Diskussion:Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

SBB EW IV grün/steingrau und / oder grün/lichtgrau

Aus meiner Sicht ist derzeit nicht klar warum bei der ursprünglichen Farbversion der SBB EW IV sowohl die Farbbezeichnung grün/steingrau wie auch grün/lichtgrau im Umlauf ist. Ich bitte die Leser dieser Seite sich diesbezüglich Gedanken zu machen warum dies so ist und wie dies den korrekt wiedergegeben werden müsste. Ich mache in diesem Zusammenhang darauf Aufmerksam, dass das Steingrau wohl kaum dem Steingrau RAL 7030 entspricht, aber es gibt ja auch andere Farbensysteme. Bitte belegen Sie hier ihre Aussagen und wiedergeben Sie keine Theoriefindung. Danke schön.--CoCo11417 (Diskussion) 21:52, 18. Nov. 2014 (CET)

Steingrau war der Farbname, den die SBB verwendete. EW IV waren steingrau/grün, die Speisewagen steingrau/rot (siehe z.B. Karl Emmenegger: Die Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (Normalspur). Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basel 1997, ISBN 3-7230-0236-6, Seite 173). Eine brauchbare Referenz zu RAL-Farben habe ich (noch) nicht gefunden.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:52, 18. Nov. 2014 (CET)

EC-Wagen Details?

Frage an die Allgemeinheit: Sollen nachstehende Informationen (von einer anderen Diskussionsseite) in den Artikel eingearbeitet werden? -- Gürbetaler 21:57, 19. Apr. 2008 (CEST)

Es wurden fünf Kompositionen mit FS-Wagen für den Verkehr ab Zürich hergerichtet, die aber, da die FS keine solchen Wagen für den internationalen Verkehr hat, mit 5 Apm SBB ergänzt wurden (10-90 222, 238, 241, 246, 247). Diese Wagen haben keine geschlossenen Toiletten. Für den Verkehr via Domodossola wurden dann ausschliesslich SBB-Wagen (Apm und Bpm) aussen angepasst, ausserdem wurden in der ersten Klasse Cisalpino-Kopftüchlein angebracht, statt den klassischen SBB-Kopftüchlein. Diese Wagen haben alle geschlossene Toiletten erhalten, damit sie über die NBS eingesetzt werden können. Es wurde auch eine gewisse Anzahl Wagen im SBB-Anstrich als Reserve und für die Züge Birg - Brüssel angepasst:

• Apm 251-260 CIS
• Apm 261-269 SBB
• Bpm 298-308 SBB
• Bpm 309-328 CIS
• Bpm 329-332 SBB

Ausserdem soll der Bpm Velo 255 Vakuum Toilette haben.

EC-Wagen und EW V

Hartnäckig behaupten hier einige Schreiber, die SBB-EC-Wagen würden in der "Literatur" als EW V bezeichnet. Diese Bezeichnung "EW V" ist eine freie Erfindung irgend eines Schreiberlings und jedenfalls in der seriösen Literatur über Schweizer Fahrzeuge nicht zu finden. Die Wagen heissen offiziell EC-Wagen, z.T. werden sie, was eher zulässig ist, als UIC-Z1 Wagen bezeichnet (z.B. Karlheinz Hartung, Schweizer Fahrzeug-Archiv, Lokomotiven und Wagen, Band 1, Normalspur, ISBN 3-344-70773-6) --Gürbetaler 01:28, 23. Dez. 2007 (CET)

Dann werfe bitte mal einen Blick in folgende Zeitschriften, Eisenbahn-Kurier, Eisenbahn-Magazin, Eisenbahn-Journal, DB-Mobil oder was bei dir nahe liegt, Eisenbahnamateur. Ich empfehle das EM 8/91, wo genau beschrieben steht, dass der EW V offiziell so nicht von den SBB CFF FFS genannt wird. Aber der Umstand, dass immer wieder die Bezeichnung EW V gebraucht wird, gehört nun mal in eine Enzyklopädie, selbst dann, wenn dir persönlich die Bezeichnung suspekt ist. Aber in einer Enzyklopädie, was Wikipedia sein will, geht es nicht um den POV sondern um Fakten. --Colosseum 07:52, 24. Dez. 2007 (CET)

Ich habe das EM 8/91 durchsucht, ich finde nichts dergleichen. Auf welcher Seite soll da was stehen? Wobei ich unter "Literatur" noch etwas anderes verstehe als Zeitschriften. Aber auch die Zeitschriften Eisenbahn-Amateur und Schweizer Eisenbahn Revue haben den Begriff EW V nie verwendet. Mir persönlich ist die Bezeichnung im übrigen überhaupt nicht "suspekt" oder was, sie ist schlicht nicht zutreffend und hat deshalb in einer Enzyklopädie nichts zu suchen, ausser vielleicht um viele in die Irre geführte korrekt zu informieren. --Gürbetaler 01:32, 27. Dez. 2007 (CET)

Prost Neujahr, Gürbetaler. Ich muss mich etwas zurücknehmen. Ein Blick in das em 3/91 und 4/91, nicht 8/91, sowie in den Jahrgang 90 der gleichen Zeitschrift stützt meine These nicht. Das ist noch nicht von EW V die Rede. Da mir aber dieser falsche Begriff EW V ebenso bekannt ist, wie die Erklärung, dass EW V falsch, stützte ich mich in einem Anfall von Halbwissen (was ich sonst wo privat wie beruflich kritisiere) auf die genannte Zeitschrift bzw. die Berichte über den EC-Wagen. Ohne selbst vorher nachzuschauen. Eine Belegquelle kann ich damit nicht nennen, wo erklärt wird, EW V ist falsch, wird aber gerne gebraucht. Somit tut es mir Leid, dir Arbeit und Aufregung verursacht zu haben. "Eine nicht zutreffende Bezeichnung hat in einer Enzyklopädie nichts verloren", wie du richtig feststellst. Indes auch dir ist offensichtlich bekannt, dass hin und wieder falsch der Begriff EW V verwendet wird. Jedoch - die jetzt gefundene Formulierung gehört aber auch dazu, weil eine in sich vollständige Enzyklopädie auch auf falsche Begrifflichkeiten hinzuweisen hat. Ich denke damit sollen wir beide weiter in Ruhe und Frieden leben können. Grüße in die Schweiz. --Colosseum 18:46, 1. Jan. 2008 (CET)

