Benutzer:ZV RSBNA/Artikelentwurf

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Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb (RSB) (Eigenschreibweise des Zweckverbands: Regional-Stadtbahn Neckar-Alb) ist ein geplantes und teilweise im Bau befindliches Zweisystem-Stadtbahnsystem, welches das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs und die Verkehrssituation der Region Neckar-Alb verbessern soll. Nach dem Beispiel des Karlsruher Modells entworfen, sollen mit dem Gesamtbauvorhaben Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Städte Tübingen und Reutlingen umsteigefrei mit der Region verbunden werden. In den Innenstädten von Tübingen und Reutlingen wird der mögliche Neubau von Straßenbahnstrecken diskutiert, die an den jeweiligen Bahnhöfen mit den bestehenden Eisenbahnstrecken verbunden werden sollen. Die Bestandsstrecken der Region sollen dabei elektrifiziert werden, um eine Durchbindung zu ermöglichen. Außerdem sollen teilweise Taktfrequenzen erhöht werden, stillgelegte Strecken reaktiviert und an Bestandsstrecken neue Bahnstationen gebaut werden.

Geschichte

Vorplanung und Feststellung der Förderfähigkeit

1994 beauftragte der Regionalverband Neckar-Alb eine Machbarkeitsstudie mit dem Arbeitstitel „RegionalStadtBahn Neckar-Alb“, diese wurde durch das Unternehmen TransTec Consult erarbeitet und im Februar 2004 als Kurzfassung veröffentlicht. Darin wurde die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Projektes nachgewiesen, sowie ein großer volkswirtschaftlicher Nutzen prognostiziert.

Eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern der drei beteiligten Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis, der Städte Reutlingen und Tübingen, des Regionalverbandes Neckar-Alb, des Verkehrsverbundes naldo sowie diversen Beförderungsunternehmen, erarbeitete von 2004 bis 2007 in Absprache mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg ein Kernliniennetz, bestehend aus vier Teilnetzen, in denen die wichtigsten und aufkommensstärksten Strecken für die Regionalstadtbahn enthalten waren. 2008 fand sich die Projektgruppe zu einer Planungsgemeinschaft zusammen. Die Federführung übernahm der Landkreis Reutlingen.

Zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit durch die Zuschussgeber Bund und Land genügte die Machbarkeitsstudie von 2004 nicht. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist dafür eine Standardisierte Bewertung zwingend vorgeschrieben. Daher wurde im Anschluss an ein EU-weites Vergabeverfahren die PTV Planung Transport Verkehr AG zusammen mit der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) und der DB International GmbH im Herbst 2008 von der Planungsgemeinschaft mit der Erstellung einer standardisierten Bewertung zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit des Projekts beauftragt. Untersucht wurden drei Teilnetze sowie ihr Zusammenwirken als Gesamtnetz (vgl. Abschnitt Teilnetze). Diese Standardisierte Bewertung nach dem damals gültigen Verfahrensstand 2006 wurde im Herbst 2010 abgeschlossen und erwies die Wirtschaftlichkeit und grundsätzliche Förderfähigkeit des Gesamtprojektes mit einem NKI von 1,37.

Planung und Umsetzung

2012 beschlossen die Landräte und Oberbürgermeister in Absprache mit dem Bund, das Großprojekt „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ in Teilmodulen zu realisieren. Die Aufteilung wurde notwendig, weil sich das Gesamtvorhaben laut den Beteiligten nur sukzessive umsetzen lässt. Da zu diesem Zeitpunkt die Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes nach 2019 noch offen war, sollten als Projektstart zunächst nur die vorhandene Ermstalbahn und Ammertalbahn aus dem Teilnetz 1 ausgebaut werden. Diese Strecken des Teilnetzes 1 werden zusammen mit dem Neubau von Haltepunkten an der die beiden Strecken verbindenden Neckar-Alb-Bahn als Modul 1 bezeichnet. Für das Modul 1 wurde eine gesonderte Standardisierte Bewertung benötigt und durchgeführt.

Anfang 2013 sprachen wichtige Persönlichkeiten aus der Region im Bundesverkehrsministerium über das Projekt. Wie zuvor im Mai 2012, empfing der für die Bahninfrastruktur zuständige Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann die Delegation aus der Region Neckar-Alb.

Anfang 2014 wurde ein erforderlicher Rahmenantrag beim Land eingereicht, um Zuschüsse zu bekommen. Das Land hat inzwischen seinen 20-prozentigen Zuschuss zugesagt. Im November 2014 stimmten die Kreistage von Reutlingen und Tübingen für die Beauftragung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung.

