung von 1300 statt 900 Volt angepasst und mit Klimaanlagen ausgestattet.[64] Die Modernisierung verzögerte sich um mindestens ein Jahr, weil der unterlegene Anbieter Railmaint gegen die Vergabe rekurrierte. Das mit der ersten Serie beschaffte Traktionsmodul 508 wird nicht in die Modernisierung einbezogen und mittelfristig ausgemustert.[61]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/38/Goldenpass_-_7003_-_01.jpg/220px-Goldenpass_-_7003_-_01.jpg)
- Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemals Chemins de fer électriques Veveysans (CEV)
- Ab 2011 erhielten die inzwischen zu den MVR gekommenen Fahrzeuge einen neuen Anstrich im Golden-Pass-Design.[65]
- Namen: 7001 Vevey, 7002 St-Légier-La Chiésaz, 7003 Blonay, 7004 Montreux
- Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) (Neubeschaffung)
- ABeh 2/6 7501–7508 (2015–2017)
→ zu den Zahnrad-GTW der MVR und der TPC siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb
- ABeh 2/6 7501–7508 (2015–2017)
- Die ABeh 2/6 mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb verkehren hauptsächlich zwischen Vevey und Les Pléiades, wo sie die kürzeren Be 2/6 mit reinem Adhäsionsantrieb und ältere Fahrzeuge auf dem oberen Streckenabschnitt mit Zahnstange ersetzen.[37] Daneben führen sie Regionalzüge auf dem MOB-Abschnitt Montreux–Les Avants.[38]
- Namen: 7501 Saint-Légier-La Chiésaz, 7502 Blonay, 7503 Blonay-Chamby, 7504 Vevey
- Trogenerbahn (TB)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/TB-GTW_Typenskizze.png/321px-TB-GTW_Typenskizze.png)
- 1997 wollte die Trogenerbahn zwei GTW ähnlich den Fahrzeugen der BTI beschaffen, was vom Bundesamt für Verkehr im Hinblick auf den damals geplanten Riethüslitunnel und dem damit möglichen Durchlauf nach Teufen abgelehnt wurde. Im Jahre 2000 konnten dann zwei neue Triebzüge ausgeschrieben werden. Die Verzögerung ermöglichte es, für die Steilstrecke der Trogenerbahn besser geeignete Be 4/8 mit vier statt zwei Triebachsen zu beschaffen. (siehe auch Abschnitt Vom GTW abgeleitete Fahrzeuge)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a8/YSteC_Be_2-6_2000_Yverdon-les-Bains_190809.jpg/220px-YSteC_Be_2-6_2000_Yverdon-les-Bains_190809.jpg)
- Travys, ehemals Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC)
- ABe 2/6 2000–2001 (2001)
→ zu den Fahrzeugen der YSteC und CJ siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation
- ABe 2/6 2000–2001 (2001)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/20060719S852_613_634-631.jpg/220px-20060719S852_613_634-631.jpg)
- Chemins de fer du Jura (CJ)
- ABe 2/6 631–634 (2001)
- Am 16. Dezember 2012 kollidierte nach einem Sturm der ABe 2/6 631 zwischen Orange und Tramelan-Dessous mit einem großen, auf die Schienen gestürzten Baumwipfel. Der GTW entgleiste und fuhr ein steiles Waldstück hinunter. Nach der anspruchsvollen Bergung[68] wurde der Zug in der RhB-Werkstätte Landquart repariert.[69]
- Namen: 631 Pouillerel, 632 Mont Soleil, 633 La Gruère, 634 Le Tabeillon
- ABeh 2/6 541–547 (2016)
- Die TPC ersetzten im Rahmen der Umstellung auf die einheitliche Oberleitungsspannung von 1500 Volt mit den ABeh 2/6 541–547 einen Großteil der Flotte. Die 2016 in Dienst gestellten Zahnrad-GTW verkehren auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry, sind aber auch auf den anderen von Aigle ausgehenden Meterspurstrecken einsetzbar.[37]
- Namen: 541 Cime de l'Est, 542 La Forteresse[Anm. 8], 543 La Cathédrale, 544 L'Éperon, 545 La Dent Jaune, 546 Les Doigts[Anm. 8], 547 La Haute Cime[70]
- Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) ehemals Chemins de fer électriques Veveysans (CEV)
- Be 2/6 13 (ehemals CEV Be 2/6 7004[61])
- Der Be 2/6 für die MIB ist zusammen mit den für die ASm bestimmten GTW modernisiert worden,[64] erhielt aber eine blaue Außenlackierung.[71] Er ersetzt den Be 4/4 8, den die MIB im Jahr 2012 revidieren ließ. Die Elektronik blieb damals jedoch unverändert und erweist sich zunehmend als störungsanfällig.[38]
Deutschland
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- SBB GmbH, ehemals Euro Thurbo Seehäsle
- Bm 596 671–673 (1995), Diesel-Prototypen von 1996, ehemals MThB
- Die Prototyp-Serie sorgte lange Zeit für negative Schlagzeilen, bis sie 2005/2006 aufwendig saniert wurden. Gewartet wurden sie wie bisher im SBB-Depot Weinfelden, was für teure Leerfahrten sorgte.[72] 2007 wurden die drei Züge der Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft.[49]
- Hessische Landesbahn (HLB)
- UIC Baureihe 646 400–430 (1999–2001), GTW 2/6 DMU
- 508 101–103 (1999, ursprünglich KNE, mit WC, bis Ende 2008 nur Wabern–Bad Wildungen)
- 509 104–112 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
- 508 113–115 (1999, ursprünglich BLE, ohne WC)
- HLB 119–130 (2000–2001, ursprünglich BLE, mit WC)
- UIC Baureihe 646 400–430 (1999–2001), GTW 2/6 DMU
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
- Einsatz heute gemischt auf den Bahnstrecken Betzdorf–Haiger, Beienheim–Schotten, Friedberg–Mücke, Friedrichsdorf–Friedberg, Gießen–Gelnhausen und der Ländchesbahn, selten auch auf anderen Strecken.
- Der GTW 509 108 war bis zur Neustrukturierung der HLB im Jahr 2005 Eigentum der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), lief aber meistens bei der BLE.
- Der Triebwagen 508 101 wurde im März 2007 an die Tochtergesellschaft Vectus Verkehrsgesellschaft mbH verliehen und dort vom Standort Altenkirchen (Ww) aus eingesetzt. Im Frühjahr 2011 kamen die HLB-GTW 123, 127 und 128 hinzu, später auch der 125. Einsatzgebiet war die Oberwesterwaldbahn vom Standort Altenkirchen und Westerburg aus (je zwei bzw. drei Triebwagen). Ein Zugpaar auf der Lahntalbahn wurde am Morgen werktags außer samstags gefahren.
- Nach betrieblicher Auflösung der vectus Verkehrsgesellschaft wurden alle Wagen in die HLB re-integriert. Im ehemaligen vectus-Verkehrsgebiet laufen nun die GTW 121 bis 130, wobei der GTW 122 im Sommer 2015 bereits zum zweiten Mal einen schweren Unfall an einem Bahnübergang mit einem Traktorgespann bei Altenkirchen erlitt, eine weitere Reparatur scheint derzeit fraglich. Einsätze finden im gesamten Westerwaldbereich südlich von Altenkirchen (Wegen fehlender Notbremsüberbrückung für den nördlich von Altenkirchen liegenden Marienthaler Tunnel) statt, sowie zwischen Limburg und Wiesbaden.
- Usedomer Bäderbahn (UBB)
- 646 101–114 (2000), GTW 2/6
- 646 121–129 (2002), GTW 2/6
- Mit den GTW der Baureihe 646 löste die Usedomer Bäderbahn ihre in die Jahre gekommenen Schienenbusse der Baureihe 771 ab.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5a/GTW_2-6_DB_Ober-Roden.jpg/220px-GTW_2-6_DB_Ober-Roden.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/46/ODEG-Gelenktriebwagen.jpg/220px-ODEG-Gelenktriebwagen.jpg)
- DB Regio
- DB Regio Nordost: Bw Neuruppin
- 646 001–030 (2001), GTW 2/6
- DB Regio Nordost: Bw Neuruppin
- Für den Betrieb von Nahverkehrslinien im Raum Berlin und Brandenburg beschaffte DB Regio Nordost 30 Züge Reihe 646. Seit dem 5. Februar 2012 verkehren täglich drei Fahrtenpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Polen in Kooperation mit Przewozy Regionalne. Dafür wurden die Triebwagen 946 028–030 mit polnischen Zugbeeinflussungseinrichtungen und stärkeren Scheinwerfern ausgerüstet.[73] Mit dem Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags des Netzes Prignitz im Dezember 2016 wurden einige Fahrzeuge der Baureihe 646 zugunsten der Baureihe 648 im Fährhafen Mukran abgestellt. Anfang 2019 wurde bekannt, dass 12 der abgestellten GTWs an die České dráhy verkauft wurden. Die staatliche tschechische Bahngesellschaft wollte das Dutzend Triebwagen nach einer Modernisierung ab Dezember 2019 in der Region Olmütz einsetzen.[74] Da die geplante Modernisierung mangels Auftragnehmer nicht durchgeführt werden konnte, wurde eine überwiegend äußerliche Aufarbeitung mit neuer Farbgebung in eigener Werkstatt durchgeführt. Im Februar 2020 wurde das erste Fahrzeug im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Eine neue Ausschreibung für eine innere Modernisierung mit neuen Sitzbezügen, WLAN und Steckdosen wurde gestartet.[75]
- DB Regio Mitte: Dreieichbahn, Kurhessenbahn (DB Regio Netz Verkehrs GmbH)
- 646 201–213 (2002), GTW 2/6
- DB Regio Mitte modernisierte 2002 den Fahrzeugpark der Kurhessen- und der Dreieichbahn mit 13 GTW.