Danke. Und Grüsse zurück.--Gürbetaler 02:27, 3. Jan. 2008 (CET)

Diskussion 2005

Vielleicht kann jemand die Unterschiede zwischen den Einheitswagen I und Einheitswagen II erklären. Ich fand dazu in meinen Quellen gar nichts. Danke! --Filzstift ✑ 13:51, 28. Apr 2005 (CEST)

Ich denke, jetzt sollten die Unterschiede klar sein :-) Gestumblindi 04:22, 2. Mai 2005 (CEST)

Danke für deine Anpassungen, v.a. bei den Typos. Nur: "etliche EW IV verfügen jedoch nach wie vor über einige flugzeugbestuhlte Sitzreihen." -> bist du dir da so sicher? Ich war der Meinung, diese bekamen alle wieder die normale Bestuhlung. --Filzstift ✑ 07:39, 2. Mai 2005 (CEST)

Ich bin mir da sogar sehr sicher - ich sitze oft in EW IV, und es ist häufig der Fall, dass an den Wagenenden ein paar Reihen flugzeugbestuhlt sind. Mich wunderte eher die Aussage, dass in Sachen Bestuhlung etwas umgebaut wurde - kann mich nicht erinnern, jemals einen voll flugzeugbestuhlten EW IV gesehen zu haben. Was ist die Quelle dafür? Gestumblindi 19:51, 2. Mai 2005 (CEST)

Ah, und gerade habe ich ein 2003 aufgenommenes Bild gefunden, das einen sogar ziemlich heftig flugzeugbestuhlten, bereits modernisierten EW IV zeigt. Gestumblindi 19:54, 2. Mai 2005 (CEST)

Dieses Foto zeigt die ursprüngliche Flugzeugbestuhlung. "Heftiger" war es bei Ablieferung nicht. Insgesamt bekamen etwa 70 EW IV (genaue Zahl könnte ich nachschauen) ab Werk die Flugzeugbestuhlung (Quelle und entsprechende Zeichnung von [1]). Dann las ich irgendwo (wo, weiss ich leider nicht mehr), dass die "flugzeugbestuhten" Wagen wieder normalbestuhlt werden, da erstere auf keine Gegenliebe gestossen sind. Anscheinend - wie dein Foto beweist - wurde dieses Vorhaben abgebrochen (sonst hätten ja die modernisierten keine mehr).

offtopic: Bin schon länger nur noch selten in EW IV gefahren, da auf meiner Strecke fast nur noch (monotone) ICN und IC2000-Züge fahren... Früher waren die Züge bunt gemischt und so viel interessanter. So fuhr 1993 z.B. mein Schnellzug ausschliesslich Leichtstahlwagen, geschleppt von einer Ae 4/7. Oder man konnte EW der BN, BLS, SEZ oder GBS in St. Gallen alltäglich bewundern. --Filzstift in seiner Auszeit 08:14, 3. Mai 2005 (CEST)

Verständlichkeit

Hallo, den Artikel finde ich in der jetzigen Formn etwas "anspruchsvoll", selbst "Pufferküsser" zumal die Ausländer nördlich vom Bodensee könnten hier einige Schwierigkeiten haben. Habe vorsichtshalber nur in einem Fall direkt im Artikel was geändert und ansonsten auf folgende Punkte hinweisen:

• „Einheitswagen lösten die Leichtstahlwagen ab und degradierte diese in niedere Dienste.“
  • Vorschlag für andere Formulierung : „Einheitswagen lösten die Leichtstahlwagen ab, die danach für ....(„niedere Dienste“) verwendet wurden.
  • „niedere Dienste“ sollte präzisiert werden - Güterverkehr? ;-)

• Vierer-Bestuhlung (vis-à-vis)
  • dem Foto gemäß wäre das eigentlich genauer als „beiderseitige paarweise Sitzanordnung in Vierer-Gruppen vis-à-vis mit einem Mittelgang“ zu bezeichnen. Ich hab anfangs gerätselt, wie breit die Sitze denn wären, wenn sich nur die Vierergruppe durch den Wagen zieht.

• „Sie bekamen eine NPZ-konforme Lackierung,“
  • „NPZ“ wird vorher nicht erwähnt, sollte ausgeschrieben werden, desgleichen BLS gleich zu Anfang (mit Link).

• .... für den kondukteurlosen Betrieb
  • „kondukteurlos“ ist einerseits eine mehrheitlich schweizerische Sprachregelung und sollte irgendwie mit Kondukteur verlinkt werden, daneben sprachlich (auch im deutschen als „schaffnerlos“) nicht besonders elegant, insgesamt also andere Formulierung, „Betrieb ohne [[Kondukteur]“ ?

• „...auch mit dem ebenfalls umgebauten SBB RBe 540 eingesetzt.“
  • auch wenn man im Link nachgucken könnte, könnte gleich geschrieben was das ist: „...auch mit dem ebenfalls umgebauten Triebwagenzug SBB RBe 540 eingesetzt.“ oder ähnlich.

• „Die BLS baute 2003/2004 JUMBO-Wagen auf Basis der Wagenkasten der Einheitswagen I.“
  • Vorschlag zum einfacheren Verständnis: „Die BLS baute in den Jahren 2003/2004 auf der Basis der Einheitswagen I die „JUMBO“-Wagen (+ Erklärung was sind Jumbo Wagen?).

• „Die BLS besitzt heute 16 A, 56 B sowie 18 AB, welche alle inzwischen modernisiert worden sind.“ liest sich nicht sehr anschaulich für den, der das nicht geschrieben hat.

• „Äusserlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Plattformfenster auf.“ -
  • Die „Plattformfenster“ werden hier erstmals erwähnt - wie ist das zu verstehen, sind das Tür-Fenster? .

