Bahnstrecke Prešnica–Koper

Divača–Koper
Streckenlänge:	31,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	3 kV =
Maximale Neigung:	25 ‰
Zweigleisigkeit:	im Bau
von Ljubljana -00,3 Divača 433 m. i. J. von Triest Lokev-Tunnel (6714 m) 07,4 Rodik 525 m. i. J. Glinščica-Viadukt Beka-Tunnel (6017 m) 11,8 Hrpelje-Kozina 491 m. i. J. Bahnstrecke Divača–Pula Gabrovica-Viadukt Stepani-Tunnel (335 m) 15,7 Prešnica 496 m. i. J. Tinjan-Tunnel (1949) m 16,5 0,0 Prešnica cepišče Abzweigstelle Bahnstrecke Divača–Pula Tunnel Osp 1 Tunnel Osp 2 05,5 Črnotiče 387 m. i. J. 10,5 Zanigrad (262 m) 270 m. i. J. 13,4 Dol (602 m) 550 m. i. J. Mlinarji-Tunnel (1154 m) 14,4 Hrastovlje 198 m. i. J. Vinjan-Viadukt (647 m) 19,5 Loka (100 m) 19,7 Rižana (66 m) Škofije-Tunnel (3808 m) 21,4 Rižana (Betriebsbahnhof) 35 m. i. J. 28,0 Abzw. Bivje 29,0 Koper tovorna Güterbahnhof 2 m. i. J. Hafen 31,5 Koper potniška 2 m. i. J. Quellen: • Eisenbahnatlas Italien und Slowenien • bac: Slowenien: Zweite Strecke

Güterzug auf der Fahrt nach Koper zwischen den Bahnhöfen Črnotiče und Hrastovlje

Eine Taurus-Lokomotive als Schiebelokomotive hinter einem Güterzug in Richtung Prešnica

Bahnhof Koper Potniška

Die Bahnstrecke Prešnica–Koper ist eine steigungsreiche, eingleisige, 31,5 km lange Eisenbahnstrecke in Slowenien, die in Regelspur den Hafen Koper an das Eisenbahnnetz des Landes anschließt.

Geschichte

Bau

Unter österreichischer Herrschaft lag der Fokus auf dem Hafen Triest. Erst 1902 wurden Triest und Koper durch die schmalspurige Lokalbahn Triest–Parenzo verbunden. Der erste Schienenanschluss für Koper wurde aber schon 1935 wieder stillgelegt.

In Folge der Grenzziehung zwischen Italien und Jugoslawien nach dem Zweiten Weltkrieg kam der regional bedeutendste Hafen an der Adria, Triest, zu Italien, sein gesamtes Hinterland aber zu Jugoslawien. Dies veranlasste Jugoslawien, den benachbarten Hafen Koper, der im eigenen Land lag, auszubauen. Dessen Verkehrsaufkommen entwickelte sich erfreulich. Jugoslawien beschloss daher, Koper mit einer von der Bahnstrecke Divača–Pula ausgehenden Stichbahn an das Eisenbahnnetz anzubinden. Die Kosten für Planung und Bau übernahm die Betreibergesellschaft des Hafens von Koper. Baubeginn war 1964. Der erste Güterzug erreichte Koper am 16. November 1967, die offizielle Eröffnung fand am 2. Dezember 1967 in Anwesenheit des Staatspräsidenten Josip Broz Tito statt. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Diesellokomotiven. Ab 1974 wurde die Strecke mit 3 kV Gleichspannung elektrifiziert, der elektrische Betrieb am 27. Dezember 1975 aufgenommen.

Betrieb

Da die Strecke vorrangig für den Güterverkehr errichtet wurde, war der erste Personenbahnhof von Koper ein Provisorium: Im Güterbahnhof erhielt ein Gleis einen Bahnsteig. Reisende wurden von dort mit dem Bus in die Stadt gebracht. Erst 1979 erhielt Koper einen eigenen Personenbahnhof, Koper potniška, der näher am Stadtzentrum liegt.

Seit dem Zerfall Jugoslawiens liegt die Strecke insgesamt in Slowenien und wird seitdem von der Slowenischen Eisenbahn (SŽ) betrieben. Koper wurde zugleich der einzige Seehafen des Landes. Damit gewann die Strecke zusätzlich an Bedeutung. Durch ihre steile Rampe und die engen Bögen ist sie aber nicht besonders leistungsstark und stellt im Güterverkehr einen Engpass dar. Derzeit nutzen etwa 180 Güterzüge pro Woche die Strecke, darunter 16 Züge nach Graz, und drei Kerosin-Züge verkehren zum Flughafen Wien-Schwechat. 2017 sollen etwa 24 Mio. Tonnen Güter über die Strecke transportiert worden sein.

