Bahnstrecke Dresden–Děčín

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Dresden-Neustadt–Děčín hl.n.
Doppelstockzug bei der Einfahrt in Kurort Rathen
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB):	241.1, 241.2, 241.4
Kursbuchstrecke (ČD):	098
Streckennummer:	6240; sä. BD
Streckenlänge:	65,785 km
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Dresden–Staatsgrenze: 15 kV 16,7 Hz ~ Staatsgrenze–Děčín: 3 kV =
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende von Görlitz von Leipzig und von Berlin 66,333 Dresden-Neustadt 118 m 62,242 EÜ Bundesstraße 170 (31 m) 66,170 Stadtviadukt Dresden V (80 m) von Abzw Dresden-Pieschen 66,070 Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6 66,069 EÜ Güterbahnhofstraße (16 m) 66,000 Stadtviadukt Dresden IV (40 m) 65,960 EÜ Leipziger Straße (29 m) 65,470 Elbebrücke (Eisenbahn-Marienbrücke; 472 m) 65,030 EÜ Bundesstraße 6 (25 m) 64,960 Stadtviadukt Dresden III (120 m) 64,890 EÜ Friedrichstraße (25 m) 64,688 Dresden Mitte 117 m 64,616 EÜ Jahnstraße (25 m) 64,540 Stadtviadukt Dresden II (117 m) 64,520 Abzw Dresden-Mitte W 8 nach Dresden Friedrichstadt 64,225 Stadtviadukt Dresden I (163 m) von (Berlin–) Dresden Friedrichstadt 63,928 Abzw Dresden-Mitte W 1 63,870 EÜ Freiberger Straße (19 m) 63,617 EÜ Rosenstraße (17 m) nach Werdau Bogendreieck EU Bundesstraße 173 62,490 Dresden Hbf 117 m 62,328 EÜ Bundesstraße 170 (55 m) 62,097 Bahnbögen Dresden Hbf Ostseite (92 m) 62,011 EÜ Andreas-Schubert-Straße (24 m) 61,844 EÜ Uhlandstraße (20 m) 61,496 EÜ Franklinstraße (20 m) 61,088 EÜ Bundesstraße 172 (28 m) ~60,500 Dresden-Strehlen Königsbf (1897) 60,457 EÜ Franz-Liszt-Straße (22 m) 60,140 Dresden-Strehlen* 123 m 59,499 EÜ Rayskistraße (28 m) 57,823 EÜ Lohrmannstraße (18 m) Anst ICE-Werkstatt Dresden (in Bau) 57,630 Dresden-Reick* 121 m 56,940 EÜ Seidnitzer Weg (11 m) Industriestammgleis nach Pirna Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna 56,300 Dresden-Dobritz* 121 m 56,173 EÜ Moränenende (34 m) 54,891 EÜ Reisstraße (34 m) 54,220 Dresden-Niedersedlitz* 122 m 54,161 EÜ Bahnhofstraße (17 m) 54,107 Brücke Lockwitzbach (10 m) 54,000 Dresden-Niedersedlitz Gbf 53,395 EÜ Kleinlugaer Straße (12 m) 52,660 Dresden-Zschachwitz* 121 m 52,574 EÜ Sporbitzer Straße (11 m) Industriestammgleis von Dresden-Reick 52,445 Elbgeländebahn 51,232 Heidenau früher Mügeln (b Pirna) 120 m nach Kurort Altenberg 51,118 EÜ August-Bebel-Straße (39 m) Industriestammgleis nach Pirna 50,330 EÜ Mühlenstraße (13 m) 50,196 Müglitzbrücke (53 m) 49,988 EÜ Dohnaer Straße (13 m) 49,960 Heidenau Süd* 121 m 49,438 EÜ Geschwister-Scholl-Straße (14 m) 49,420 Bk Heidenau 48,760 Bk Sedlitz 47,960 Heidenau-Großsedlitz* 120 m Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna 47,180 EÜ Kahrenweg (10 m) Industriestammgleis von Dresden-Reick 45,892 Gottleubabrücke (18 m) von Bad Gottleuba und von Großcotta S-Bahnstrecke von Dresden-Neustadt 45,440 Pirna seit 1875 118 m nach Arnsdorf bzw. Neustadt (Sachs) ~45,000 Pirna bis 1875 120 m 44,624 EÜ Dohnaische Straße (16 m) 44,022 EÜ (10 m) 43,726 EÜ Ziegelstraße (11 m) 42,800 Bk Posta 40,620 Obervogelgesang 125 m 38,800 Bk Zeichen 37,040 Stadt Wehlen (Sachs) 125 m 36,940 Bk Basteiblick 33,860 Kurort Rathen 127 m 31,450 Bk Strand 29,770 Brücke Behnebach (20 m) 28,617 EÜ Elbstraße (11 m) 27,955 Viadukt Königstein (470 m) 27,927 Brücke Bielabach (26 m) 27,660 Königstein (Sächs Schw) 127 m 26,370 Königstein (Sächs. Schweiz) Gbf (bis 2008) 127 m von (Bautzen–) Neustadt (Sachs) 22,760 Bad Schandau 126 m 21,200 Krippen bis 1877 Schandau 129 m 20,622 Brücke Krippenbach (22 m) 20,556 EÜ Bächelweg (20 m) 20,090 Bad Schandau Ost 130 m 17,060 Bk Hirschmühle 16,306 Brücke Hirschgrund (83 m) 15,550 Schmilka-Hirschmühle früher Hirschmühle 130 m 13,870 Schöna früher Herrnskretschen 130 m 12,658 Schöna Ldst 11,859 Staatsgrenze Deutschland–Tschechien 11,858 Brücke Gelobtbach (13 m) 10,350 Dolní Žleb früher Niedergrund (Elbe) 135 m 9,950 Brücke Dolní Žleb 9,280 Dolní Žleb zastávka 6,680 Děčín-Čertova Voda 135 m 4,070 Děčín-Prostřední Žleb früher Mittelgrund 135 m nach Děčín východ–Kolín (vorm. ÖNWB) 1,980 Děčín-Přípeř früher Obergrund ~1,700 Tunnel Červená skála (Rotbergtunnel; 149 m) ~1,200 Tunnel Ovčí stěna (Schäferwandtunnel; 279 m) ~1,000 EÜ (15 m) von Varnsdorf und Česká Lípa (vorm. BNB) 0,548 Děčín hl.n. früher Bodenbach 135 m nach Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (vorm. DBE) nach Prag (vorm. k.k. Nördliche Staatsbahn bzw. StEG) * Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler S-Bahnstrecke Pirna–Coswig