• „Die Sitze der Einheitswagen II hatten von Werk aus bei den Raucherabteilen eine rote und bei den Nichtraucherabteilen eine grüne Polsterung.“
  • Hier entsteht Erwartungsdruck, wurde die „ab-Werk-Ausstattung“ später geändert? Im folgendne fand ich keine Hinweise dazu.

• „Städteschnellzugen“
  • ändern in „Städteschnellzügen“, lässt sich der Begriff irgendwie verlinken oder erklären? Ist das sowas wie ein RegionalExpress ?

• „1997 wurden die Einheitswagen IV pendelzugfähig gemacht. Da sich die Gepäckwagen der EW II dazu nicht eignen, mussten die SBB eine andere Lösung suchen und kauften daher 35 Occassionswagen von der SNCF, welche äusserlich den EW IV ähneln. Die Steuerwagen Bt der EW IV waren Neukonstruktionen, welche auf den Einheitswagen EuroCity (Bpm RIC) basierten. Sie erhielten den Führerstand einer SBB Re 460 und besitzen 8 Sitzplatzreihen.
  • Der ganze Absatz sehr fachsprachlich durchsetzt , erklärungsbedürftig sind
    • pendelzugfähig
    • Occassionswagen
    • Steuerwagen - verlinken
    • Steuerwagen Bt - was ist Bt?
    • EuroCity (Bpm RIC)
    • einer SBB Re 460
    • Führerstand verlinken
    • “8 Sitzplatzreihen.“ - sieh auch obern zu „Vierergruppen“.
  • „Da sich die Gepäckwagen der EW II dazu nicht eignen,“ - zu was und warum?

• “werden momentan die Höchstgeschwindigkeit der EW IV von 160 km/h auf 200 km/h erhöht ...“
  • Formulierungsvorschlag: „ ... werden derzeit (2005) die EW IV für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (derzeit 160 km/h) umgebaut und ....

• „... geschlossene Toiletten eingebaut.“
  • unklar, wie ist das zu verstehen? standen die Leute vorher im Freien? ;-)))

• „Heute existieren 540 EW IV der SBB. Die BLS besass 32, die Bodensee-Toggenburg-Bahn acht und die ehemalige Schweizerische Südostbahn AG vier Einheitswagen.“
  • unübersichtliche zeitliche Zuordnungs-Formulierung , was heute existiert und wer was vorher „besass“.

• „ Die Apm- und Bpm-RIC-Wagen der SBB, besser bekannt als EuroCity-Wagen, werden teilweise als Einheitswagen V bzw. Einheitswagen EuroCity bezeichnet. Diese RIC-fähigen Wagen ....“
  • viele Fachkürzel, die der unkundige Leser nicht durchschauen kann.

Beste Grüsse -- WHell 15:48, 27. Okt 2005 (CEST)

Habe es angepasst. Bemerkungen:

• "konduktorlos" ist in der Schweiz eine übliche Wendung
• „Äusserlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Plattformfenster auf.“ Keine Ahnung, was damit gemeint ist, habe es selbst nicht reigentan.
• „Städteschnellzugen“ - Habs mal verlinkt (ist der Vorläufer der SwissExpress, heute IC)
• pendelzugfähig (=wendezugfähig) - Occassionswagen (=Gebrauchtwagen) > sind übliche schweizerische Wörter

--Filzstift ✑ 11:52, 3. Nov 2005 (CET)

Lesenswert-Diskussion, Oktober 2005

Die Personenwagen der Schweizerischen Bundesbahnen AG und verschiedenen Schweizer Privatbahnen für den Inlandverkehr werden seit Ende der 1950er-Jahren, unmittelbar nach der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956, als Einheitswagen (EW) bezeichnet.

•  Pro Detaillierte und gut lesbare Information. Gestumblindi 22:07, 25. Okt 2005 (CEST)
•  Kontra Bin kein Bahnkenner, kann also nichts über Inhalt und Vollständigkeit sagen. Zumindest ein Übersichtsbild von einem solchen Wagen wäre für ein Lesenswert angebracht. --Duesi 12:15, 27. Okt 2005 (CEST)

Entschuldigung, aber das Contra-Argument Bin kein Bahnkenner, kann also nichts über Inhalt und Vollständigkeit sagen ist ungültig, siehe bittte die Kriterien für lesenswerte Artikel. "Bin kein X-Kenner und hab' darum keine Ahnung, ob der Artikel etwas taugt" könnte man ja unter jeden Kandidaten setzen; das als Contra-Argument anzuführen, ist nicht nur unsinnig, sondern eine Frechheit. Als Bahnkenner möchte ich jedenfalls festhalten, dass der Artikel "Einheitswagen" das Thema umfassend behandelt. Zwei Bilder enthält er auch. Gestumblindi 13:53, 27. Okt 2005 (CEST)

•  Kontra Als Nicht-Bahnkenner finde ich die Aufzählungen ziemlich ermüdend und nicht lesenswert. Außerdem würde mich ein Bild des gesamten Waggons von außen doch irgendwie interessieren. Lesenswerter wäre der Artikel, wenn da etwas über wirtschaftliche und sachliche Bedeutung (wurde die Annehmlichkeit erhöht, wurden die Kosten gesenkt, wurde die Sicherheit verbessert, was sagen die Nutzer dazu?) in einem Überblick stehen würde. Ich glaube wegen des Bildarguments ist die andere Kontrastimme nicht ungültig?! Frechheiten sind subjektiv und zwischen Belehren und verbalen Angriffen besteht ein Unterschied. ;-) --Luha 19:14, 27. Okt 2005 (CEST)
•  Kontra - als Bahnkenner kann ich den Inhalt einigermaßen verstehen, aber ich würde keinem Fremden empfehlen, diesen Artikel zu lesen. Hier werden laufend Abkürzungen verwendet, die man ausgeschrieben leichter verstehen könnte. Z.B. kennzeichnet Bpm RIC einen 26 m langen Großraumwagen 2. Klasse, der auch auf ausländischen Strecken verkehren darf. WHell hat auf der Diskussionsseite einen langen Kommentar hinterlassen. Vor einer erneuten Kandidatur empfehle ich das gründliche Durchlesen seines Kommentars. Außerdem gefallen mir die deutschen Bpmz 291 mit ihrer Zweierbestuhlung und ihrer seitlichen Belüftung hundertmal besser als die Schweizer Einheitswagen mit ihrer Viererbestuhlung und ihrer Dachbelüftung. Nicht zuletzt in den dieselgetriebenen EC-Zügen zwischen München und Zürich haben die Schweizer Einheitswagen einen sehr negativen Eindruck bei den Fahrgästen hinterlassen (*hust*, *röchel*). Mein Votum gilt jedoch der Darstellung, nicht den Wagen an sich. --Kapitän Nemo 22:40, 27. Okt 2005 (CEST)