Der Förderverein Pro RegioStadtbahn Neckar-Alb, dem prominente Vertreter aus der Region angehören, unterstützt dieses Vorhaben.

Im Februar 2019, nachdem eine Fortführung des zur Finanzierung des Projekts nötigen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes feststand, gründeten die Landkreise Tübingen, Reutlingen und Zollernalb sowie die Städte Tübingen und Reutlingen zusammen mit dem Regionalverband Neckar-Alb den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Dieser soll das Großprojekt weiter planen und koordinieren sowie für die Geldgeber Land und Bund Ansprechpartner sein. Die Erms-Neckar-Bahn beteiligt sich zudem an einer Sammelbestellung mehrerer Unternehmen für Zweisystem-Stadtbahnen.

Für das verbleibende Netz ohne die Strecken von Modul 1 musste eine weitere Standardisierte Bewertung nach der neueren Verfahrensanleitung 2016 durchgeführt werden. Diese wurde im Juni 2021 abgeschlossen und ergab einen NKI von ca. 1,2.

Im September 2021 wurde der geplante Verlauf der Innenstadtstrecke Tübingen in einem parallel zur Bundestagswahl 2021 stattfindenden Bürgerentscheid mehrheitlich abgelehnt. Eine weitere Überarbeitung der Standardisierten Bewertung mit einem Netz ohne die Innenstadtstrecke war nötig, die im Mai 2022 fertiggestellt wurde und einen NKI von ca. 1,1 ergab.

2019 wurde mit der Umsetzung des ersten Moduls, der Elektrifizierung und Ausbau der Ermstalbahn und Ammertalbahn begonnen. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung wurde im Dezember 2022 abgeschlossen, die Eröffnung der neuen Haltepunkte an der Neckar-Alb-Bahn verzögert sich aufgrund von Personal- und Materialengpässen noch.

Historische Einteilung in Teilnetze

Die Regionalstadtbahn soll im Endausbau auf einem etwa 190 Kilometer langen Streckennetz fahren. Hierfür müssten 44 Kilometer Strecke neu gebaut und 166 Kilometer elektrifiziert werden. Daher ist das Projekt Regionalstadtbahn nicht auf einmal umsetzbar. Planung und Bau sollen in mehreren Stufen erfolgen, für die Umsetzung des Projektes wurden drei Teilnetze gebildet. Folgende Maßnahmen sollten in den einzelnen Teilnetzen umgesetzt werden:

Die drei ursprünglich geplanten Teilnetze der Regionalstadtbahn Neckar-Alb

Teilnetz 1

Neubau-/Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Streckenlänge	Gleise	Strecke	Anzahl Haltepunkte	Kosten (gemäß std. Bewertung 2006)	Besonderheiten
Tübingen Hbf–Tübingen Waldhäuser Ost	8,8 km	durchgängig zweigleisig	-	13	85,2 Mio. Euro	Vorbeifahrt an historischer Innenstadt, lange Streckenabschnitte mit starker Neigung (ca. 40 – 50 ‰, Frauenklinik 70 ‰), Gebäudeabbruch (Klinikgelände), 2 Brückenbauwerke, Aufstieg Klinikgelände: Hangtrasse mit Brücke ca. 410 m, beengte Verhältnisse in der Mühlstraße, mehrere Trassenvarianten untersucht
Reutlingen Hbf–Reutlingen Süd	2,3 km	durchgängig zweigleisig	-	6	21,8 Mio. Euro	Innenstadtdurchfahrung, Straßenbahn
Reutlingen Süd–Pfullingen Süd	4,3 km	durchgängig zweigleisig	-	6	57,2 Mio. Euro	ursprünglich Innenstadtdurchfahrung geplant, Abstellanlage Schwimmbad
Pfullingen Süd–Engstingen	8,6 km	durchgängig eingleisig, Haltestellen teilweise zweigleisig	Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen	7	32,9 Mio. Euro	Albaufstieg, Steigung bis 100 ‰