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín (auch Elbtalbahn) ist eine wichtige elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen und Tschechien. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Verbindung Dresden–Prag und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Dresden über Pirna und Bad Schandau nach Děčín (Tetschen-Bodenbach).

Inhaltsverzeichnis 1 Bedeutung 2 Geschichte 2.1 Vorgeschichte und Bau 2.2 Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn 2.3 Kgl. Sächsische Staatseisenbahnen 2.4 Nach dem Zweiten Weltkrieg 2.5 Seit 1990 3 Zukunft 4 Bilder 5 Literatur 6 Weblinks 7 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Bedeutung

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden) und wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit 11 Mio. Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert.^[1] Die Strecke stellt ferner den nördlichsten Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV dar, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Im europäischen Eisenbahngüterverkehr ist die Strecke darum die wichtigste Linie zwischen Skandinavien und Südosteuropa.

Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Wien und Budapest. Im Abschnitt Dresden–Schöna ist die Strecke in das Dresdner S-Bahnnetz integriert.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorgeschichte und Bau

Schon kurz nach der Fertigstellung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn im Jahre 1839 entstanden erste Pläne, die Strecke nach Süden in Richtung Wien fortzusetzen. Bevorzugt wurde anfangs eine Linie über Zittau und Reichenberg durch die Oberlausitz. Hohe Kosten und die Gefahr Sachsen könnte über eine solche Streckenführung umgangen werden, führten dazu dieses Projekt nicht weiterzuverfolgen. Später entstand aber mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn diese Streckeführung. Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie durch das Elbtal, welche im Staatsvertrag vom 9. August 1842 mit Sachsen vereinbart wurde. Vorgesehen war eine Bauzeit von acht Jahren.

Am 1. August 1848 konnte der erste Abschnitt von Dresden nach Pirna eröffnet werden. Die Gesamtstrecke Dresden–Bodenbach wurde erstmals am 6. April 1851 befahren. Im Eigentum der Sächsischen Staatseisenbahn war nur der Abschnitt bis zur Grenze. Die restliche Strecke bis Bodenbach wurde von Österreich gepachtet.