OK, wenn wir hier schon abschweifen... konstruiere nicht aus einem Mangel des deutschen Eisenbahnnetzes (unvollständige Elektrifizierung) einen Mangel der Schweizer Wagen. Diese wurden natürlich für das Schweizer Netz konzipiert, das vollständig elektrifiziert ist. Also kein "Diesel-Problem" bei Dachbelüftung. Die seitliche Belüftung deutscher Wagen finde ich hingegen sehr unangenehm. Die RIC-Wagen, die auch nach Deutschland fahren, sind im übrigen strenggenommen keine Einheitswagen (EW I - EW IV verkehren nur in der Schweiz, "Einheitswagen Eurocity" ist nicht viel mehr als ein Spitzname). WHells Einwände sind jedoch zu einem grossen Teil nicht von der Hand zu weisen, zugegeben - wenn auch auf ein gewisses Mass an Fachsprache in so einem Artikel nicht verzichtet werden kann. Die Einleitung für die Kandidaten-Seite sagt ja: "Welche Artikel sind zur Wahl zugelassen? (...) Artikel, die von der Mehrheit der Nutzer als unverständlich angesehen, aber fachlich korrekt und fundiert ein spezielles Thema behandeln."

Aber es geht sicher noch allgemeinverständlicher und präziser. Ich bin, wie offensichtlich auch der Hauptautor des Artikels (Filzstift), Schweizer und Bahnkenner und werde mich gerne bemühen, auf der Basis der geäusserten Einwände Verbesserungen vorzunehmen, wenn mir Filzstift nicht zuvorkommt ;-). Gestumblindi 00:11, 28. Okt 2005 (CEST)

•  Neutral Wenn man EuroCity-Wagen baut sollte man sie so konzipieren, dass sie auch mit den "Mängeln" der Nachbarbahnen zurechtkommen... Oder ist EuroCity etwa kein internationales Produkt bei den SBB ;)

Mir fehlen technische Daten wie LüP, Geschwindigkeit, Sitzplatzzahlen...

•  Neutral Ich vermisse technische Daten wie Länge (die sich, wenn ich mich richtig erinnere, von der der UIC-Wagen unterscheidet) und zul. Höchstgeschwindigkeit (fehlt teilweise). Bilder sind natürlich keine Pflicht, aber hier wäre zumindest eine Gesamtansicht eines Wagens wünschenswert, zumal sich diese Wagen ja deutlich von dem in anderen Ländern gewohnten Bild unterscheiden. Der Text wirkt mit seiner Überschriftenstruktur etwas listenhaft und zerrissen (wenig Text, vergleichsweise viele Tabellen). --FritzG 02:31, 30. Okt 2005 (CEST)

Sickendach

@Gürbetaler.Du hast Recht damit, dass die SBB bereits 1956 das Sickendach einführten. Aber das Dach der EW IV und EC-Wagen ist nun mal gleich dem der Corails. Der gleiche Korbbogen, Sickenabstand, das Herunterziehen dieser zur Wagenkante. Das sollte man nicht so einfach unterschlagen, wenn man den Artikel erweitert. Denn die Dachformen der EW IV/EC und die der anderen Einheitswagen haben außer den Sicken sonst nichts gemein.

By the Way, die TÜren der UIC-X-Wagen der SBB wurden von den SNCF-UIC-Y-Wagen abgekupfert! --Colosseum 17:08, 8. Sep. 2008 (CEST)

Ist der Sickenabstand irgendwie von grösserer Bedeutung? Ich muss dir glauben, dass dieser Abstand bei Corail, EW IV und EC-Wagen gleich ist. Dieser ist nämlich sozusagen nirgends zu finden (Modellbahner hatten mich deswegen schon angefragt, aber da ist "Literatur" dünn gesät). Wenn du Quellen angeben könntest, wäre das nett.

Ist der Korbbogen eine Erfindung der französischen Industrie? Dass die EW I bis III eine andere Dachform haben ist klar, da sie ja viel niedriger gebaut wurden. Mit EW IV vergleichbar sind nur die UIC-X und -Z2-Wagen der SBB, die ab 1964 in Betrieb kamen und die heute (die umgebauten Bpm51) meistens zusammen mit EW IV zu sehen sind.

1961 legte die UIC Drehfalttüren als Standard fest. Irgendwie verwandt müssen deshalb diese Türen europaweit schon sein. Aber gibt es eine besondere Verwandtschaft zwischen der SBB- und der SNCF-Ausführung? --Gürbetaler 02:06, 9. Sep. 2008 (CEST)