- Eines der Fahrzeuge dieser Bauserie (646 207) wurde nach einem Brand verschrottet, die übrigen zwölf Triebwagen wurden Anfang 2020 nach Tschechien an Arriva vlaky verkauft, um sie auf mehreren Strecken im Grenzbereich zur Slowakei einzusetzen, die seit 2019 von Arriva bedient werden. Die ersten vier Triebwagen wurden im April 2020 nach Šumperk überführt, wo sie bei Pars Nova modernisiert werden. Bis Ende 2021 sollen alle zwölf Triebwagen einsatzfähig sein.[76]
- Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG)
- 646 040–045 (2011), GTW 2/6 (zwei Dieselmotoren)
- Stadler Pankow lieferte sechs Diesel-GTW zusammen mit 16 Kiss-Doppelstockzügen an die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.[77]
- Einsatzstrecken Berlin-Wannsee–Michendorf–Jüterbog und Brandenburg–Rathenow[78]
- Westerwaldbahn GmbH
- 525 116–118 (1999, ehemals HLB)[79]
- Seit dem 9. Mai 2016 fahren die modernisierten Fahrzeuge auf der Daadetalbahn.[80]
Die durch die DB, die UBB und die HLB eingesetzten GTW wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und Adtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei deutschen Bahnunternehmungen sind nur GTW mit Dieselantrieb im Einsatz. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.
Österreich
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/Bahnhof_Deutschlandsberg_38.jpg/220px-Bahnhof_Deutschlandsberg_38.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b2/LILO_Stadler_GTW.jpg/220px-LILO_Stadler_GTW.jpg)
- Linzer Lokalbahn (LILO)
- ET 22 151–158 (2000), GTW 2/6 (Zweisystemtriebwagen für 750 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung)
- ET 22 159–164 (2005), GTW 2/6 (750 V = / 15 kV ~)
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Erste Generation
- Die ET 22 der zweiten Serie wurden zu Beginn als Zweistromfahrzeuge für Gleich- und Wechselspannung ausgelegt, wie dies bereits beim ersten Exemplar der ersten Serie der Fall war. Die übrigen sieben Gleichstrom-GTW wurden für Wechselstrombetrieb nachgerüstet, weil die LILO-Züge seit 2005 im Linzer Hauptbahnhof enden.[81]
- Graz-Köflacher-Bahn- und Busbetrieb (GKB)
- VT 5063.001–013 (2010–2011), GTW 2/8 (mit zwei Dieselmotoren)
- Wegen steigender Fahrgastzahlen und um teilweise nahezu 30 Jahre alte Fahrzeuge zu ersetzen beschaffte die Graz-Köflacher-Bahn 13 dreiteilige GTW.[82]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/12/StB_4062_003.jpg/220px-StB_4062_003.jpg)
- Steiermarkbahn und Bus (StB), bis 2018 Steiermärkische Landesbahnen (STLB)
- VT 5062.001–003 (2010–2011), GTW 2/6 (mit zwei Dieselmotoren) für die Strecke Graz–Gleisdorf–Weiz
- ET 4062.001–003 (2010–2011), GTW 2/6 (15 kV, 16,7 Hz) für die Strecke Graz–Peggau–Übelbach
- Für den Einsatz im S-Bahn-Verkehr des Großraums Graz beschafften die Steiermärkischen Landesbahnen drei elektrische und drei dieselelektrische GTW 2/6. Mit Ausnahme von Antrieb und Heizung sind beide Fahrzeugtypen baugleich. Bis zu vier Fahrzeuge können gekuppelt werden, wobei auch ein Mischbetrieb von elektrischen und dieselbetriebenen Zügen möglich ist.[83] Wegen Verzögerungen bei der Zulassung konnten die VT 5062 erst im November 2011 dem Betrieb übergeben werden, was zu Unstimmigkeiten zwischen Hersteller und Kunde führte.[84]
- Am 6. Mai 2015 stieß beim Eisenbahnunfall von Waldstein der ET 4062.001 frontal mit dem ET 4062.002 zusammen. Zwei Personen wurden getötet und acht verletzt. Stadler kam in die Kritik, weil die horizontal gerippten Puffer bei der Kollision ein Aufklettern eines des 4062.002 auf den Rahmen des 4062.002 hätten verhindern sollen. Weil dies nicht funktionierte, waren die im Rahmen unter den Führerkabinen eingebauten Stoßverzehrelemente wirkungslos und der Überlebensraum des Triebfahrzeugführers beeinträchtigt.[85] Der Hersteller wies nach, dass die verunfallten GTW ihre verschärften Crashtauglichkeit erfüllt hätten und das Aufklettern auf die hohe Kollisionsgeschwindigkeit von 70 statt den genormten 36 km/h zurückzuführen sei.[86] Der schwer beschädigte ET 4062.002 wurde 2016 von Stadler instand gestellt. Ob der andere GTW auch repariert oder durch ein Neubaufahrzeug ersetzt werden soll, war zum damaligen Zeitpunkt nicht bekannt.[87]
Frankreich
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Ligne de Cerdagne, Meterspur,
- Z 151–152 (2004), GTW 2/6 (850 V Gleichspannung über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene)
→ siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Dritte Generation
- Z 151–152 (2004), GTW 2/6 (850 V Gleichspannung über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene)
- Panoramique des Dômes, meterspurige Zahnradbahn
- 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 (1500 V Gleichspannung, Fahrleitung)
→ siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb
- 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 (1500 V Gleichspannung, Fahrleitung)
Griechenland
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Proastiakos_commons.jpg/220px-Proastiakos_commons.jpg)
- Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), Peloponnesbahn
- 4501–4512 (2003–2004), GTW 2/6 (Meterspur)
- Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
- 560 101–117/901–917/201–217 (2004), GTW 2/6 (Regelspur)
- Die OSE bestellten 1999 normal- und meterspurige Dieseltriebwagen. Während die Regelspurfahrzeuge den Mehrverkehr der Olympischen Sommerspiele im Großraum Athen bewältigen sollten, bestand für die Schmalspurzüge kein Einsatzkonzept. Die Peloponnes-Bahn war wegen schlechten Gleiszustands außer Betrieb.[88] Die Staatsanwaltschaft ermittelte gegen die Verantwortlichen bei der OSE für den Kauf der Meterspur-GTW. Sie sind für die Gleise und Brücken zu schwer, obwohl durch diverse Anpassungen das Gewicht verringert wurde. Die Toilette fehlt und die Treibstofftanks sind nur halb so groß wie bei den normalspurigen GTW.[89] 2006 waren sie ohne technische Veränderung in Betrieb. Weil keine stehenden Fahrgäste mitgenommen werden dürfen, verkehren sie oft in Doppeltraktion.[90]
- Am 12. Juli 2007 wurden bei einer Frontalkollision eines Güterzuges mit dem GTW 560 103/903/203 am Stadtrand von Athen 53 Fahrgäste leicht verletzt.[91]
Italien
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/ATR_125_002_Iseo_20110722.jpg/220px-ATR_125_002_Iseo_20110722.jpg)
- Südtiroler Transportstrukturen (STA) Vinschgaubahn
- ATR 100 001–012 (2004–2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
- Die Autonome Provinz Bozen reaktivierte 2004 die Vinschgaubahn, deren Betrieb 1991 von den Italienischen Staatsbahnen FS aufgegeben wurde. Neben Investitionen in die Infrastruktur waren auch neue Fahrzeuge notwendig. Bis dahin war es in Italien üblich, Rollmaterial bei einheimischen Herstellern zu beschaffen.[93]
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Dritte Generation
- Am 12. April 2010 wurde ein GTW der Vinschgerbahn zwischen Latsch und Kastelbell von einer 400 Kubikmeter umfassenden, einer undichten Bewässerungsleitung ausgelösten Schlammlawine erfasst und aus dem Gleis gedrückt. Das Geröll drang auch in das Innere der Wagen. Neun Menschen starben, 28 wurden verletzt.[94] Vier Jahre später war der schwer beschädigte Zug von der italienischen Staatsanwaltschaft immer noch beschlagnahmt[95] und musste später ausgemustert werden.[96]
- Sistemi Territoriali (ST) Adria–Mestre–Venezia Santa Lucia[97]
- ATR 110 201–202 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
- ATR 120 401–404 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt
- ATR 126 001–004 (2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen, Halbzüge zu GTW 4/12 gekuppelt[98]
- Ferrovie Udine–Cividale (FUC)
- ATR 110 001–002 (2006), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen
- Ferrovie del Sud Est (FSE)
- Trenord (TN), ehemals Ferrovie Nord Milano (FNM)
- ATR 115 001–008 (2011–2012), GTW 2/6 zweimotorige Dieseltriebwagen (Bahnstrecke Brescia–Iseo–Edolo)
- ATR 125 001–011 (2011–2012), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen (Strecke Milano–Lecco)
- ATR 125 101–105 (2015), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen
- ATR 125 106–109 (2017), GTW 4/12 viermotorige Dieseltriebwagen
- Ferrovienord beschaffte 19 dieselelektrische GTW. Der Auftrag war insofern bemerkenswert, als auf der Strecke Brescia–Edolo seit 2009 zwei neue Pesa-Triebwagen im Einsatz standen.[99] 2015 wurden weitere fünf GTW 4/12 geliefert.[100] 2016 wurden die ATR 125 101–103 im Depot Cremona stationiert für die Strecken von Padua nach Vercelli, Alessandria und Codogno. Die ATR 125 104 und 105 kamen nach Iseo, um auf der Strecke Brescia–Edolo die ATR 115 zu unterstützen. Die vier ATR 125 106–109 der neuesten Generation sind mit MAN-Dieselmotoren ausgestattet.[101]
Niederlande
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Arriva
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]→ 2017 von Veolia übernommene Fahrzeuge siehe Abschnitt Niederlande / Andere Betreiber
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Winterswijk_Arriva-Noord_231_%28Hotze_Schuil%29_nieuwe_livrei_%2849919233327%29.jpg/220px-Winterswijk_Arriva-Noord_231_%28Hotze_Schuil%29_nieuwe_livrei_%2849919233327%29.jpg)
- Arriva, Heerenveen (Provinzen Groningen und Friesland)
- 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- davon 10228–10230 und 10244 mit Deutschland-Paket (PZB)
- 10301–10327, 10345–10346 (2006–2010), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit Deutschland-Paket
- 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- Arriva hatte die Franchise für die Regionallinien in den Provinzen Groningen und Provinz Friesland erhalten und bestellte bei Stadler 43 dieselelektrische GTW. Die Deutschland-tauglichen Züge erlauben seither eine Fahrt ohne Umsteigen nach Leer.[102]
→ siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation - Die starke Verkehrszunahme veranlasste Arriva, zweiteilige GTW 2/8 mit einem zusätzlichen Fahrgastmodul zu ergänzen: Die GTW 2/6 10236 und 10247–10251 wurden 2014 im Stadler-Werk Bussnang zu GTW 10347–10351 und 10336 verlängert,[103] 2016 wurde aus dem GTW 10234 der Dreiteiler 10334.