[Bearbeiten] Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke zu einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken in Europa. Große Teile des Nord-Süd-Verkehrs wurden später über preußische Strecken in Oberschlesien an Sachsen vorbeigeleitet.

[Bearbeiten] Kgl. Sächsische Staatseisenbahnen

Ab 1898 wurden große Teile der Dresdner Eisenbahnanlagen umgestaltet. Der alte Böhmische Bahnhof wurde abgerissen und an seiner Stelle der neue Dresdner Hauptbahnhof errichtet. Die ebenerdige Trasse im Stadtgebiet von Dresden wurde höher gelegt um eine Vielzahl niveaugleicher Bahnübergänge zu beseitigen. Abschnittsweise wurde ab dem Jahre 1915 die Strecke Dresden-Pirna viergleisig ausgebaut. Damit erfolgte eine Trennung von Fern- und Regionalverkehr. Zwischen Dresden und Pirna konnten die Vorortzüge im 15-Minuten-Takt verkehren.

[Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach 1945 wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach (ab 1945 Děčín hl.n.) von der ČSD (Tschechoslowakische Staatsbahn) übernommen. Als Reparationsleistung nach dem Zweiten Weltkrieg wurden große Teile der Gleisanlagen demontiert, der Abschnitt Dresden-Schöna wurde eingleisig.

Ab Mitte der 1950er Jahren wurde die Gesamtstrecke zunächst wieder zweigleisig betrieben. Während vor 1945 alle Personenzüge bis Bodenbach und Tetschen fuhren, endeten nun alle Züge im Grenzbahnhof Schöna. Als Neuerung kamen ab Ende der 1950er Jahre Doppelstockwendezüge auf die Strecke. Nach und nach wurden auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Berühmt wurde ab Ende der 1950er Jahre die Schnelltriebwagenverbindung Vindobona von Berlin nach Wien. Diese wurde ab den 1960er Jahren mit den komfortablen Zügen SVT 18.16 (ab 1970: BR 175) betrieben. Bekannte Züge waren auch der Hungaria (Berlin–Budapest) und der Pannonia-Express (Berlin–Sofia). Im Güterverkehr nahm die Verkehrsleistung ständig zu. In den 1980er Jahren verkehrten die Güterzüge teilweise im 5-Minuten-Takt.

Anfang der 1970er Jahre wurde der Abschnitt Dresden-Schöna elektrifiziert. Der elektrische Zugbetrieb begann im Jahr 1975. Aber erst ab 1987 wurde auch die grenzüberschreitende Strecke bis Děčín hl.n. (Bodenbach) und Děčín vychod (Tetschen) mit elektrischer Fahrleitung überspannt. Der planmäßige elektrische Zugverkehr über die Staatsgrenze begann jedoch erst 1992.

Problematisch ist das direkte Zusammentreffen der verschiedenen Stromsysteme. In Deutschland ein Stromsystem von 15 kV, 16,7 Hertz üblich. Im Norden der Tschechiens ist das 3000-V-Gleichstromsystem vorhanden. Um die Strecke durchgehend elektrisch befahren zu können, wurde eine Zweisystemlokomotive (Baureihe 180) entwickelt. Zwischen Schöna und Dolní Žleb sind 50 m der Strecke mit stromloser Fahrleitung überspannt. In diesem Bereich der Strecke erfolgt die automatische Umschaltung der Lokomotive auf das jeweils andere Stromsystem.

Ab 1972 verkehrten erstmals wieder durchgängige Personenzüge Dresden–Děčín. Im Volksmund wurden diese Bierzug genannt, da es so möglich war "böhmisches Bier" aus Decin nach Dresden zu holen.

Ab 1973 wurde die Strecke von Dresden bis Pirna ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke Dresden-Pirna wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht. Bis 1990 verkehrten somit die Vorortzüge nach Schöna in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, ab Ende der 1980er Jahre im Durchlauf von Meißen-Triebischtal.