@GÜRBETALER: Die Baugrunddsätze der EW IV- vielmehr noch der EC-Wagen entsprechen tatsächlich den der SNCF Corailwgen, die Dachbauart incl. der Abmessugen und Lage der Dachicken sowie deren ANzahl von EW IV, SBB-EC und Corail sind faktisch gleich, dazu reicht es einfach mal die entspr. Modellversionen nebeneinander zu stellen. Letztlich beruhen sie auf den Eurofimatypen, die Eurofimas selbst sind eine Weiterentwicklung der DB-UIC-X-Wagen, wo auch die Hauptmaße (Dachbogenradius, Fensterkantenlinie, Fensterbreiten, Wagenlängsträgerhöhe, Drehzapfenabstand, Übergangstüren (bei DB-IR-Wagen wurden beim Übergang im Rhmen des Umbaus zu diesen de facto die Eurofima-Doppeltüren eingebaut), Fensterkanten, Fensterabstand (die der Corailwagen und der SBB-EC-Wagen entprechen millimetergenau dem der DB-UIC-Am-Typen) absolut übereinstimmen. Die Fensterabschnitte, Höhe der Fensterkanten usw. sind identisch. Der Schweizer UIC-X ist eine Eigenentwicklung, die sich stark an die EW-ypen anlehnte, aber in den Hauptabmessungen den DB-Grunsätzen letzlich entsprachen. Die Tür dieser UIC-Fenster haben die gleichen Abmessungen (bis hin zum stark ausgerundeten Türfenstser) der UIC-Y-Typen der SNCF von1963/66. AUch die Abmessungen, Höhe der Türunterkante über Schiene usw. sind gleich. Auffallend für den Laien, die Fensterunterkante dieser Türarbauart liegt ggü. den der Fensterunterkante der Wagenfenster leicht erhöht. Es ist häufig auch fachliterarisch erwähnt. Niur da müste cih suchen. Und da fehlt mri die Zeiot, Em hat jedenfalls in den 70er udn 80er jarhen immer wieder dazu berichtet. Auch in der EI waren SBB-Wagen bei neuauslieferung abgehandelt worden.

Nur bei der Fensteroberkantelinie der EW-IV-Wagen wichen die SBB etwas von der UIC-X/Z-Typisierung ab.

Die Coraildachbauart incl. Sicken haben die Italiener (Trenitalia) bei den Eurofima-Nachbauserien von 1987ff, ebenso übernommen. Von außen ist das Original-Eurofimadach durch die geringere Sickenanzahl und dass diese nur bis zur Waschoberkante reichen gut von den "corailbedachten" Wagen zu unterscheiden. Bei dieser Gelegenheit, die portugiesischen Corail-Wagen von 1985 entsprechen bei Dachform, Dach- und Bauchplankensickung genau den Eurofima-Prototypen der DB von 1972. Die sonstigen Abmessungen sind denen der SNCF-Corails identisch.

Daher kann man bei den EW-IV-Wagn nicht sagen, das Dach entspricht trotz der Sickung) den EW-Typen, nein diese SBB-Dächer sind Abkupferungen der SNCF-Dachbauarten. Wie weit hier auch Lizenzen eine Rolle spielen, da binich etwas überfragt. Und das meinte ich, sollte man im Artikel, der nun wirlich ausführlich ist, nicht wegstreichen.

Die Sickung von Wagendächern selbst, da ist die Frage leicht zu beantworten bei "Wer hats erfunden?". --Colosseum 18:37, 9. Sep. 2008 (CEST)

Sorry, da kann ich jetzt nicht ganz folgen. Also

• Modellversionen eigenen sich selten, um Konstruktionsdetails zu vergleichen, da Modellhersteller oft auch dann gleiche Formen verwenden, wenn ein Teil nur ähnlich ist. MIt Modellen lässt sich also gar nichts beweisen.
• Gleiche Abmessungen heisst noch nicht gleiche Konstruktion, umgekehrt können bei gleicher Konstruktion trotzdem gewisse Abmessungen verschieden sein - und sei es nur die Fensteranordnung für verschiedene Wagenklassen.
• Die EW IV haben die Fensterkanten tiefer als die Eurofima- und EC-Wagen und der Drehzapfenabstand ist geringer. Bei den EW IV beträgt er 18.6 m, bei den Grossraum-Corail-Wagen 18.306 m gegenüber 19.0 m bei Eurofima, Corail-Seitengangwagen der ersten Serien und EC-Wagen. Dies ist bedingt durch die Türanordnung, hatte dann aber bei Einführung des Pendelzugsbetriebs negative Auswirkungen (Gefahr der Überpufferung wegen grösserem Überhang).
• Die Corial-Seitengangwagen der zweiten Serien haben einen breiteren Wagenkasten (2.867 m statt 2.825 m) und einen Drehzapfenabstand von nur noch 18.4 m.
• Die chronologische Abfolge der Konstruktion ist: DB-UIC-X, SBB-UIC-X/Z2, Corail, Eurofima, EW IV, EC. Interessant ist dabei, dass die Corail-Prototypwagen noch kein Sickendach hatten.
• Aus alledem ist aber trotzdem nicht klar, in welchem Fall nur Abmessungen übernommen wurden (was durch die Normierung der UIC sehr gefördert wurde) und in welchem Fall Konstruktionselemente oder gar Konstruktionen. Und das wäre schliesslich die interessante Frage. Ich weiss jetzt immer noch nicht, ob die EC-Wagen ein Corail-Dach haben oder nur ein Dach gleicher Abmessungen wie die Corail-Wagen. Und das ist dann halt nicht das Gleiche.

-- Gürbetaler 01:11, 10. Sep. 2008 (CEST)

Bei glichen Abmessungen meinte ich die Hauptparameter für die Lage, Länge usw. von Fenstern, Längsträgern usw, die seit den LHB-Prototypen von 1972, aber auch dem Jenbacher der ÖBB gleich sind, das hat man direkt aus den UIC-X-Spezifikationen übernommen. Der SBB-UIC-X weicht aber in so vielen Parametern erheblich von den UIC-X-Typen der DB/FS ab, dass diese eine eigene Familie bilden. Während der Eurofima nichts anderes ist, als eine direkte Weiterentwicklung der UIC-X der DB, beeinflusst v. a. durch LHB. So waren einst die mit Schwenkschiebetüren ausgestatten TEE-Wagen Avmz der DB vom Eurofima-Avmz auf dem ersten schnellen Blick, besonders auf Fotos, nur durch das Dach (Sicken!) zu unterscheiden, so ähnlich sind diese.