- Am 18. November 2016 stieß der Spurt 10327 „Jelle Zijlstra“ auf einem unbeschrankten Bahnübergang bei Winsum mit einem Milchlastwagen zusammen. Mehrere Personen wurden verletzt, elf mussten in Krankenhäusern behandelt werden.[104]
- Namen:
10228 Jan Uitham, 10229 Sjoukje Dijkstra, 10230 Ede Staal, 10231 Hotze Schuil, 10232 Foppe de Haan, 10233 Liesbeth List, 10237 Marianne Timmer, 10238 Foppe Inne Brouwer, 10239 Piet Oberman, 10240 Eise Eisinga, 10241 Ger Vaders, 10242 Samuel van Houten, 10243 Egbert Wagenborg, 10244 Anthony Winkler Prins
10301 Riemer en Annie, 10302 Bastiaan Jan Ader, 10303 Tiny Mulder, 10304 Hans Alders, 10305 Ubbo Emmius, 10306 Gerrit Krol, 10307 Frits Zernike, 10308 Heike Kamerlingh Onnes, 10309 Hendrik Nicolaas Werkman, 10310 Abe Lenstra, 10311 Hans Wiegel, 10312 M. Vasalis, 10313 Aletta H. Jacobs, 10314 Jopie Huisman, 10315 Abel Tasman, 10316 Wim Duisenberg, 10317 Willem Barentsz, 10318 Nienke van Hichtum, 10319 Marte Röling, 10320 Cees Bijlstra, 10321 Piet Paaltjens, 10322 Titus Brandsma, 10323 Willem Albert Scholten, 10324 Sicco Mansholt, 10325 J. J. Nooitgedagt, 10326 M. C. Escher, 10327 Jelle Zijlstra, 10334 Fedde Schurer, 10335 Jan de Roos, 10336 Tonny van Leeuwen, 10345 Ruurt Hazewinkel, 10346 Pieter Jelles Troelstra, 10347 Mata Hari, 10348 Evert van Benthem, 10349 Jan Pelleboer, 10350 Johan van Veen, 10351 Belcampo
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6b/Arriva_GTW_501_LaPlaine_210208.jpg/220px-Arriva_GTW_501_LaPlaine_210208.jpg)
- Arriva, Heerenveen (Provinz Zuid-Holland)
- 10407 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
- 10408 (2011), GTW 2/6 (1500 V =)
- 10501–10506 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
- 10509–10510 (2011), GTW 2/8 (1500 V =)
- 2008 wurden für die Strecke Geldermalsen–Dordrecht sieben elektrische GTW dem Betrieb übergeben.[19] 2011 kamen drei weitere Züge hinzu.
- Namen:
10407 Frank Wels, 10408 Trijntje, 10501 Ronald Bandell, 10502 Baron van Verschuer, 10503 Adriaan Volker, 10504 Ida Gerhardt, 10505 Andries Dirk Copier, 10506 Maarten Schakel, 10509 Jan van Arkel, 10510 Hendrik Hamel
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/Arriva_10524_%27Jaap_en_Aleid_Rensen%27.jpg/220px-Arriva_10524_%27Jaap_en_Aleid_Rensen%27.jpg)
- Arriva, Vechtdallijnen (Zwolle–Emmen)
- 10411–10413 (2012), GTW 2/6 (1500 V =)
- 10514–10524 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)
- 2012 lieferte das Werk Siedlce für die Strecke Zwolle–Emmen 14 elektrische GTW mit einer besonders hochwertigen Innenausstattung mit Lounge, Business- und Ruheabteil.[106] Um den Fahrgästen mehr Beinfreiheit zuzugestehen, wurde die Größe der Fenster im Niederflurbereich des Zuges angepasst. Vier Fenster wurden größer und das fünfte kleiner. Im Jahr 2016 wurden drei Züge zu GTW 2/8 verlängert.
- Der GTW 10520 kollidierte am 23. Februar 2016 zwischen Dalfsen und Ommen auf einem bewachten Bahnübergang mit einer fahrbaren Hebebühne. Der Triebfahrzeugführer wurde getötet und mehrere Passagiere verletzt.[107]
- Namen:
10411 Krishnamurti, 10412 Herman Brood, 10413 Jannes, 10514 Johan Rudolph Thorbecke, 10515 Harry Muskee, 10516 Daniël Lohues, 10517 War Child, 10518 Willem Jan Baron van Dedem, 10519 Jeroen Krabbé, 10520 Ilse DeLange, 10521 Relus ter Beek, 10522 Roelof Zegering Hadders, 10523 Mien Ruys, 10524 Jaap en Aleid Rensen, 10525 (ex-Connexxion 5037) Johan Rudolph Thorbecke
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3c/19.05.13_Arnhem_10264_%289018841667%29.jpg/220px-19.05.13_Arnhem_10264_%289018841667%29.jpg)
- Arriva, Achterhoek (Achterhoek–Rivierenland)
- 10252–10264 (2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- 10365–10375 (2012), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- Zur Vergrößerung der Beinfreiheit wurde wiederum die Raumaufteilung im Niederflurbereich angepasst. Grundsätzlich entsprechen die Fahrzeuge den bereits seit 2005 an Arriva gelieferten Fahrzeugen. Sie verfügen jedoch über einen neu entwickelten Antrieb mit Deutz- statt MAN-Motoren.[108]
- Am 30. August 2017 brannte des Antriebsmodul des Spurt 10256 in Hemmen-Dodewaard aus.
- Jeder Zug ist nach einer Person benannt, die für die Region von Bedeutung ist:
10252 Ottho Gerhard Heldring, 10253 Herman Hulshof, 10254 Simon Tahamata, 10255 Harm Edens, 10256 Piet Oudolf, 10257 Harry Sacksioni, 10258 Frans Godard van Lynden van Hemmen, 10259 Peter Cuyper, 10260 Ellen ten Damme, 10261 Flipje, 10262 Dames Jolink, 10263 J.N. Daalderop10264 Alfred Mozer, 10365 Hendrik Antoon Lorentz, 10366 Annemarie Jorritsma, 10367 Guus Hiddink, 10368 Arne Jansen, 10369 Gijs Scholten van Aschat, 10370 Piet Mondriaan, 10371 Mary Dresselhuys, 10372 Hannes[Anm. 9], 10373 Jhr. Huub van Nispen van Sevenaer, 10374 Jan Terlouw, 10375 Clemens Cornielje
- Arriva rüstete alle 96 GTW mit auf die Strecke gerichteten Fotokameras aus, deren Bilder bei Zwischenfällen ausgewertet werden. Neben Arriva haben auch die Polizei und die Bahnsicherheitsbehörde Zugriff auf die Bilder.[109]
Andere Betreiber
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/Velios_GTW_7360_%287210%29_-_Wilhelm_Tell.jpg/220px-Velios_GTW_7360_%287210%29_-_Wilhelm_Tell.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/GTW_Arriva_Maaslijn_2017_Vierdaagse.jpg/220px-GTW_Arriva_Maaslijn_2017_Vierdaagse.jpg)
- Veolia Transport, seit 2018 Arriva
- 7201–7210 (2006–2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 520 72xx-x)
- seit 2018 Arriva 10 276–10 281
- 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360[110]
- seit 2018 Arriva 10388–10391
- 7351–7356 (2007), GTW 2/8 (zweimotorige Dieseltriebwagen) (EVN 95 84 530 73xx-x)
- seit 2018 Arriva 10382–10387
- 7501–7505 (2008), GTW 2/6 (1500 V =)
- seit 2018 Arriva 10426–10430
- 7651–7653 (2008), GTW 2/8 (1500 V =)
- seit 2018 Arriva 10530–10532
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Vierte Generation
- Veolia erhielt von der Provinz Limburg den Zuschlag für die Strecke Nijmegen–Venlo–Roermond mit einer Laufzeit von zehn Jahren und beschaffte 16 Diesel-GTW.[111] Um die fristgerechte Fertigung der Züge zu ermöglichen, wurde die Produktion auf verschiedene Stadler-Standorte aufgeteilt.[112] Im Gegensatz zu den Arriva-Zügen wurden die Veolia-GTW mit 2+3-Bestuhlung ausgestattet.[19] Bei Veolia verkehrten die Züge unter dem Namen Velios. Mit Beginn des Fahrplanjahrs 2017 wurden sie von Arriva übernommen und umnummeriert.