Ausbauabschnitte

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Maßnahmen	Kosten (gemäß std. Bewertung 2006)
Reutlingen Hauptbahnhof	-	-	Ausfädelung der RSB (Gleis 1+2), Verlegung Strecke Plochingen–Immendingen auf Gl. 3+4, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2), Neubau Bahnsteig Gl.4, Umgestaltung Haltepunkt Reutlingen West	19,9 Mio. Euro
Tübingen Hauptbahnhof	-	-	Ausfädelung der RSB (Gleis 1+2), Umgestaltung Ostkopf, Umgestaltung Westkopf, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2) und Systemtrennstellen (DB-Züge nur noch auf Gleisen 3, 5, 6 und Stumpfgleisen), Anpassung Bahnsteige	18,1 Mio. Euro
Tübingen Hbf–Herrenberg	21,4 km	Ammertalbahn	Elektrifizierung der Strecke, Neubau Mittelbahnsteig Unterjesingen, Mittelbahnsteig Unterjesingen Sandäcker, Zweigleisigkeit in Unterjesingen (1,4 km), Zweigleisigkeit ab Entringen (2,6 km)	27,8 Mio. Euro
Tübingen–Horb	31,5 km	Bahnstrecke Plochingen–Immendingen	Elektrifizierung der Strecke, Stationen: 7 Neubau, 3 Modernisierung, Zweigleisigkeit in Kilchberg	29,3 Mio. Euro
Metzingen–Tübingen	22,6 km	Bahnstrecke Plochingen–Immendingen	Neubau von 5 Haltepunkten, Bau zusätzlicher RSB-Gleise in Tübingen Hauptbahnhof und Reutlingen	16,1 Mio. Euro
Metzingen–Bad Urach	10,4 km	Ermstalbahn	Elektrifizierung, Ausbau einer Kreuzungsstelle, Verlängern der Bahnsteige auf 80 m, Abstellung für je 2 Fahrzeuge in Metzingen und Bad Urach	12,3 Mio. Euro

Das Teilnetz 1 sollte als erstes realisiert werden. Ein Teil der Maßnahmen wurde inzwischen als „Modul 1“ (siehe unten) umgesetzt bzw. befindet sich in Umsetzung.

Teilnetz 2

Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Anzahl Haltepunkte	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)	Besonderheiten
Albstadt Ebingen–Onstmettingen	8 km	Talgangbahn	11	32,2 Mio. Euro	eingleisige Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke, Abstellung für vier Fahrzeuge

Ausbauabschnitte

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Maßnahmen	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)
Tübingen Hbf–Balingen	42 km	Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen	Elektrifizierung (inkl. Unterwerke), Neubau von 11 Stationen, 2 Kreuzungsbahnhöfe, teils zweigleisiger Ausbau	129,3 Mio. Euro
Balingen–Albstadt-Ebingen	18 km	Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen	Elektrifizierung, Neubau von 5 Haltepunkten, Begegnungsabschnitt in Frommern	30,2 Mio. Euro
Hechingen–Burladingen	14 km	Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen	Elektrifizierung	9,8 Mio. Euro

Teilnetz 3

Neubau-/Reaktivierungsstrecken

Abschnitt	Streckenlänge	Strecke	Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)	Besonderheiten
Gomaringer Spange	14,2 km	Gönninger Bahn, Gomaringer Spange	52,6 Mio. Euro	eingleisig mit zweigleisigen Abschnitten, Umbau in Reutlingen „Gönninger Gleis“, straßenbündige zweigleisige Ortsdurchfahrt Gomaringen, Begegnungsabschnitt in Ohmenhausen

Aufgabe der Trennung in Teilnetze

Da nach der Präsentation der Ergebnisse der Standardisierten Bewertung aus dem Jahr 2012 noch unklar war, ob das zur Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz noch über das Jahr 2019 hinaus zur Verfügung stehen werden, wurde entschieden, schnell umsetzbare Projektteile in einer eigenen Standardisierten Bewertung bewerten zu lassen und diese möglichst zügig umzusetzen. Diese als "Modul 1" bezeichneten Maßnahmen sind die Elektrifizierung und Ausbau der Ammertalbahn und der Ermstalbahn, sowie Bau neuer Haltepunkte an der die beiden Strecken verbindenden Neckar-Alb-Bahn (alle aus dem Teilnetz 1). Alle im Rahmen von Modul 1 umgesetzten Maßnahmen sind mit den auf anderen Strecken geplanten Maßnahmen kompatibel.

Nach erfolgter Einigung zwischen Bund und Ländern zur Fortführung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wurde entschieden, die bisherige Aufteilung des Gesamtprojekts in Teilnetze aufzugeben und alle Maßnahmen (abzüglich der bereits in Modul 1 abgedeckten) als Gesamtprojekt voranzutreiben.

Strecken

Ausgebaute Strecken

Ammertalbahn

Die Ammertalbahn von Tübingen nach Herrenberg wurde im Rahmen von Modul 1 elektrifiziert und abschnittsweise zweigleisig ausgebaut, um infrastrukturseitig einen 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen und einen stabileren 30-Minuten-Takt zwischen Entringen und Herrenberg zu erlauben. Die Arbeiten wurden im Dezember 2022 abgeschlossen.