Interessant ist für mich, dass die Wagendächer und sonstige Abmessungen der Corails, die Fensterteilung entspricht dem der DB-Am, in vielen Details den UIC-Normen entsprechen (außer der von dir erwähnten Wagenbreite) und somit sehr von den bisher üblchen SNCF-Spezifikationen abwichen. Die Frage, sind die Dächer der SBB-EC/EW IV-Wagen genau denen der Corails; in den Parametern schon, oder haben die nur gleiche Abmessungen? Letztere haben sie, bis hin zur Anzahl der Sicken sogar. Im Prinzip ist es das Gleiche. Und ich nehme an, dass derjenige Autor, der das geschrieben hatte, dass Corail-Wagendächer mit denen der SBB-Wagen weitgehend übereinstimmen, bzw. ja umgekehrt, darauf so hinweisen wollte. Und das war ja nicht falsch. Der SBB-UIC- unterscheidet sich wirklich in so vielen Parameten und Details von denen der UIC-X der DB/FS, Eurofima/Corail, dass man sie nicht in der von dir angegebenen Reihenfolge benennen kann, außer der chronologischen.

Versuche doch mal auf Fotos zu unterscheiden bei Cisalpin-Wagaen, ob die von der SBB oder FS gestellt sind. Das ist wirklich was für Wagenfreaks. Die Mehrheit der Eisenbahnfans wird das nicht können.

Natürlich ist der Vergleich von Modellen nicht der Maßstab schlechthin, da pfuscht die Modellindustrie zweifeln zu sehr, verblüffend ist es aber, eine Corail von Lima/Roco und einen UIC-X von Roco miteinander zu vergleichen.

Jedenfalls, haben Coraildächer und SBB-EW IV/EC-Dächer mehr miteinander zu tun als mti den Dächern der EW I und II-Serien. Und deshalb bin ich in den Artikel da rein, weil du das völlig ausgeblendest hattest. Zu Unrecht wie ich meine.--Colosseum 18:31, 10. Sep. 2008 (CEST)

Wir kommen der Sache näher. Mit der chronologischen Abfolge der Fahrzeuge wollte ich wirklich nur das darstellen, sonst nichts. Aus der chronologischen Abfolge ergibt sich einzig, wer von wem abgeschrieben haben kann und wer von wem nicht. Aber mit dem "Corail-Dach" bin ich immer noch nicht einverstanden. Es fehlen jegliche Belege, dass die Schweizer Industrie die französische Konstruktion übernommen hat. Nochmals: Gleiche Abmessung heisst noch lange nicht gleiche Konstruktion. Und wenn, dann wäre möglicherweise "LHB-Dach" die zutreffendere Bezeichnung. Denn LHB baute nach dem, was ich an Infos zusammenkriege, als erste ein Korbbogen-Sickendach. Oder?

Und wer baute überhaupt das erste Sickendach? Im hohen Norden gab es das schon vor 1950. -- Gürbetaler 01:51, 11. Sep. 2008 (CEST)

Dsa LHB-Dach war aber nach dem Budd-Inox-Verfahren gebaut. Die ersten Korbbogendächer baute die SBB mit ihren UIC-X-Wagen, hatte aber andere Radien, als die LHB-Wagen oder DB/FS-UIC-X. Die Dänen stellten 1966 ebenfalls Wagen mit Dachsicken in Dienst (UIC-Y), welchen Radius das hat, weiß ich leider nicht. Der Jenbacher von 1971 hatte sieben Sicken, wie die Eurofimas später auch. Corail und SBB-Wagen kommen auf 13 Sicken im gleichen Abstand. Ich vermute, dass das Stabilitätsgrüne hatte, denn das haben ja 1987 die Italiener für ihre Nachbau-Eurofimas ebenso übernommen. Bei den Wagen für PKP und MAV von LHB und Waggon-Union kam ein stärkeres Dach zur Anwendung und war daher ohne Sicken. Ähnlich ja auch die CAF-Konstruktion der MAV-UIC-Z-Wagen, die ja alle Anfang dr 90er Jahre gebaut wordn sind. Die spannende Frage ist, konnte die SIG das so übernehmen wie die Franzosen, oder brauchte sie extra Lizenzen dafür. --Colosseum 16:39, 11. Sep. 2008 (CEST)

Nachtrag: Es sind 16 (EF) bzw. 20 (Corail) Dacksicken. Meine Angabe bezog sich auf Seitenwände von Inox-Wagen. Das ist so falsch. Ich bitte um Enschuldigung. --Colosseum 13:46, 18. Sep. 2008 (CEST)

Abmessungen

Hallo zusammen. Ich vermisse im Artikel die Abmessungen der Wagen (Länge / Breite / Höhe etc). Weiss gerade jemand die entsprechenden Werte? Besten Dank! Gruss --CHNB 08:21, 12. Jan. 2009 (CET)

Österreich - 2 Anregungen

Wagen dieses Typs, möglicherweise als Lizenznachbau (Simmering-Graz-Pauker? oder Jenbacher Werke, wie oben angeführt) fuhren geschätzt um 1970-1990 auch in Österreich. Der Nachbau, Lizenzbau oder das Übernehmen vieler Konstruktionsdetails für einen österreichischen Typ sollte im Artikel erwähnt werden.

Die Senkfenster waren einteilig und breit also gross und schwer, doch hatten einen Gewichtsausgleich und liessen sich deutlich mehr als bis zur Hälfte ihrer Höhe nach unten schieben. Ich glaube von Beginn an mit 2-Scheiben-Isolierglas, also rann winters kein Kondenswasser mehr innen nach unten. --Helium4 (Diskussion) 09:49, 20. Jul. 2015 (CEST)

EW II - Doppelt verglaste Fenster

Haben die EW II wirklich doppelt verglaste Fenster? Diverse Personen in Sozialen Medien verneinen dies nämlich. --Maluk (Diskussion) 12:12, 31. Aug. 2016 (CEST)

Hallo MalukZH, du kannst leider nach wie vor nicht davon ausgehen, dass im Wikipedia solche Fragen zeitnah beantwortet werden. BoBo11, Alpöhi und Co. haben in den Schweizerischen Eisenbahnartikel fast allen die Mitarbeit verbaut, die etwas von der Sache verstehen und nicht nur so tun als ob. Zur Sache: Die EW II unterscheiden sich bei der Ablieferung in den folgenden Punkten von den EW I: Doppelt verglaste Fenster statt Einfaches, Röhrenbeleuchtung statt Glühlampen, Gummiwulstübergang statt Faltenbalg usw. Mehr davon findest Du in der Zeitschrift Prellbock 4/2015 im Artikel Schweizerische Bundesbahn, 50 Jahre Einheitswagen Typ II von Jürg Aeschlimann. Gruss, Max --178.197.230.84 16:57, 15. Okt. 2016 (CEST)