- Am 18. April 2018 kam es in Venray im Antriebsmodul des Arriva 10278 (ehemals Veolia 7203) zu einem Brand.
- Die GTW trugen bei Veolia Namen bekannter Personen aus der Provinz Limburg:
7201 Connie Palmen, 7202 Beppie Kraft, 7203 Sint Servaas, 7204 Jack Poels, 7205 Jan Klaassens, 7206 Joris Ivens, 7351 Jan van Kuyk, 7352 Chriet Titulaer, 7353 Pater Karel, 7354 Titus Brandsma, 7355 Mat Vestjens, 7356 Wilhelm Tell, 7357 Jan Linders, 7358 Willem Nijholt, 7359 Bart Brentjes, 7360 Andre Rieu, 7501 Pieke Dassen, 7503 Beppie Kraft, 7651 Sjef Diederen, 7653 André Rieu
- seit 2018 Arriva 10 276–10 281
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0b/Breng_GTW_5048%2C_Arnhem.jpg/220px-Breng_GTW_5048%2C_Arnhem.jpg)
- Connexxion
- 5037 (2012), GTW 2/8 (1500 V =)
- seit 2016 Arriva 10525 als Ersatz für den verunfallten 10520
- Der Einzelgänger von Connexxion ersetzte einen Plan-V-Zug, der das Ende seiner Lebensdauer erreicht hatte. Ab dem Dezember 2016 wird der Zug von Arriva als Ersatz für den Spurt 10520 eingesetzt, der am 23. Februar 2016 in Dalfsen verunfallte. Connexxion bestellte stattdessen zwei Flirt.
- Hermes (Breng)
- 5041–5049 (2012), GTW 2/8 (dreimotorige Dieseltriebwagen)
- Die dreiteiligen GTW der vor allem als Busunternehmer tätigen Connexxion-Tochter Hermes verkehren zwischen Arnhem und Doetinchem unter dem Markennamen „Breng“. Sie bieten zusammen mit den Arriva-Zügen Arnhem–Winterswijk einen Viertelstundentakt an.[113] Vier größere und ein fünftes kleines Fenster im Niederflurbereich erlauben mehr Beinfreiheit. Der Anstrich der Breng-GTW passt zu dem der blauen Überlandbusse.
Russland
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Metrowagonmasch
- zwei vierachsige Traktionsmodule für den Prototyp DP-M-001 (2013)
→ siehe Abschnitt Geschichte / Antriebsmodule GTW+
- zwei vierachsige Traktionsmodule für den Prototyp DP-M-001 (2013)
Slowakei
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), Elektrische Tatrabahn, Meterspur
- 425.951–964 (2001–2002), GTW 2/6 (1500 V =), Lizenzbau bei ŽOS Vrútky (EVN 94 56 0 425 9xx-x)
- 425.965 (2005), GTW 2/6 (1500 V =), gebaut bei ŽOS Vrútky
- Im Zusammenhang mit der Bewerbung um die Olympischen Winterspiele 2006 bestellten die damaligen Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ŽSR) neue Triebwagen für die in der Hohen Tatra gelegene Elektrische Tatrabahn (TEŽ). Die ab 2000 gelieferten Meterspur-GTW lösten innerhalb kürzester Zeit die überalterten Triebwagen der Baureihe 420.95 ab.
- → siehe auch Abschnitt Geschichte / Zweite Generation
- 2018 bestellen ŽSSK für die Zahnradbahn Štrba–Štrbské Pleso (OŽ) fünf zweiteilige GTW mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb und 91 Sitzplätzen. Die Züge entsprechend weitgehend den Zahnrad-GTW der MVR und TPC, sind aber aus Profilgründen um ein Abteil kürzer. Sie werden die Baureihe 405.95 aus dem Jahr 1969 ablösen.[114] In Zukunft sollen durchgehende Züge die Strecken der TEŽ und OŽ befahren. Dafür werden die ŽSSK weitere Garnituren mit Adhäsions- und Zahnradbetrieb beschaffen, die dann die Adhäsions-GTW der Baureihe 425.95 ablösen werden.[115]
- Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), Normalspur
- ŽSSK 840.001–006 (2002–2003), GTW 2/6; Dieseltriebwagen (EVN 95 56 7 840 00x-x)
Spanien
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/68/331.01_a_Balaguer_%2830972030320%29.jpg/220px-331.01_a_Balaguer_%2830972030320%29.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f0/Nuria_Bahnhof.jpg/220px-Nuria_Bahnhof.jpg)
- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)
- Cremallera de Montserrat, meterspurige Zahnradbahn
- AM1–AM5 (2003), GTW Beh 2/6 (1500 V =)
- Cremallera de Montserrat, meterspurige Zahnradbahn
- 2003 wurde der Betrieb der seit 1957 stillgelegten, rund 5 km langen Zahnradbahn auf den Montserrat mit fünf neuen GTW wiederaufgenommen.[118]
- Cremallera de Núria, meterspurige Zahnradbahn
- A10–A11 (2003), GTW Beh 2/6 (1500 V =)
- → zu den Zahnrad-GTW der Montserrat- und der Núriabahn siehe auch Abschnitt Technische Beschreibung / Zahnradantrieb
- Lleida–La Pobla de Segur (Iberische Breitspur 1668 mm)
- 331.01–02 (2016), GTW 2/6, zweimotorige Dieseltriebwagen
- Die Breitspur-GTW ermöglichen zusammen mit Infrastrukturmaßnahmen einen dichteren Fahrplan und kürzere Fahrzeiten auf der ehemaligen RENFE-Strecke[119]. Die beiden Fahrzeuge der FGC wurden gemeinsam mit den Zügen für eBART gebaut, die, von der Spurweite abgesehen, vergleichbare technische Parameter aufweist.[120]
Tschechien
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- České dráhy (ČD)
- 2019 kauften die Tschechischen Bahnen ČD zwölf Dieseltriebwagen von DB Regio für 7,5 Millionen Euro. Die GTW werden modernisiert und nachher in der Region Olmütz eingesetzt.[121][122]
- Arriva vlaky
Arriva vlaky übernahm zwölf Triebwagen von DB Kurhessenbahn, die nach Modernisierung bis 2021 im Grenzbereich zur Slowakei eingesetzt werden sollen.[123]
USA
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/Capital_MetroRail_Red_Line_approaching_Lakeline_Station%2C_Austin%2C_Texas..jpg/220px-Capital_MetroRail_Red_Line_approaching_Lakeline_Station%2C_Austin%2C_Texas..jpg)
- New Jersey Transit, River Line (Camden–Trenton)
- 3501–3520 (2002–2003), GTW 2/6 (Dieseltriebwagen)
- Die 55 Kilometer lange River Line ist ein Nahverkehrssystem in Philadelphia. Die Diesel-GTW mussten den US-amerikanischen Vorschriften entsprechend im Frontbereich verstärkt werden. Sie verkehren auf einer ehemaligen Güterverkehrsstrecke und gelangen wie eine Straßenbahn mit engen Kurvenradien ins Stadtinnere.[124] Sie sind wie die GTW in Austin mit Blinkern und einem an den Straßenbahnbetrieb angepassten Bremssystem ausgestattet. Zwei der Züge wurden mit einer An 124 in die USA geflogen.[125][126]
- Capital Metropolitan Transportation Authority (Capital Metro), Austin (Texas)
- 101–106 (2007), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- 201–204 (2017), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- 2004 konnte sich der städtische Busbetrieber Capital Metro für den Betrieb einer S-Bahn durchsetzen und bestellte dieselbetriebene GTW. Die 52,5 km lange Strecke verbindet Austin mit dem Vorort Leander.[127] 2017 lieferte Stadler weitere vier Züge, um ausreichend Kapazitäten für die steigenden Fahrgastzahlen zur Verfügung stellen zu können.[128]
- Denton County Transportation Authority (DCTA), Dallas
- 101–111 (2011–2012), GTW 2/6 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- Auf der 34 Kilometer langen Strecke von Denton nach Carrollton verkehren Diesel-GTW unter dem Namen A-train.
- Bay Area Rapid Transit (BART), Oakland, Kalifornien
- 101–108 (2017), GTW 2/6 DMU-2 (zweimotorige Dieseltriebwagen)
- Für die im Bau befindliche normalspurige eBART-Strecke konnte Stadler acht GTW 2/6 liefern. Die Fahrzeuge basieren auf den 37 nach New Jersey und Texas gelieferten Fahrzeugen. Die neue Zubringerlinie verläuft zwischen den Fahrbahnen einer Autobahn[129] und verbindet die eBART-Endstation in Pittsburg/Bay Point mit dem rund 16 Kilometer entfernten Antioch.[130] Die anderen Linien von BART werden in Indischer Breitspur von 1676 mm betrieben.