[Bearbeiten] Seit 1990

Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Süd-Osteuropa kam es dann ab 1990 zu einem starken Verkehrsrückgang auf der Strecke. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die verbliebenen Fernverbindungen in Eurocity-Züge umgewandelt. Um eine Alternative für die überlastete Fernstraße B 170 über Zinnwald zu schaffen, wurde ab 1992 eine Rollende Landstraße zwischen Dresden und Lovosice eingeführt.

Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Dresden und Pirna zwei neue, mit 160 km/h befahrbare, Fernbahngleise gebaut. Parallel zu den Fernbahngleisen wurde jetzt auch für die S-Bahn zwischen Pirna und Dresden-Neustadt eine eigene Strecke errichtet, die S-Bahnstrecke Pirna–Coswig. Die S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.^[2]

Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 ist zwischen Dresden und Pirna als zweite S-Bahnlinie die S2 im Einsatz. Ursprünglich war von Dresden bis Heidenau ein 7,5-Minutentakt vorgesehen, wurde aber aus finanziellen Gründen bislang nicht realisiert.^[3]

Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Nach der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße stark und das Angebot wurde eingestellt. Mit dem Ausbau der Bundesautobahn 17, die im EU-Korridorkonzept gleichgerichtet verläuft ist der Autoverkehr abgeleitet.

Im August 2002 war die Eisenbahnlinie im Elbtal von der Jahrhundertflut schwer betroffen. Wegen der Hochwasserschäden wurde die Strecke bis in den Oktober 2002 voll gesperrt. Der gesamte Güterverkehr wurde über Ebersbach/Sa. und Bad Brambach umgeleitet. Der Personenfernverkehr wurde komplett eingestellt.

Saisonal verkehren auch Regionalexpress-Züge auf der Elbtalbahn. Bei entsprechenden Wintersportbedingungen verkehren die Züge nach Altenberg (Erzgeb.) über die Strecke. Im Sommerhalbjahr verkehrt am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“).

Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es außerdem täglich mehrere Verbindungen mit einem Regionalzug der ČD zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge siebenmal täglich in einem Zweistundentakt. Damit besteht erstmals seit 1945 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen.

[Bearbeiten] Zukunft

Pläne, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, wurden bislang nur teilweise realisiert.

Der 36 km lange Abschnitt zwischen Pirna und der deutsch-tschechischen Grenze soll zukünftig für Neigetechnik-Betrieb ausgerüstet werden. Darüber hinaus wird durch seit 2007 laufende Umbaumaßnahmen die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Bad Schandau von 30 auf 120 km/h angehoben. Das Investitionsvolumen für den Bahnhofsumbau liegt bei 29 Millionen Euro. Weiterhin sind Restmaßnahmen an Oberbau, Oberleitung und Sicherungstechnik im Abschnitt zwischen Dresden und der Grenze in Höhe von rund zehn Millionen Euro vorgesehen.^[2] Etwa ab 2020 könnte, bei hinreichender Verkehrsnachfrage, für den Personenfernverkehr eine Neubaustrecke Dresden–Prag entstehen.

Die Strecke hat eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung. Die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 ging für 2010 von insgesamt 90 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen aus, bei einer beförderten Gütermenge von 12 Mio. t pro Jahr. Der Verkehrswegeplan 2003 sieht 200 Güterzüge im Jahr 2015 bei einer transportieren Gesamtmenge von 24,3 Mio. t pro Jahr vor.^[1]

[Bearbeiten] Bilder

VT 18.16 zwischen Bad Schandau und Krippen (zwischen 1975 und 1980)

Regionalzug der ČD in Dolní Žleb

[Bearbeiten] Literatur

• Peter Hilbert et.al.: Flügelrad und Elbsandstein: 150 Jahre erste sächsisch-böhmische Eisenbahnverbindung Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8
• Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz: Die Linie Bodenbach - Dresden, ihre Nebenstrecke und das Industriestammgleis Dresden-Reick - Pirna. Böttger Bildverlag, Witzschdorf 2007, ISBN 978-3-937496-06-1 (Bd.1) ISBN 3-937496-06-8 (Bd.2)

[Bearbeiten] Weblinks

• Website zur Dresden-Bodenbacher Bahn
• Děčín–Bad Schandau auf www.zelpage.cz

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
2. ↑ ^{a b} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/8797 –. Drucksache des Deutschen Bundestages, Nr. 16/8996, 29. April 2008
3. ↑ Verkehrskonzept der Stadt Dresden auf dresden.de