Ermstalbahn

Die Ermstalbahn von Metzingen nach Bad Urach wurde im Rahmen von Modul 1 elektrifiziert und der Halt Dettingen-Gsaidt zu einem Kreuzungsbahnhof ausgebaut, um infrastrukturseitig einen 30-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke zu erlauben. Aufgrund des noch nicht angepassten Stellwerks in Metzingen kann derzeit (Mai 2023) nur im Stundentakt gefahren werden.

In Bau befindliche Strecken

Neckar-Alb-Bahn

Die Neckar-Alb-Bahn zwischen Tübingen und Metzingen soll im Rahmen der Umsetzung von Modul 1 der Regionalstadtbahn vier neue Haltepunkte bekommen, zwei auf dem Stadtgebiet von Tübingen (Güterbahnhof und Neckaraue) und zwei auf dem Stadtgebiet von Reutlingen (Bösmannsäcker und RTunlimited). Im Gegenzug soll nach Inbetriebnahme der neuen Halte der abseits liegende Haltepunkt Tübingen-Lustnau stillgelegt werden. Zur Verkürzung der Zugfolgezeit werden zusätzliche Blocksignale auf der Strecke verbaut. Nach Inbetriebnahme der Innenstadtstrecke Reutlingen soll an der Strecke noch der neue Haltepunkt Metzingen Süd eingerichtet werden.

Geplante Strecken

Echaztalbahn

Entlang des Korridors der ehemaligen Echaztalbahn von Reutlingen über Pfullingen und Honau nach Engstingen soll eine Stadtbahnstrecke gebaut werden. In Reutlingen und Pfullingen sind derzeit noch verschiedene Trassenvarianten in der Diskussion, wobei in beiden Fällen ein Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Echaztalbahn auf unabhängigem Bahnkörper sowie eine oder mehrere Varianten näher am Stadtzentrum auf besonderem oder straßenbündigem Bahnkörper zur Wahl stehen. Im weiteren Verlauf soll die Albhochfläche auf der Trasse der ehemaligen Zahnradbahn Honau - Lichtenstein mit einer Steigung von 10 % erreicht werden. Diese Steigung soll, im Gegensatz zur früheren Zahnradbahn, im Adhäsionsbetrieb überwunden werden. In Engstingen ist derzeit noch der Endhalt der Züge aus Reutlingen in der Diskussion, es sind entweder der bestehende Bahnhof Engstingen im Norden der Bebauung oder das Schulzentrum im Süden im Gespräch.

Gomaringer Spange

Zwischen Reutlingen und Gomaringen soll entlang des Korridors der ehemaligen Gönninger Bahn eine Stadtbahnstrecke gebaut werden. Diese soll über Gomaringen hinaus nach Nehren verlängert werden und dort an die bestehende Zollern-Alb-Bahn anschließen. Die derzeitige Planung sieht dort vor, die Trasse parallel zur bestehenden L 384 mit zwei Zwischenhalten zu führen und die Strecke anschließend südlich Nehrens in die Zollern-Alb-Bahn einzufädeln. Eine Alternativplanung sieht eine Einfädelung bereits nördlich Nehrens vor, bei der auf der Zollern-Alb-Bahn zusätzlich zum bestehenden Haltepunkt Nehren ein neuer Halt "Nehren Mitte" eingerichtet werden würde. Über ein Gleisdreieck bei Dußlingen wären direkte Züge zwischen Gomaringen und Tübingen möglich.

Auf dem Stadtgebiet von Reutlingen sind derzeit noch verschiedene Trassenvarianten in der Diskussion.

Hohenzollernbahn

Die Hohenzollernbahn genannte Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen soll auf dem Abschnitt Hechingen - Burladingen im Rahmen der Regionalstadtbahn Neckar-Alb vollständig elektrifiziert werden. Eine Fortführung der Elektrifizierung bis Gammertingen ist außerdem im Gespräch.

Obere Neckarbahn

Die im Abschnitt Tübingen - Horb Obere Neckarbahn genannte Bahnstrecke Plochingen–Immendingen soll im Rahmen der Regionalstadtbahn Neckar-Alb vollständig elektrifiziert werden. Neue Halte sind auf dem Stadtgebiet Tübingens am Mühlbachäcker, in Weilheim, in Kilchberg und in Bühl geplant. Auf dem Gebiet der Stadt Rottenburg soll der Halt Rottenburg Dätzweg, in der Gemeinde Starzach die Halte Sulzau und Börstingen neu entstehen. Zusätzlich sind zweigleisige Abschnitte zwischen dem bestehenden Bahnhof Rottenburg und dem neuen Halt Dätzweg, sowie rund um Kilchberg, als Verlängerung des bestehenden Betriebsbahnhofs, geplant.

