Benutzer:Chief tin cloud/Orukter Amphibolos

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 Info:  Wird Evans Steam Amphibian. Orukter Amphilobos und Oruktor Amphilobos werden Weiterleitungen.

Oliver Evans

Die Wasserung von Orukter Amphibolos (1805) in einer Darstellung von Allyn Cox im U. S. Capitol, Great Experiment Hall (Washington, 1973–1974).

Orukter Amphibolos
Präsentationsjahr: 1804
Fahrzeugmesse: öffentliche Vorführung, Philadelphia, Juli 1805.
Klasse: Amphibienfahrzeug, Schwimmbagger
Karosseriebauform: Fahrgestell mit abnehmbarem, offenem Boot
Motor: Einkolben-Hochdruckdampfmaschine
Länge: ca. 9100 mm
Breite: ca. 3700 mm
Serienmodell: ohne

Orukter Amphibolos [sic.], auch Evans Steam Amphibian ist der Name eines amphibischen Dampfbaggers von 1805. Er ist das erste in den USA gebaute Fahrzeug, das sich aus eigener Kraft fortbewegen konnte, also "automobil" war. Konstruiert wurde es von Oliver Evans (1755-1819) für die Stadt Philadelphia, die es zur Reinigung des Hafenbeckens verwendete. Die Bezeichnung in fehlerhaftem Griechisch bedeutet "Amphibischer Schaufler".

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Orukter Amphibolos in einer zeitgenössischen Darstellung

Oliver Evans[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oliver Evans (1755–1819); Ausschnitt eines Stichs von W. G. Jackman, Ausschnitt.

In 1805 Oliver Evans built the "Oruktor Amphibolis" (literally 'amphibious digger'), a steam-powered, flat-bottomed dredger that he modified to be self-propelled on both land and water. It is widely believed to be the first amphibious vehicle, and the first steam-powered road vehicle to run in the United States. However, no designs for the machine survive, and the only accounts of its achievements come from Evans himself. Later analysis of Evans's descriptions suggests that the 5hp engine was unlikely to have been powerful enough to move the vehicle either on land or water, and that the chosen route for its demonstration would have had the benefit of gravity, river currents and tides to assist with the vehicles' progress. The dredger was not a success, and after a few years lying idle, was dismantled for parts.[4]

Lange Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oliver Evans war ein Stellmacher. Ende 1772, noch während seiner Ausbildung, begann er sich mit Dampfmaschinen und deren Anwendung in einem Fahrzeug zu beschäftigen. Dabei ging er erst von der Newcomen-Dampfmaschine aus, welche er so weit verbessern wollte, dass sie sich in ein Fahrzeug einbauen liess. Bald wurde er jedoch ein Verfechter der Hochdruckdampfmaschine.

1786 ersuchte Evans bei der Regierung des US-Bundesstaats Pennsylvania erfolglos um ein Patent für seinen Dampfwagen nach. Im folgenden Jahr lehnte auch Delaware ab, hingegen erhielt er am 21. Mai 1787 ein Patent mit Nutzungsrecht für 14 Jahre in Maryland. Ein Rückschlag war die völlige Ablehnung der Hochdruckdampfmaschine durch den Erfinder der Niederdruckdampfmaschine, James Watt (1736-1819). Dieser hielt sie für gefährlich und gänzlich ungeeignet. 1790 wurde das United States Patent and Trademark Office eingerichtet. 1792 meldete Evans seine Maschine dort zum Patent an. Nachdem der Staat Pennsylvania nicht auf seinen Vorschlag eingegangen war, seine Konstruktionspläne zu kaufen und sie Interessierten gegen eine Lizenzgebühr abzugeben, ging Evans im gleichen Jahr nach Philadelphia, wo er sich als Mühlenbauer niederliess und Dampfmaschinen verkaufte. Seine Frau Sarah trug durch das Nähen von Kleidern zum Unterhalt der Familie bei.[4]

1794 veranlasste er Joseph Stacey Sampson, um Unterstützung seiner Ideen beim britischen Dampfmaschinenbauers Richard Trevithick (1771-1833) nachzusuchen, der ebenfalls an einer Hochdruckdampfmaschine arbeitete. Bevor sein Kurier Sampson aber Kontakt mit Trevistick aufnehmen konnte, verstarb er in London. Auch Trethithick geriet nun ins Visier von James Watt, der sogar befand, Trevithick verdiene es, aufgehängt zu werden weil er die gefährliche Hochdruckdampfmaschine bauen wollte.

Ähnlich erging es Evans in Philadelphia. Er war heftigen Anfeindungen des Architekten Benjamin Henry Latrobe ausgesetzt. Dieser hatte 1799 von der Stadt - anscheinend völlig mühelos - den Zuschlag für den Bau des Wasserwerks erhalten. Es war das erste Bauwerk seiner Art in den USA und wurde mit einer Niederdruckdampfmaschine betrieben. Evans muss darüber verbittert gewesen sein, hatte er sich doch seit 1792 vergeblich bemüht, vom Stadtrat angehört zu werden. Mehr noch, Latrobe griff ihn in einem Vortrag vor der Philosophical Society of Pennsylvania so heftig an, dass diese sich gezwungen sah, ihren Bericht an einigen Stellen zu "entschärfen". Nach Latrobe war es völlig absurd, dass Dampf jemals ein Boot oder ein Fuhrwerk antreiben könne.