Variantenübersicht
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stadler bezeichnet nach dem Vorbild der Schweizer Serienbezeichnungen die verschiedenen Varianten mit einem x/y, wobei x die Anzahl der angetriebenen Achsen angibt und y die Anzahl der Achsen insgesamt.
Die Abkürzungen der Bahnunternehmungen sind mit dem entsprechenden Abschnitt im Kapitel Kunden und Betreiber verlinkt.
Erste Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stadler GTW – erste Generation | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | BTI Be 2/6 CEV Be 2/6 |
MThB Bm 596 | MThB RABe 526 | LILO ET 22 | HLB 646 | DB Regio 646 |
UBB 646 | |
Nummerierung: | BTI: 501–507, 509–510 CEV: 7001–7004 |
596 601–603 | 526 680–689 | 151–164 | 101–130 | 001–030, 201–213 |
101–114, 121–129 | |
Anzahl: | BTI: 9 + 1 Mittelteil CEV: 4 |
3 | 10 | 8 + 6 (zweite Serie) |
30 | 43 | 23 | |
Baujahre: | 1997–1998, 2007 | 1996 | 1998 | 2000, 2005 | 1999, 2001 | 2000–2001 | 2000–2002 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | |||||||
Spurweite: | 1000 mm | 1435 mm | ||||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 30,100 m | 37,144 m | 37,600 m | 38,200 m | 38,660 m | |||
Breite: | 2700 mm | 3000 mm | ||||||
Längsdruckkraft: | 800 kN | 1500 kN | ||||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
1800 mm 1600 mm |
2000 mm 2000 mm |
2100 mm 1900 mm |
2000 mm 2000 mm | ||||
Dienstmasse: | 37 t | 47,5 t | 57 t | 60 t | 52 t | 54 t | ||
Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h | 120 km/h | 130 km/h | 120 km/h | 120 km/h | |||
Kurzzeitleistung: | 592 kW | 760 kW | ||||||
Dauerleistung: | 320 kW | 424 kW | 520 kW | 420 kW | ||||
Anfahrzugkraft: | 65 kN | 61 kN | 70 kN | 62 kN | ||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
750 mm 660 mm |
860 mm 680 mm | ||||||
Stromsystem: | BTI: 1200 V = CEV: 900 V = |
dieselelektrisch | 15 kV, 16,7 Hz | 750 V = 15 kV, 16,7 Hz |
dieselelektrisch | |||
Dieselmotor Hersteller: Bauart: Leistung: |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW | ||||
Sitzplätze 1. Klasse: 2. Klasse: |
– BTI: 88, CEV: 84 |
– 134 |
12 106 |
– 126, 118 (zweite Serie) |
– 120 |
15 93 |
– 126 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | BTI: 92, CEV: 96 | 106 | 82 | 108, 112 (2. Serie) | 103 | 104 | 91 | |
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
370 mm 845 mm |
585 mm 985 mm |
585 mm 1000 mm |
585 mm 1000 mm |
760 mm 1000 mm |
585 mm 1000 mm | ||
Kupplungstyp: | BTI: +GF+ CEV: Ausgleichskupplung |
Schraubenkupplung | Scharfenberg | |||||
Luftfederung: | Laufdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | WC | Klimaanlage, WC | Klimaanlage, WC | |||||
Quelle: | [131] | [132] | [133] | [134] | [135] | [136] | [137] |
Zweite Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stadler GTW – zweite Generation | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | OSE 560 | OSE 4500 | ŽSSK 425.95 | CJ ABe 2/6 | YSteC Be 2/6 | ŽSSK 860 | NJT GTW | SBB RABe 520 |
Nummerierung: | 561–577 | 4501–4512 | 951–965 | 631–634 | 2000–2001 | 001–006 | 3501–3520 | 520 000–016 |
Anzahl: | 17 | 12 | 14 + 1 | 4 | 2 | 6 | 20 | 17 |
Baujahre: | 2002–2003 | 2003–2004 | 2001, 2005 | 2001 | 2001 | 2002–2003 | 2003 | 2002 |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | ||||||
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1000 mm | 1435 mm | ||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 35,189 m | 35,1 m | 33,184 m | 33,004 m | 33,784 m | 38,470 m | 31,2 m | 53,434 m |
Breite: | 3000 mm | 2700 mm | 3000 mm | 2650 mm | ||||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 800 kN | 1500 kN | 1200 kN | ||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
1800 mm 1600 mm |
2100 mm 1600 mm |
2100 mm 2100 mm | ||||
Dienstmasse: | 56 t | 54 t | 38 t | 41 t | 46,5 t | 57,8 t | 55 t | 78,5 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 115 km/h | 100 km/h | 80 km/h | 90 km/h | 80 km/h | 115 km/h | 110 km/h | 115 km/h |
Kurzzeitleistung: | 400 kW | 400 kW | 600 kW | 592 kW | 420 kW | 400 kW | 760 kW | |
Dauerleistung: | 320 kW | 520 kW | ||||||
Anfahrzugkraft: | 55 kN | 65 kN | 69 kN | 77 kN | ||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
750 mm 680 mm |
860 mm 750 mm |
860 mm 750 mm | ||||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V = | 15 kV, 16,7 Hz | dieselelektrisch | dieselelektrisch | 15 kV, 16,7 Hz | ||
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung: |
MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | MTU Zwölfzylinder-V 550 kW |
– | – | |||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
– 94 |
– 76 |
– 108 |
9 78 |
– 100 |
– 110 |
– |
12 127 |
Stehplätze (4 Pers./m²): | 106 | 92 | 89 | 74 | 119 | 179 | ||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
585 mm 1000 mm |
370 mm 845 mm |
615 mm 1000 mm |
400 mm 1000 mm | ||||
Kupplungstyp: | Scharfenberg | +GF+ | Ausgleichskupplung | +GF+ | Scharfenberg | Schwab | ||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | Laufdrehgestelle | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | WC | Klimaanlage, WC | WC | |||
Quelle: | [138] | [139] | [140] | [141] | [12] | [142] | [139] | [143] |
Dritte Generation
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stadler GTW – dritte Generation | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | RM RABe 526 Thurbo RABe 526 |
FGC Beh 2/6 | STA ATR 100 | SNCF Z 150 | ST ATR 110 | ST ATR 120 | ||
Nummerierung: | RM: 260–265 Thurbo: 701–708, 719–751 |
RM: 280–286 Thurbo: 752–805 |
AM1–AM5 (Montserrat) |
A10–A11 (Ribes– Núria) |
100 001–012 | 151–152 | 001–002, 201–202 |
401+402, 403+404 |
Anzahl: | RM:6 Thurbo: 41 |
RM:7 Thurbo: 29+10+15 |
5 | 2 | 8 + 4 | 2 | 4 | 2 |
Baujahre: | 2003–2005 | 2004–2013 | 2002–2003 | 2003 | 2004, 2006 | 2003–2004 | 2006 | 2006 |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bozz2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ + 2’Bo2’ | |
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | |||
Länge über Kupplung/Puffer: | RM: 38,490 m Thurbo: 39,400 m |
RM:53,537 m Thurbo: 54,447 m |
36,432 m | 39,500 m | 31,182 m | 39,500 m | 77,330 m | |
Breite: | 3000 mm | 2600 mm | 3000 mm | 2600 mm | 3000 mm | |||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 1500 kN | 1500 kN | |||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1800 mm |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1900 mm |
2100 mm 2100 mm | |||
Dienstmasse: | RM: 65 t Thurbo: 63 t |
RM: 84 t Thurbo: 82 t |
45 t | 66 t | 41 t | 68 t | 136 t | |
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: Zahnstange: |
140 km/h |
45 km/h 30 km/h |
140 km/h |
80 km/h |
140 km/h | |||
Kurzzeitleistung: | 1100 kW | 850 kW | 600 kW | 700 kW | 600 kW | 2 × 600 kW | ||
Dauerleistung: | 700 kW | 600 kW | 600 kW | |||||
Anfahrzugkraft: | 80 kN | 110 kN | 80 kN | 80 kN | 2 × 80 kN | |||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
776 mm 660 mm |
860 mm 750 mm |
776 mm 660 mm |
860 mm 750 mm | |||
Zahnstangensystem: | Abt | |||||||
Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz | 1500 V = | dieselelektrisch | 850 V = | dieselelektrisch | |||
Hersteller Dieselmotor: Bauart: Leistung: |
– | – | MAN Sechszylinder 2 × 390 kW |
– | MAN Sechszylinder 2 × 390 kW |
MAN Sechszylinder 4 × 390 kW | ||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
RM: 15, Thurbo: 16 88, 102 |
RM: 15, Thurbo: 16 88, 162 |
– 108 |
– 104 |
– 86 |
– 102 |
– 230 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | RM: 107, Thurbo: 110 | RM: 168, Thurbo: 163 | 110 | |||||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
585 mm 1000 mm |
595 mm 925 mm |
585 mm 1040 mm |
585 mm 996 mm | ||||
Kupplungstyp: | Schwab | BSI | Scharfenberg | automatische | Scharfenberg | |||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | Klimaanlage, WC | ||||
Quelle: | RM: [144], Thurbo: [145] | [146] | [36][139] | [147] | [18] | [148] |
Vierte Generation und GTW+
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stadler GTW – vierte Generation (Teil I) | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW |
Arriva Spurt Veolia GTW Connexxion GTW Breng GTW |
Capital Metro GTW 2/6 |
GKB VT 5063 |
STLB VT 5062 |
STLB ET 4062 |
Nummerierung: | Arriva: 10 228–244, 10 247–251, 10 252–264 Veolia: 7201–7210 |
Arriva: 10 301–327, 10 345–346, 10 365–375 Veolia: 7351–7356 |
Arriva: 10 407–408, 10 411–413 Veolia: 7501–7505 |
Arriva: 10 501–506, 10 509–510, 10 514–524 Veolia: 7651–7653 Conn.: 5037 Breng: 5041–5049 |
101–110, 201–204 |
001–013 | 001–003 | 001–003 |
Anzahl: | Arriva: 16+6+13 Veolia: 10 |
Arriva: 27+2+11 Veolia: 6 |
Arriva: 1+1+3 Veolia: 5 |
Arriva: 6+2+11 Veolia: 3 Conn.: 1 Breng: 9 |
6 + 4 | 13 | 3 | 3 |
Baujahre: | 2006–2010, 2012 | 2006–2010, 2012 | 2008, 2011, 2012 | 2008, 2011–2012 | 2007, 2017 | 2010–2011 | 2010–2011 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’2’Bo2’ | 2’Bo2’ | |
Spurweite: | 1435 mm | |||||||
Länge über Kupplung/Puffer: | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | 55,937 m | 40,890 m | |
Breite: | 2950 mm | |||||||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | |||||||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm | |||||||
Dienstmasse ca.: | Arriva: 68 t Veolia: 69 t |
Arriva: 87 t Veolia: 88 t |
Arriva: 64 t Veolia: 65,5 t |
Arriva: 82 t Veolia: 84,5 t Conn.: 83 t Breng: 89 t |
72 t | 93 t | 71 t | 68 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h | |||||||
Kurzzeitleistung: | 600 kW | 1100 kW | 470 kW 101ff 600 kW 201ff |
640 kW | 800 kW | 1100 kW | ||
Anfahrzugkraft: | 80 kN | |||||||
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
860 mm, Conn./Breng: 870 mm 750 mm |
860/870 mm 750 mm |
860 mm 750 mm |
860 mm 750 mm | |||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V= | dieselelektrisch | 15 kV , 16,7 Hz | ||||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
Arriva: 8 Veolia 16 100/111[Anm. 10] Veolia 107 |
16 169/170[Anm. 10] Veolia: 176 |
Arriva: – Veolia: 16 Arriva: 113 Veolia: 107 |
Arr.: Co.: – Veo.: 16 Br.: 8 Arr.: 172 Co.: 155 Veo.: 176 Br.: 174 |
– 108 |
– 165 |
– 97 | |
Stehplätze (4 Pers./m²): | Arriva: 106 Veolia: 96 |
Arriva: 214 Veolia: 139 |
Arriva: 108 Veolia: 96 |
Arriva: 172 Veolia: 139 |
96 | |||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
830 mm 996 mm |
600 mm 1000 mm |
600 mm 998 mm |
600 mm 997 mm | ||||
Kupplungstyp: | Scharfenberg | |||||||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | |||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC Connexxion GTW: vorbereitet für WC-Einbau | Klimaanlage, erfüllt Anforderungen für Straßenbahnbetrieb |
Klimaanlage, WC | |||||
Quelle: | [149][17] | [150][151][17] | [128] | [152] | [139] | [153] |
Stadler GTW – vierte Generation (Teil II) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Bauartbezeichnung: | ODEG 646 | FNM ATR 115 | FNM ATR 125 | TCD GTW 2/6 | DCTA GTW 2/6 BART GTW 2/6 |
FGC 331 | MVR ABeh 2/6 TPC ABeh 2/6 |
Nummerierung: | 040–045 | x01–x08 | x01–x11 | 1–4 | DCTA: 101–111 BART: 101–108 |
01–02 | MVR: 7501–7508 TPC: 541–547 |
Anzahl: | 6 | 8 | 11 | 4 | DCTA: 11 BART: 8 |
2 | MVR: 4 + 4 TPC: 7 |
Baujahre: | 2011 | 2011 | 2012 | DCTA: 2012 BART: 2017 |
2016 | 2015–2017 | |
Achsformel: | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ + 2’Bo2’ | 2’Bozz2’ | 2’Bo2’ | 2’Bo2’ | 2’Bozz2’ |
Spurweite: | 1435 mm | 1000 mm | 1435 mm | 1668 mm | 1000 mm | ||
Länge über Kupplung/Puffer: | 40,890 m | 39,500 m | 77,330 m | 36,432 m | 40,890 m | 40,890 m | 39,234 m |
Breite: | 3000 mm | 2600 mm | 2950 mm | 2950 mm | 2650 mm | ||
Längsdruckkraft: | 1500 kN | 800 kN | 1500 kN | 800 kN | 800 kN | ||
Achsstand Antriebsmodul: Laufdrehgestelle: |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2540 mm 1800 mm |
2100 mm 2100 mm |
2100 mm 2100 mm |
2480 mm 1900 mm |
Dienstmasse: | 72 t | 67 t | 136 t | 60 t | 73,275 t | 54 t[154] | |
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: Zahnstange: |
140 km/h |
30 km/h |
120 km/h (75 mph) |
120 km/h |
80 km/h 40 km/h | ||
Kurzzeitleistung: | 764 kW | 600 kW | 1200 kW | 700 kW | DCTA: 470 kW BART: 600 kW |
600 kW | 900 kW |
Anfahrzugkraft Adhäsion: Zahnrad: |
80 kN |
80 kN |
160 kN |
130 kN |
80 kN |
80 kN |
70 kN 135 kN |
Treibraddurchmesser (neu): Laufrad (neu): |
860 mm 750 mm |
795 mm 666 mm |
860 mm 750 mm |
870 mm 750 mm |
798 mm 700 mm | ||
Zahnradsystem: | Strub | MVR: Strub TPC: Abt[155] | |||||
Stromsystem: | dieselelektrisch | 1500 V = | dieselelektrisch | MVR: 900 V = TPC: 1500 V = | |||
Dieselmotor Leistung: | 2 × 382 kW | – | – | ||||
Sitzplätze erste Klasse: zweite Klasse: |
– 100 |
– 111 |
– 243 |
– 100 |
– 104 |
– 104 |
MVR: 12 TPC: – MVR 94 TPC: 109 |
Stehplätze (4 Pers./m²): | 158 | 100 | 96 | 97 | 65 | ||
Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: |
640 mm[Anm. 11] 996 mm |
830 mm[Anm. 12] 996 mm |
996 mm |
595 mm 950 mm |
DCTA: 600 mm BART: 620 mm DCTA: 1000 mm BART: 1020 mm |
620 mm 1020 mm |
400 mm 980 mm |
Kupplungstyp: | Scharfenberg | automatische | Scharfenberg | Schwab | |||
Luftfederung: | Lauf- und Triebdrehgestelle | ||||||
Besonderheiten: | Klimaanlage, WC | Klimaanlage | |||||
Quelle: | [156] | [157] | [158] | [159][160] | [161] | [162] |
Stadler GTW+ | |
---|---|
Nummerierung: | DP-M-001 |
Anzahl: | 2 |
Baujahr(e): | 2012 |
Achsformel: | Bo’Bo’ |
Spurweite: | 1520 mm |
Länge über Kupplung: | 7,550 m |
Breite: | 3480 mm |
Drehgestellachsstand: | 2100 mm |
Dienstmasse: | 50 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
Installierte Leistung: | 1119 kW |
Treibraddurchmesser: | 870 mm (neu) |
Motorentyp: | Cummins QSK38 |
Leistungsübertragung: | dieselelektrisch |
Tankinhalt: | 2000 l |
Fußbodenhöhe: | 1300 mm |
Quelle: [24] |
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Andreas Meier, Bruno Meier, Urs Meier, Urs Wieser: Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/1996. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 177–189 und in: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6/1996. Minirex, ISSN 1421-2811. S. 212–224.
- Urs Walser: Neue Fahrzeuge für die Biel Täuffelen-Ins-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 75–79.
- Jean-Marc Forclaz: Gelenktriebwagen für die „Chemin de fer léger de la Riviera“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998, S. 80.
- Urs Wieser, Anton Zimmermann: Elektrischer Gelenktriebwagen Be 2/6 in Niederflurbauweise für BTI und CEV. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 81–92.
- Urs Wieser, Peter Schoch, Matthias Emmenegger: Elektrische Gelenktriebwagen RABe 526 680 – 689 für 15 kV / 16,7 Hz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 12/1998. S. 524–533.
- Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. Stämpfli, Bern 2017, ISBN 978-3-7272-1790-6
- Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2
- Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Thomas Griesser Kym: Stadler in Zahlen: Vom KMU zum Weltkonzern mit 8000 Mitarbeitern. In: St. Galler Tagblatt (Online) vom 7. Dezember 2018.
- ↑ a b c d Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 110
- ↑ Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 121
- ↑ a b Werner Fritschi: Das Fahrzeug- und Betriebskonzept von Thurbo – ein wichtiges Element für niedrige Abgeltungen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2018. S. 326–328.
- ↑ Walter von Andrian, Rüdiger Block: Erste Nahverkehrstriebwagen GTW 2/6 für Deutschland vorgestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1-2/1999, S. 38–39.
- ↑ Walter von Andrian: Neue GTW-Varianten. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/1996, S. 514.
- ↑ Theo Stolz: Gelenktriebwagen für Chemins de fer du Jura in Ablieferung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2001, S. 277.
- ↑ Walter von Andrian: Gelenktriebwagen RABe 520 für die Seetal-Linie vogestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 190–192.
- ↑ Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 113
- ↑ a b Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 77
- ↑ a b c Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2004, S. 215–218.