Im Personenverkehr wurden im Fahrplan 2020 / 2021 sechs Zugpaare über die Strecke angeboten. Nicht alle verkehrten täglich.

Zwischenfälle

Am 25. Juni 2019 entgleiste, vermutlich aufgrund eines beschädigten Gleises, im Dol-Tunnel, unmittelbar südlich des Bahnhofs Hrastovlje, ein mit Kerosin für den Flughafen München beladener Zug. Dabei schlugen zwei der 18 Kesselwagen der Leasinggesellschaft GATX, aus denen der Zug bestand, gegen die Tunnelwand und wurden so erheblich beschädigt, dass knapp 16 m³ Kerosin ausliefen. 5000 Liter konnten aufgefangen werden, der Rest sickerte in den Boden. Dies war hinsichtlich des Grundwassers bedrohlich, da das Karstgebirge aus sehr porösem Kalkstein besteht. 160 m³ Ober- und Unterbaumaterial mussten ausgekoffert und ersetzt werden. Außerdem war der Oberbau auf einer Länge von 150–200 m beschädigt. Die SŽ bewältigte die Reparatur der hoch belasteten, eingleisigen Strecke innerhalb von vier Tagen. Etwa 200 Güterzüge waren in dieser Zeit blockiert.

Infrastruktur

Die Bahnstrecke musste durch das Karstgebirge im nördlichen Istrien geführt werden, was eine sehr anspruchsvolle Streckenführung zur Folge hat. Tunnel, zwei Kehrschleifen von je ca. 180 Grad, Steigungen bis zu 26 ‰, mit denen knapp 500 Höhenmeter überwunden werden und enge Bögen, waren erforderlich. Die Elektrifizierung erfolgte mit 3000 Volt Gleichspannung. Die Strecke ist mit elektronischen Stellwerken des Typs THALES L90 5 ausgestattet, sie werden von der Verkehrsleitzentrale Postojna bedient. Die Kapazität der Strecke beträgt 94 Züge/Tag und 12,7 Mio. t Ladung im Jahr.

Zweites Gleis / Neubaustrecke

Der Bau einer zweiten Strecke für ein zweites Gleis gehört zu den TEN-Korridoren Ostsee–Adria. Die Betriebsaufnahme ist für 2026 geplant. Die Neubaustrecke soll zusammen mit der Bestandsstrecke eine Kapazität von 212 Zügen pro Tag und 36,9 Mio. t Ladung im Jahr aufweisen.

Politische Aspekte

Seit den 1990er Jahren wurde darüber gesprochen, wie die Kapazität der Strecke erhöht werden könnte, durch Ausbau der bestehenden Anlage oder einen Streckenneubau. Der Kernpunkt, an dem zunächst alle Vorhaben scheiterten, waren die Kosten. 2017 verabschiedete Slowenien ein Gesetz, um die Finanzierung sicherzustellen. Vorgesehen war dafür eine öffentlich-private Partnerschaft. Die Kosten für das Vorhaben wurden auf rund 1,2 Mrd. Euro veranschlagt, wovon auf Slowenien 522 Mio. Euro entfallen sollten. Es gab ein Kreditangebot von Ungarn, das an der Verbindung sehr interessiert ist, über 200 Mio. Euro, auf das Slowenien aber aus politischen Gründen nicht eingehen wollte.

Die Gegner des Projektes fürchteten wegen ausländischer Geldgeber einen Souveränitätsverlust des Landes. Sie erreichten über ein Referendum, dass eine Volksabstimmung zu dem Projekt durchzuführen war. Diese fand am 24. September 2017 statt, wobei 53,5 % der Abstimmenden (nur etwa 20 % der Abstimmungsberechtigten beteiligten sich) das Projekt befürworteten. In der Folge klagte eine zivilgesellschaftliche Gruppe, mit Unterstützung mehrerer Oppositionsparteien, gegen das Ergebnis, da sie der Regierung vorwarf, mit Steuergeldern in Höhe von 95 000 Euro die Kampagne zugunsten der Trasse finanziert zu haben. Das oberste Gericht des Landes gab Mitte März 2018 dieser Klage statt und urteilte, dass das Referendum wiederholt werden müsse. Der damalige Ministerpräsident, Miro Cerar, trat daraufhin am 15. März 2018 zurück.

Nur 14 % der Wahlberechtigten nahmen an der zweiten Volksabstimmung über ein modifiziertes Projekt mit geänderter Finanzierung teil. Wegen der geringen Beteiligung war deren Ergebnis nicht rechtsverbindlich. So betrieb die Regierung das Projekt weiter, obwohl 50,07 % der Abstimmenden dagegen gestimmt hatten.