Überarbeiten

Der markierte Abschnitt beim EW IV ist auf dem Stand des Jahres 2007 stehengeblieben und sollte aktualisiert werden. --Xocolatl (Diskussion) 02:13, 14. Feb. 2018 (CET)

Habe das durch einen Veraltet-Baustein ersetzt. --Filzstift ✏️ 19:32, 28. Feb. 2019 (CET)

Einstiegstüren

Die Türbauart schaffte es auch in die hohe Tatra

Diese absolut schweiztypische Einrichtung mit den zwei gleichgroßen und gekuppelten Türflügeln aus eloxiertem Aluminium taucht in der Wikipedia nirgendwo auf. Auch in diesem Artikel nicht, obwohl man annehmen muss, dass die Türbauart im Zusammenhang mit den EW I entwickelt worden ist. Gibt es darüber tatsächlich keine Informationen? Die Türen sind vermutlich das auffälligste Detail an Reisezug- und Triebwagen von schweizer Herstellern aus den Fünfzigern und Sechzigern. –Falk2 (Diskussion) 15:47, 22. Jun. 2019 (CEST)

Wie die Bilder von SBB-Historic belegen, wurden solchen Türen bereits bei einzelnen Serien der Leichtstahlwagen verbaut. Die Entwicklung dieser Türen erfolgte beim Bau der Leichtstahlwagen (SBB). Beim Einheitswagen I konnte man dann die Früchte ernten.

Karl Emmenegger Die Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (Normalspur) hat die Entwicklungsgeschichte dieser Türen in seinem ausführlichen Werk detailliert beschrieben. Ich schau mal, was sich machen lässt – aber nicht hier, sondern in Leichtstahlwagen (SBB).

Die Türen dieser Leichtstahlwagen können laut Emmenegger als Vorläufer der Einheitswagen I betrachtet werden: -- Plutowiki (Diskussion) 23:37, 11. Nov. 2021 (CET)

• 
  A 50 85 17-33 002
• 
  50 85 29-33 000

Erledigt: Leichtstahlwagen (SBB)#Seitentüren -- Plutowiki (Diskussion) 18:26, 14. Nov. 2021 (CET)

Erst jetzt gesehen, danke. –Falk2 (Diskussion) 15:29, 14. Sep. 2023 (CEST)

Einheitswagen I

Der Abschnitt über die Einheitswagen I könnte in Bezug auf die Umbauten in den Hauptrevisionen der 1970-er Jahre noch ergänzt werden. Bei diesen Umbauten wurden nicht nur die Stirnfaltenbälge durch Gummiwülste ersetzt, sondern auch die Wagenkästen an beiden Enden um etwa die Grösse der ausgezogenen Faltenbälge verlängert. Die angeschweissten Verlängerungsstücke sind erkennbar an den Schweissnähten an den Seitenwänden und dem Dach sowie ihren zum Wagenende hin schräg nach oben verlaufenden seitlichen Unterkanten. Die unteren Eckaussparungen des ursprünglichen Wagenkastens wurden belassen, so dass die seitlichen Unterkanten der Wagenenden nach dem Umbau eine treppenförmige Struktur aufwiesen. Weiter erhielten alle Fahrzeuge bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Schlussleuchten. Wegen des unveränderten Zapfenabstands der Originaldrehgestelle vergrösserte sich der Kastenüberhang zu den Aussenachsen, weshalb die Verjüngung der Kastenbreite zu den Wagenenden hin auch an den Verlängerungsstücken fortgesetzt werden musste, um das Seitenprofil einhalten zu können. Bedauerlicherweise existiert heute auch in historischen Sammlungen kein einziger EW I mehr im ursprünglichen Ablieferungszustand. Erwähnenswert sind auch einige "modernisierte" Einheitswagen I, welche Ende der 1970-er bis Anfang der 1980er Jahre als Versuchs- und Prototypfahrzeuge mit Wellenscheibenbremsen ausgerüstet wurden und in Pendelzügen mit einem Triebwagen RBe 4/4 u.a. zwischen Bern und Biel/Bienne verkehrten. Diese Fahrzeuge waren mit einem kurzen roten Balken an den seitlichen Wagenenden sowie mit dem für Scheibenbremsen vorgeschriebenen Zeichen (D) in den technischen Wagenanschriften erkennbar. Das wegfallende Aufrauhen der Radlaufflächen infolge der fehlenden Radialbremsklötze verminderte die Abrollgeräusche spürbar. --2001:171B:2276:7BC0:8569:9D9B:C2D6:5099 23:44, 8. Nov. 2021 (CET)Bruno

Über die Kopfstücke bis 150 mm hinter die Pufferebene verlängerte Wagenkästen sind letztlich ein allgemeines Merkmal aller europäischen Reisezugwagen mit Gummiwulstübergängen, mal abgesehen von Umbauten. Die Stirnwände anzuschuhen wurde aber abgesehen von Deinem Beispiel nur selten gemacht. Ein Detailfoto wäre richtig gut und ein vorher-nachher-Vergleich noch besser. Ich habe die umgebauten Leichtstahlwagen nicht mehr im Original mitbekommen und bei Meterspurwagen sind mir derartige Umbauten nicht aufgefallen.