- ↑ a b Theo Stolz: Meterspurige Gelenktriebwagen für den Jura und die Hohe Tatra. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 5/2002. S. 230–238.
- ↑ a b Hans Hubli, Jürg Schöning, Ruedi Beutler: Gelenktriebwagen RABe 526 für die Regionalverkehr Mittelland AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2003, S. 498–503.
- ↑ Weitere GTW-Exporte. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 193.
- ↑ a b Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6 (Fortsetzung). In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2004, S. 253–260
- ↑ Helmut Petrovitsch, Walter von Andrian: Reaktivierung der Vinschger Bahn Meran – Mals. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 567–569.
- ↑ a b c d e f Sven Klein: Die Gelenktriebwagen GTW - eine Fahrzeugfamilie mit grosser Variantenvielfalt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 593–599.
- ↑ a b Theo Stolz: Die meterspurigen Gelenktriebwagen der SNCF für die Pyrenäen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4/2009, S. 205–207.
- ↑ a b c d e Walter Gabathuler: Stadler-Gelenktriebwagen für die Niederlande. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2008, S. 277–284.
- ↑ Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 78
- ↑ Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 114
- ↑ Toma Bacic, Mathias Rellstab: RZD-GTW im Einsatz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2016, S. 407.
- ↑ Mathias Rellstab: Stadler-Züge für Russland?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2010, S. 585.
- ↑ a b Antriebsteil des Typs GTW+ für Metrowagonmash, Russland. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018
- ↑ a b Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 175
- ↑ Elektrischer Niederflurtriebzug FLIRT³ für die Region Łódź, Polen. ( vom 4. März 2016 im Internet Archive) (PDF; 3,0 MB).
- ↑ Mathias Rellstab: Stadler lanciert GTW-Nachfolger – Arriva als Erstkunde. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 24–25.
- ↑ a b Theo Stolz: Verlängerte BLS-GTW in Betrieb. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2010. S. 111
- ↑ Herbstprobleme mit GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2010. S. 38
- ↑ Mathias Rellstab: Thurbo-GTW mit Flirt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2004, S. 274.
- ↑ Erster GTW für Gelderland. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2012, S. 308.
- ↑ Alles für den Fahrgast. ( vom 13. Juli 2018 im Internet Archive) In: Deutz Inside. Das Magazin der Deutz AG. Nr. 2/2014, S. 18–19. (PDF; 5,8 MB).
- ↑ a b Santiago Sorriano, Christian Meier, Urs Wieser: Wiederaufbau der Zahnradbahn zum Kloster Montserrat in Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2000, S. 497–501.
- ↑ a b c d Hans Tribolet, Urs Wieser: Neue Shuttlezüge für die Strecke Täsch – Zermatt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 546–552.
- ↑ Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 105
- ↑ a b Mathias Rellstab: Erster GTW für Katalonien – neuer Auftrag für Stadler. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2003, S. 271.
- ↑ a b c d Mathias Rellstab: Zahnrad-GTW für TPC und MVR. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2014, S. 317.
- ↑ a b c W. Ruetsch, M. Rellstab: MVR kaufen weitere Zahnrad-GTW – Be 2/6 werden verkauft. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2015 S. 217.
- ↑ Werner Näf: BDeh 3/6. Der Sonderling vom Bodensee. In: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42, S. 42–53
- ↑ Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 37
- ↑ Felix Hasler, Heinz Iwainsky, Gaudenz Burkart, Manfred Nachbaur: Neue elektrische Triebwagen Be 4/6 für die Forchbahn AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2005, S. 66–73.
- ↑ Heinz Iwainsky, Roland Zimmermann: Elektrische Triebwagen Be 4/8 31 – 32 für die Trogenerbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2005, S. 324–329.
- ↑ Walter von Andrian: Neue Talpendelzüge Spatz für Brünigbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2002, S. 570–572.
- ↑ Hans Schlunegger, Robert Jones: Neue Niederflur-Gelenkzugeinheiten ABt 421 – 425 für die Berner Oberland-Bahnen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2006, S. 179–185.
- ↑ Franz Karlen, Urs Wieser: Komfortable Meterspur-Triebzüge ABDeh 4/8 und ABDeh 4/10 (KOMET) für die Matterhorn – Gotthard-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2008, S. 330–337.
- ↑ Mathias Rellstab: Steuerwagen bei TRAVYS. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2008, S. 270
- ↑ Mathias Rellstab: Neue Steuerwagen für die WSB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2007, S. 210
- ↑ Niederflur-Steuerwagen ABt für die AAR bus+bahn, Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,4 MB).
- ↑ a b c Mathias Rellstab: Seehäsle-GTW nach Italien?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2007, S. 235.
- ↑ Mathias Rellstab: „M-Budget-Züge“ für Thurbo. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2011, S. 2.
- ↑ Drei zusätzliche Thurbo-GTW für Verkehr Schaffhausen–Erzingen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2013, S. 210.
- ↑ Christian Frauenknecht: Unfall-GTW fährt wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2014, S. 166.
- ↑ a b c Fabian Scheeder: Refit für Seetal-GTW und Verkauf zweier Züge an Thurbo. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2018, S. 348.
- ↑ Fahrzeuge der Regionalbahn Thurbo. Auf der Website von Thurbo, abgerufen am 23. Juni 2018 (PDF; 70 kB)
- ↑ Walter von Andrian: SBB modernisieren Seetalbahn-GTW für die Restlebensdauer. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2019, S. 214–217.
- ↑ Matthias Rellstab: SBB planen Umbau der Seetal-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2017. S. 318
- ↑ Martin Gut: Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 12/2018. S. 545
- ↑ Mathias Rellstab: BLS investiert in die S-Bahn-Flotte. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2009, S. 242–243.
- ↑ Mathias Rellstab: SBB übernehmen BLS-GTW – aber erst 2013. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2009, S. 10.
- ↑ Thurbo übernimmt SBB-GTW – und vermietet sie zurück an die SBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 10.
- ↑ a b c d Mathias Rellstab: MOB-GTW in Wil. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2017, S. 595.
- ↑ Daniel Fankhauser: Rollmaterialbeschaffung der Aare Seeland mobil AG. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2006, S. 146–147.
- ↑ Daniel Fankhauser: Neuer GTW in Ins. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2007, S. 525.
- ↑ a b c Fabian Scheeder: Refit für ASm-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 483.
- ↑ Mathias Rellstab: GTW im Golden-Pass-Design. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2011, S. 575.
- ↑ Mathias Rellstab: TRAVYS-GTW zur Revision. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2016, S. 542.
- ↑ Fabian Scheeder: TRAVYS-GTW revidiert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2017, S. 64.
- ↑ Theo Stolz: Anspruchsvolle Bergung eines entgleisten CJ-Zuges. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2012, S. 110–111.
- ↑ Theo Stolz: Unfall-GTW fährt bereits wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2012, S. 330.
- ↑ Nouveau matériel roulant AOMC. Caractéristiques techniques. Medienmitteilung der Transports Publics du Chablais (TPC) vom 26. Februar 2016 (PDF; 0,1 MB; französisch).
- ↑ Fabian Scheeder: MIB-Triebwagen in Blau. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2018, S. 347.
- ↑ Seehäsle wieder mit GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2006, S. 506.
- ↑ eisenbahn-magazin 4/2012, S. 18
- ↑ ČD buys ex-DB GTW DMUs. In: Railway Gazette. 15. Januar 2019, abgerufen am 15. Januar 2019 (englisch).
- ↑ Neue Heimat für DB-646. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2020, S. 30.
- ↑ Neue Heimat für DB-646. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2020, S. 30.
- ↑ Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 200
- ↑ Stadler baut 16 Dosto-Triebzüge für die Ostdeutsche Eisenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2010, S. 79.
- ↑ Fahrzeuge Westerwaldbahn GmbH; abgerufen am 11. September 2016 ( vom 20. August 2016 im Internet Archive)
- ↑ Westerwaldbahn stellt die "neue" Daadetalbahn vor; 9. Mai 2016; abgerufen am 11. September 2016
- ↑ Mathias Rellstab: Zweite Serie LILO kommt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2005, S. 290–291.
- ↑ Gelenktriebwagen und Zahnradlokomotiven für Österreich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2009, S. 176–177.
- ↑ Mehr GTW für die Steiermark. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2009, S. 364.
- ↑ Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 122
- ↑ Nachlese zum GTW-Unfall in der Steiermark. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2015, S. 338.
- ↑ Alois Starlinger, Benedetto Castelli: Kastenfestigkeit und Kollisionsgeschwindigkeit beim Unfall der STLB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2015, S. 392–594.
- ↑ STLB-GTW zurück in Österreich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 481.
- ↑ Hans-Bernhard Schönborn: GTW 2/6 für die Griechischen Staatsbahnen OSE. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2002, S. 524.
- ↑ Griechenland: Ermittlungen wegen GTW-Kauf. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2005, S. 540.
- ↑ Hans-Bernhard Schönborn: Schmalspur-GTW im Fernverkehr. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2007, S. 39.
- ↑ Hans-Bernhard Schönborn: OSE-GTW bei Kollision beschädigt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2007, S. 497.
- ↑ a b H. Rohrer: GTW für Udine – Cividale. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2006, S. 411.
- ↑ Weitere GTW-Exporte In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2002, S. 193.
- ↑ Schweres Zugunglück im Vinschgau. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2010, S. 246–247.
- ↑ Probleme mit Vinschgau-GTW In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2014, S. 416.
- ↑ a b c Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. S. 125
- ↑ Mathias Rellstab: Im GTW nach Venezia. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2008, S. 243.