Technische Ausführung

Die neue Strecke wird zunächst ebenfalls eingleisig völlig unabhängig von der Bestandsstrecke mit einer Länge von 27,1 km errichtet. Sie verläuft 20,5 km in Tunneln, knapp 1,3 km auf Brücken und an zwei Stellen nahe entlang der italienischen Grenze. Die zweite Strecke ermöglicht in Kombination beider Strecken einen Richtungsbetrieb. Wie sich ein solcher Richtungsbetrieb über zwei unterschiedliche Strecken im Personenverkehr auswirken wird, ist bislang offen. Die Neubaustrecke soll hinsichtlich ihrer technischen Parameter weit günstiger als die Bestandsstrecke gestaltet werden, gleichwohl fast um die Hälfte kürzer sein. Die maximale Neigung soll nur noch 17 ‰ betragen, der Scheitelpunkt wird mit 433 m ü. N. fast hundert Meter niedriger liegen. Deshalb wird die neue Strecke für die Berg- und die Bestandsstrecke für die Talfahrt genutzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf 160 km/h heraufgesetzt werden. Das ist nur möglich, indem die Strecke überwiegend in Tunneln verläuft. Dazu sind sieben Tunnel erforderlich, von denen die längeren eine parallele Service-Röhre erhalten. Alle Tunnel entstehen nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode. Die zweite Strecke soll die Gesamtkapazität der Verbindung auf 231 Züge pro Tag und 43,3 Mio. Tonnen Güter pro Jahr anheben.

Umsetzung

Glinščica

Bauherr und Konzessionsinhaber auf 45 Jahre – auch für den späteren Betrieb – ist die Projektgesellschaft 2TDK., die sich zu 100 % im Eigentum der Republik Slowenien befindet. Nach Erlöschen der Konzession fällt die Strecke an den slowenischen Staat. Das Projekt wurde in drei Baulose aufgeteilt: Divača–Črni Kal und Črni Kal–Koper für den Unterbau und ein drittes, das Oberbau, Oberleitung, Leit- und Sicherungstechnik umfasst.

2017 begann der Bau der 20,7 km langen Zufahrtsstraßen zu den Baustellen, der 2020 abgeschlossen war. Im September 2020 begannen die Arbeiten zum Bau von Brücken im Tal des Flusses Glinščica.

Die beiden ersten Baulose wurden von einem Konsortium aus den Unternehmen JV Kolektor CPG d. o. o., Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A. Ş. und Özaltın İnşaat Ticaret Ve Sanayi A.Ş errichtet. Offizieller Baubeginn war am 5. Mai 2021 auf der Baustelle in Dekani.

Am 13. Juni 2022 erfolgte im Mlinarji-Tunnel vorzeitig der erste Tunneldurchstich im Zuge der Neubaustrecke.

2TDK vergab am 4. September 2023 den dritten und letzten Bauabschnitt an eine Arbeitsgemeinschaft aus drei Unternehmen, die die Strecke bis Ende 2025 fertigstellen sollen. 2026 sind Probefahrten vorgesehen.

Weitere Planung

Langfristig soll die Neubaustrecke zweigleisig ausgebaut werden. Dazu wurden die drei längsten Tunnel von vornherein mit einem entsprechenden Querschnitt aufgefahren. Nach dem zweigleisigen Ausbau soll die derzeitige Bestandsstrecke stillgelegt und in einen Radwanderweg umgewandelt werden.

Wissenswert

Die Stahlbrücke über das Erdrutschgebiet bei Podpeč wurde in Zweitverwendung eingebaut. Sie stammt von dem 1966 stillgelegten Abschnitt der Bahnstrecke Tarvisio–Ljubljana zwischen Tarvisio und Jesenice.

Literatur

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

• bac: Drittes Los für Divača–Koper vergeben. In: Eisenbahn-Revue International 11/2023, S. 528.
• bac: Erster Tunneldurchstich bei neuer Koperrampe. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2022, S. 430.
• bac: Slowenen sagen Ja zum zweiten Gleis nach Koper. In: Eisenbahn-Revue International 1/2018, S. 22.
• bac: Slowenien investiert in die Eisenbahn. In: Eisenbahn-Revue International 5/2019, S. 246–248 (246).
• bac: Slowenien: Zweite Strecke nach Koper im Bau. In: Eisenbahn-Revue International 7/2022, S. 362–364.
• Eisenbahnatlas Italien und Slowenien / Atlante ferroviario d’Italia e Slovenia. Schweers + Wall 2010. ISBN 978-3-89494-129-1, S. 27.
• koll: Ausbau der Strecke nach Koper. In: Eisenbahn-Revue International 6/2017, S. 296.
• Egbert Peinhopf: Eisenbahnen in Istrien – einst und heute. bahnmedien.at, Wien 2017, ISBN 978-3-9503921-8-0