Dass man beim Umbau auf Gummiwülste den Drehzapfenabstand ändert, habe ich bei keinem Wagen bemerken können. Es wäre auch unlogisch, der Eingriff in die Kastenstruktur wäre viel zu groß und man würde sich deutlich mehr Probleme mit dem Überhang auf der Bogeninnenseite einhandeln. –Falk2 (Diskussion) 17:39, 11. Nov. 2021 (CET)

Erledigt -- Plutowiki (Diskussion) 23:38, 11. Nov. 2021 (CET)

Übrigens hat die Bodensee-Toggenburg-Bahn ihre Einheitswagen I bereits 1960 mit Gummiwulstübergängen und eingebauten Zugschlussleuchten beschafft. Aber die Mühlen in Bern mahlen langsam. -- Plutowiki (Diskussion) 23:54, 11. Nov. 2021 (CET)

Übergangsfähigkeit

Die wird bisher noch gar nicht erwähnt. Es muss doch aber Gründe geben, wieso schweizer Einheitswagen nie international zugelassen wurden. Gibt es Gründe, die das ausschließen? Mit gegeseitigen Vereinbarungen gelangten die Wagen letztlich doch immermal in fremde Netze und zumindest im 15-kV-Netz sehe ich auch keine Energieversorgungsprobleme. Die im Ursprungszustand nicht vorhandene UIC-Leitung kann es nicht sein, die war noch um 1990 nicht generell gefordert und sie wurde gerade bei Langläufen und Zügen mit Kurswagen auch meist nicht mitgekuppelt.

Woran lag es nun wirklich? –Falk2 (Diskussion) 15:39, 14. Sep. 2023 (CEST)

Es war kein Bedarf dafür. Die BLS entwickelte für den internationalen Verkehr geeignete Leichtstahlwagen, der von den SBB übernommen wurden. Wenn ich es richtig im Kopf habe existierten für den Verkehr nach Italien Inland-Leichtstahlwagen mit 3000-Volt—Heizleitung. --Plutowiki (Diskussion) 03:50, 15. Sep. 2023 (CEST)

Also gibt es keine technischen Gründe? Es muss doch plausible Gründe dafür geben, mehrere Bauarten für den Binnen- und intarnationalen Verkehr vorzuhalten. Die Verhältnisse sind, abgesehen von den Speisespannungen, für die es aber Lösungen gibt, auch nicht anders. Selbst die vierachsigen Rekowagen der DR waren mal PPW-fähig und wirklich kein Aushängeschild.

Schon in den Siebzigern stand mal ein EW I mehrere Stunden bei uns in Leipzig. Keine Ahnung, wie das zusammenhing und damals hatte ich noch keine Kamera. Die Festigkeit der Wagenkästen kann jedenfalls auch nicht die Ursache sein. –Falk2 (Diskussion) 08:46, 15. Sep. 2023 (CEST)

Aber die Bestuhlung. Die Schweizer wollen im Zug sich gegenübersitzen und zum Fenster raus schauen und die Landschaft geniessen können. Das ist heute noch so. (Siehe Stadler Flirt: Bestuhlung und Fensterabstand passen zusammen.) Im internationalen Verkehr waren jedoch Seitengangwagen mit Sechser-Abteilen üblich. Das hat auch mit den Reisezeiten zu tun. In der kleinen Schweiz sind sie verhältnismässig kurz. -- Plutowiki (Diskussion) 23:29, 15. Sep. 2023 (CEST)

Sich gegenübersitzen und zum Fenster rausgucken wollen nicht nur Schweizer. Abteilwagen mögen ebenfalls viele, aber darauf geht kaum mehr eine Bahnverwaltung ein. Großraumwagen mutete die DR ihren Reisenden auch auf Langläufen bis zur Ostsee zu. Daran kann es nicht liegen. Über Schweizer Einheitswagen hätten sich zumindest im Wechselverkehr nicht viele Reisende beschwert. Man muss sie ja nicht unbedingt bis Istanbul, Málaga oder Narvik einsetzen und Wagen in derselben Konzeption gibt oder gab es bei vielen Verwaltungen. Denk an die italienischen MDVE, die ziemlich lange auch von der Stiefelspitze oder vom Absatz bis zum Knie und zurück eingesetzt wurden.

Ich bin noch nie gefragt worden, ob ich Wandfensterplätze für akzeptabel halte oder (enge) Reihenbestuhlung mag. Ich muss aber annehmen, dass die Verursacher wissen, dass sie die Mehrzahl der Reisenden dafür teeren, federn, verprügeln und dann dreimal quer durch die Stadt treiben möchten. In deutschen Fernbahnwagen, wo es zum Glück noch immer keine Platzkartenpflicht gibt, sind die Sitze in Abteilform mit Tischen sichtbar die begehrtesten. Eigentlich ist das im europäischen Raum überall so. –Falk2 (Diskussion) 00:10, 16. Sep. 2023 (CEST)

Grüezi Falk. Du hast etwas nicht berücksichtigt. In der Schweiz gibt es seit je her eine Rivalität zwischen den grösseren Bahngesellschaften (die übrigens alle im Eigentum der öffentlichen Hand stehen). Wer hat die besseren Lokomotiven (SBB Re 4/4 II oder BLS Re 4/4), (SBB Re 4/4 II oder RhB Ge 4/4 II)? Wer hat die konfortableren EW-I-Wagen, SBB oder BT? (Habe ich persönlich selbst erlebt, ich war in der Reinigung tätig. Die BT hat immer Wert darauf gelegt, dass ihr Standard höher lag als bei den SBB.) Das gilt heute noch. Die SBB können auch heute noch was Komfort und Kundenfreundlichkeit angeht nicht mithalten mit dem SOB Travesero oder dem BLS Mika. -- Plutowiki (Diskussion) 05:02, 16. Sep. 2023 (CEST)

Zudem darfst du den politischen Einfluss auf die Bahnen nicht vergessen. Ein Beispiel: Zurzeit wird die Rheintallinie abschnittsweise auf Doppelspur ausgebaut, um den Halbstundentakt zu ermöglichen. Vor einigen Monaten gaben die SBB bekannt, aus Spargründen den Halbstundentakt nur während den Hauptverkehrszeiten anzubieten. Der Kanton St. Gallen baute innert kürzester Zeit einen so grossen politischen Druck auf, dass die SBB innerhalb weniger Wochen auf die Sparmassnahme verzichteten. Ich denk nicht an die DR, nicht an Italien, aber die Eigentümer der Schweizer Bahnen (= Steuerzahler) haben einen grossen Einfluss. --Plutowiki (Diskussion) 03:26, 17. Sep. 2023 (CEST)