Evans Durchbruch kam, als die Stadt Philadelphia Ende 1804 den Entwurf seines Hafenbaggers akzeptierte. Dies geschah aus einer Notsituation heraus, denn bereits 1793 war in der Stadt Gelbfieber ausgebrochen. Die Epidemie forderte allein 1794 5000 Todesopfer. Als Ursache wurde schließlich das verschmutzte Wasser im Hafen ausgemacht. Reinigungsversuche von Hand waren völlig ungenügend geblieben. Darauf schlug Evans vor, die Reinigung mit einem Schwimmbagger vorzunehmen.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Er baute einen simplen aber massiven Ponton mit flachem Boden von etwa

l 30 Ft 9,1 m

b 12 ft 3,7 m

in den er eine Stationär-Dampfmaschine einbaute. Für den Antrieb im Wasser war ein Schaufelrad im Heck vorgesehen. Die Maschine war eine neuere Konstruktion mit

120 lbs per sq in bore 5 127 mm stroke 19 483 mm

Evans sah nun seine Chance, den Beweis dafür anzutreten, dass Dampf ein Landfahrzeug antreiben konnte. Daher baute er das Boot nicht direkt am Hafen sondern in seiner Werkstatt an der Market Street, knapp 3 Kilometer vom Schuylkill River entfernt. Den Weg dahin gedachte er mit Dampfkraft zurückzulegen. Dazu konstruierte er ein Fahrgestell , auf das der Bootsrumpf abnehmbar aufgesetzt wurde. Zum Fahren an Land wurde der Transmissionsriemen zu uf Der Antrieb des Fahrgestells erfolgte mittels Transmissionsriemen auf die Hinteradachse und führte

Allen Widrigkeiten zum Trotz ging Evans nach 1800 sein Projekt direkt an. Die Kosten veranschlagte er auf US$ 3700 inklusive seiner Arbeitszeit. Er konnte das Fahrzeug jedoch nicht fertigstellen weil ihm das Geld ausging. Stattdessen konstruierte er die Maschine

und 1804 baute er einen

Zeitgenössische Zeichnung des Orukter Amphibolos (1804)

Dampfbagger, der durch ein von der Dampfmaschine bewegtes Schaufelrad getrieben wurde. Dieselbe Dampfmaschine hatte vorher als Lokomotive den Bagger von der Fabrik ans Wasser befördert. E. nimmt neben Watt eine sehr hervorragende Stellung in der Geschichte der Dampfmaschine ein, aber er wurde nicht in gleichem Maß durch die Verhältnisse geförder

Immer noch stand seine Hochdruck-Maschine unter heftiger Kritik.

wurde Evans

1792 erschien

und zwei dampfbetriebene Bagger deren zweiter, genannt Orukter Amphibolos, ein Amphibienfahrzeug war, das trotz als erstes "Motorfahrzeug" der USA gilt und 1805 fertiggestellt wurde.

Mit seiner Frau Kathy hatte er zwei Söhne, John und Theophilus Oliver.[Anm. 1]

Werke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • The Young Mill-wright's and Miller's Guide (Handbuch für Müller)
  • Guide for the mechanical engineers etc.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Gemäss Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America, S. 3-5, heiratete Evans 1783 die Farmerstochter Sarah Tomlinson aus Delaware. Demnach hatte die Familie 7 Kinder.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1985, ISBN 0-87341-111-0. (englisch)
  • G. N. Georgano (Herausgeber): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers). Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X. (englisch)
  • Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album), Shire Publications, 1985, ISBN 0-85263-774-8. (englisch)
  • Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770-1970. Littlehampton Book Services, 1971, ISBN 0-304-93707-X. (englisch)
  • Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: Floyd Clymer's Steam Car Scrapbook. Literary Licensing, 2012, ISBN 978-1-258-42699-6. (englisch)
  • John Heafield Bacon: American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook. Newcomen Society of the United States. 1. Auflage. 1984, ISBN 99940-65-90-4. (englisch) Anfänge; Sylvester A. Roper; George A. Long; George E. Whitney
  • H. Walter Staner: The early days of motors and motor-driving - steam cars. Lightning Source, Milton Keynes UK, ISBN 978-1-4455-2487-0. (undatierter Nachdruck einer Anleitung zum Betrieb von Dampfwagen vom Herausgeber der Fachzeitung Autocar, ca. 1900, englisch)
  • Anthony Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. (Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6). Ballantine Books, New York 1971, ISBN 0-345-02322-6. (englisch)
  • Nick Georgano, Nicky Wright (Fotos): The American Automobile: A Centenary, 1893-1993, Neuauflage (Sept. 1993), Smithmark Publishers, New York; ISBN-10: 3-6130-1549-8; ISBN-13: 978-0-8317-0286-1, gebundene Ausgabe (Englisch)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Oliver Evans – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Kimes: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. (1985), S. 527.
  2. ↑ Kimes: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. (1985), S. 527–528.
  3. ↑ Kimes: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. (1985), S. 1050.
  4. ↑ a b Kimes: Engineers, Pioneers & Scoundrels (2005), S. 156
  5. ↑ Lord Montague of Beaulieu: Steem Cars 1770-1970 (1971), S. 24
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