- ↑ Mathias Rellstab: Italien-Auftrag für Stadler und Ansaldobreda.. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2009, S. 631.
- ↑ Mathias Rellstab: Ferrovienord bestellen GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2009, S. 519.
- ↑ Mathias Rellstab: Weitere GTW für Trenord. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2015, S. 508.
- ↑ Einsatz der neuen Trenord-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2016, S. 140.
- ↑ Arriva bestellt 43 GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2005, S. 344.
- ↑ Arriva-GTW werden länger. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2014, S. 245.
- ↑ Zug stösst mit Milchlastwagen zusammen – 18 Verletzte. In: Aargauer Zeitung (Online) vom 18. November 2016
- ↑ P. Morandi: Arriva-GTW auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2008, S. 187.
- ↑ Weitere GTW für Arriva. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8-9/2010, S. 420.
- ↑ Mindestens ein Toter und mehrere Verletzte bei Zugunglück in Holland. In Blick (Online) vom 23. Februar 2016
- ↑ Erster GTW für Gelderland. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2012, S. 308.
- ↑ Führerstandskameras bei Arriva NL. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 523.
- ↑ Stadler verlängert Veolia-GTW. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2009, S. 579.
- ↑ GTW-Start in den Niederlanden. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 615.
- ↑ Mathias Rellstab: Erster GTW für Veolia Transport präsentiert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2007, S. 590.
- ↑ Breng mit GTW gestartet. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2013, S. 139.
- ↑ Mathias Rellstab: Neue Tatrabahn-Züge bestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2018. S. 640.
- ↑ Neue Züge für die Tatrabahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2018. S. 536.
- ↑ Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 127. S. 37
- ↑ M. Dujnič: Diesel-GTW nach Poprad. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2006, S. 619.
- ↑ P. Morandi: Montserrat-Bahn fährt wieder. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2003, S. 460.
- ↑ FGC-GTW auf Probefahrt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2016, S. 187.
- ↑ Breitspur-GTW für Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2015, S. 136.
- ↑ Breitspur-GTW für Katalonien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2015, S. 136.
- ↑ [CZ] The ex-DB Stadler GTWs for ČD: Testing begins. In: Railcolor News. 16. Januar 2020, abgerufen am 18. Januar 2020 (britisches Englisch).
- ↑ Neue Heimat für DB-646. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2020, S. 30.
- ↑ GTW für New Jersey. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2002, S. 37.
- ↑ Hans-Jürgen Barteld, Walter von Andrian: Gelenktriebwagen GTW 2/6 auf den Luftweg in die USA geliefert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2002, S. 471.
- ↑ Fredi Schödler, Heinz Iwainsky, Karl-Heinz Florian, Martin Fürer: Die neuen Strassenbahnen Tango für Basel. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2009, S. 508–516.
- ↑ GTW für Texas. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2005, S. 541.
- ↑ a b Diesel-Gelenktriebwagen GTW. Capital Metro, Texas. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,9 MB).
- ↑ Acht GTW nach San Francisco. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2014, S. 308.
- ↑ Erste GTW in Kalifornien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2016, S. 511.
- ↑ Elektrischer Niederflur-Gelenktriebwagen der Baureihe 500 für die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,4 MB).
- ↑ Werner Näf: Die normalspurigen GTW der Schweiz. Loki-Spezial Nr. 42. Stämpfli, Bern 2017, S. 19
- ↑ Elektrischer Gelenktriebwagen RABe 526 in Niederflurbauweise für die Mittelthurgaubahn (MThB). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 1,9 MB).
- ↑ Elektrischer Gelenktriebwagen ET 22 151 – 164 in Niederflurbauweise für die Linzer Lokalbahn (LILO). ( vom 16. Februar 2010 im Internet Archive) (PDF; 0,2 MB).
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Hessische Landesbahn. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB)
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die DB AG. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB)
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Usedomer Bäderbahn (UBB). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,2 MB)
- ↑ Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Griechischen Staatsbahnen (OSE). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,2 MB).
- ↑ a b c d Katalog der von Stadler aus Bussnang, Altenrhein, Winterthur und Siedlce gelieferten Fahrzeuge. In: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. S. 129–188
- ↑ Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise für die Hohe Tatra Bahnen, Slowakei. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,4 MB).
- ↑ Elektrischer Gelenktriebwagen ABe 2/6 631-634 für Chemins de fer du Jura (CJ). Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die Eisenbahnen der Slowakischen Republik. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,2 MB).
- ↑ Elektrischer Nahverkehrszug RABe 520 in Niederflurbauweise für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
- ↑ RM Regionalverkehr Mittelland. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,2 MB).
- ↑ Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 und GTW 2/8 in Niederflurbauweise für die Regionalbahn Thurbo, Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, archiviert in Swissbib der Universitäten Basel und Bern (PDF; 0,8 MB).
- ↑ Elektrischer Gelenktriebwagen GTW Beh 2/6 für die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Spanien. ( vom 8. Mai 2010 im Internet Archive) (PDF; 0,3 MB).
- ↑ Automotrice articulée diesel-électrique GTW DMU-2 2/6 à plancher surbaissé, chemin de fer du Vinschgau (Val Venosta), Italie ( vom 16. Februar 2010 im Internet Archive) (PDF; 0,5 MB; französisch)
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 4/12 in Niederflurbauweise für Sistemi Territoriali in Italien. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,6 MB).
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 2/8 für Arriva Niederlande Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB).
- ↑ Elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 & GTW 2/8 für VEOLIA Transport Niederlande. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,6 MB; englisch).
- ↑ GTW DMU 2/8 low-floor for Connexxion/SAN, Stadsregio Arnhem Nijmegen. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 0,5 MB; englisch).
- ↑ Diesel-Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/8 für die Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB), Österreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,6 MB).
- ↑ Elektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB), Österreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,6 MB).
- ↑ Anschriften der Fahrzeuge (MVR GTW Antschriften.jpg und TPC GTW 544 Anschriften.jpg auf Wikimedia)
- ↑ Mathias Rellstab: TPC: Einheitliche Infrastruktur und neues Rollmaterial. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2013, S. 9.
- ↑ Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 für die BeNEX GmbH/Netinera Deutschland GmbH. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,0 MB).
- ↑ Automotrici articolate Diesel-elettriche GTW 2/6 e GTW 4/12 a piano ribassato per Ferrovienord, (Milano) Italia. Auf: Ferrovie in Rete. (PDF; 0,5 MB; italienisch)
- ↑ Zahnrad-Gelenktriebwagen auf den Puy-de-Dôme, Frankreich. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,9 MB).
- ↑ Gelenktriebwagen GTW DMU-2 2/6 für Denton County Transportation Authority (DCTA), USA. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Referenz Archiv. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 3,8 MB).
- ↑ Diesel-Gelenktriebwagen GTW. eBART, San Francisco. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,1 MB) 2017
- ↑ Diesel-Gelenktriebwagen GTW. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Spanien. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 2,1 MB)
- ↑ Triebfahrzeuge für gemischten Betrieb ABeh 2/6. Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), Schweiz. Datenblatt von Stadler Rail Bussnang, auf Zug um Zug: Stadler Referenzen. Website von Stadler Rail, abgerufen am 30. Juni 2018 (PDF; 1,2 MB).
Anmerkungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Die RABe 520 verkehren zusätzlich zur Seetalbahn auch auf anderen ab Lenzburg oder Luzern ausgehenden Linien und kamen dadurch auch auf den Strecken Lenzburg–Suhr–Zofingen, Lenzburg–Brugg und Lenzburg–Rotkreuz und bis zur teilweisen Streckenstilllegung per Fahrplanwechsel 2004 zwischen Aarau und Wettingen zum Einsatz.
Seit dem Fahrplanwechsel 2016 trifft man sie auf den Strecken Luzern–Lenzburg (S9), Luzern–Hochdorf (S99) (Zusatzzüge) sowie vereinzelt zwischen Luzern und Brunnen (S3) und von Lenzburg nach Zofingen (S28) an. - ↑ im Winter
- ↑ Der spätere französische Kaiser Napoleon III. lebte von 1818 bis zum Tod seiner Mutter Hortense de Beauharnais im Jahr 1837 im Schloss Arenenberg.
- ↑ Die Züge des lokalen Personenverkehrs auf der alten Hauensteinstrecke werden umgangssprachlich als Läufelfingerli bezeichnet. Der Name leitet sich ab von der an der alten Hauensteinstrecke liegenden Gemeinde Läufelfingen ab.
- ↑ Bürgerbewegung gegen den Klimawandel in Winterthur
- ↑ Tourismusorganisation für den Kanton Thurgau mit Sitz in Amriswil
- ↑ Gewinnerin und Gewinner des Malwettbewerbs einer Thurbo-Werbekampagne
- ↑ a b Felsgipfel der Dents du Midi, siehe auch Artikel Dents du Midi in der französischsprachigen Wikipedia
- ↑ Hans van den Hatert
- ↑ a b Arriva mit Sommer-/Winterbestuhlung
- ↑ Einstiegshöhe 585 mm
- ↑ Einstiegshöhe 780 mm
Weblinks
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans Streiff: GTW 2/6 – Eine moderne doppelte «Rowan-Komposition» als «Low Cost – Low Floor – Light Rail Vehicle». ( vom 31. August 2011 im Internet Archive) Ursprünglich veröffentlicht beim Schweizerischen Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich (SEAK)
- Seite mit Fotolink zu verschiedenen Versionen
- Private Seite über die Baureihe mit Fotos
- Zusammensetzen von Antriebsmodul und Endwagen eines instandgesetzten GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn auf YouTube
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