Talgangbahn

Im Rahmen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb soll die stillgelegte, aber nie entwidmete Talgangbahn auf dem Stadtgebiet Albstadt reaktiviert werden. Neben einer vollständigen Elektrifizierung ist die Einrichtung von neun Halten, davon zwei als Kreuzungsbahnhof, geplant.

Am 21. Juli 2022 stimmte der Gemeinderat Albstadt mehrheitlich für die Reaktivierung der Talgangbahn. Da die Ertüchtigung der Strecke voraussichtlich vor dem vollständigen Ausbau der Zollern-Alb-Bahn erfolgen kann, soll in der Übergangsphase ein Vorlaufbetrieb nur auf der Talgangbahn gefahren werden.

Zollern-Alb-Bahn

Die bestehende Zollern-Alb-Bahn soll im Rahmen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen elektrifiziert werden. Zusätzlich ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Tübingen und Mössingen sowie zwischen nördlich Bisingens und Engstlatt geplant. Weiterhin sollen zahlreiche neue Halte sowie neue Kreuzungsbahnhöfe in den eingleisigen Abschnitten entstehen. Bei Dußlingen und Nehren sollen Verknüpfungen zur ebenfalls geplanten Gomaringer Spange entstehen, am Bahnhof Albstadt-Ebingen soll die reaktivierte Talgangbahn so mit der Zollern-Alb-Bahn verknüpft werden, dass keine aufwändigen Rangierfahrten zwischen den Strecken nötig werden.

Derzeit nicht geplante Strecken

Innenstadtstrecke Tübingen

In den ursprünglichen Netzplanungen zur Regionalstadtbahn Neckar-Alb war eine Innenstadtstrecke Tübingen geplant, die am dortigen Hauptbahnhof aus den bestehenden Strecken ausfädeln sollte. Nach Querung des Neckars über die Eberhardsbrücke sollte durch die Mühlstraße am Rand der Altstadt entlang gefahren werden. Der weitere Verlauf sollte unter anderem die Universität Tübingen, das Universitätsklinikum Tübingen, die Morgenstelle, den Technologiepark und den bevölkerungsreichen Stadtteil Waldhäuser Ost erschließen.

Bürgerentscheid 2021
42,61 %	57,39 %
Ja	Nein

Im September 2018 informierten Oberbürgermeister Boris Palmer, Baubürgermeister Cord Soehlke und weitere Fachleute in der Hermann-Hepper-Halle die interessierte Öffentlichkeit über den möglichen Streckenverlauf und den Stand der Planungen. Die Veranstaltung war der Auftakt für den Bürgerbeteiligungsprozess. Kritische Stimmen befürchten bei Realisierung der Innenstadtstrecke unter anderem, dass Buslinien ausgedünnt würden, weil auf ihrer Strecke die Regionalstadtbahn fahren würde.

Erste Umfragen zur Realisierung der Innenstadtstrecke ergaben ein gemischtes Bild: In einer ersten Umfrage von September bis Dezember 2018 waren 45 % der Tübinger gegen die Stadtbahn und 41 % dafür, der Rest unentschlossen. Auswärtige sehen die Innenstadtstrecke deutlich positiver als die Tübinger.

Am 7. Juli 2021 wurde ein von der Stadt Tübingen beauftragtes Gutachten der beiden Büros Ramboll und Inovaplan vorgestellt, das alternativ zur Regionalstadtbahn-Innenstadtstrecke ein Schnellbus- und ein Seilbahn-Konzept vergleichend bewerten sollte. Die Seilbahn scheidet nach Einschätzung der Stadtverwaltung wegen ungeklärter rechtlicher Fragen eigentlich aus. Die Gutachter sehen noch alle drei Alternativen im Rennen. Für Stadtbahn oder Schnellbus sprechen unterschiedliche Argumente. Die Stadtbahn punktet vor allem mit einer weit größeren Verkehrsentlastung beim Individualverkehr, Gegenargumente sind die hohen Baukosten und die lange Bauzeit. Die Entscheidung müsse nach Auffassung der Gutachter politisch erfolgen, nämlich bei dem Bürgerentscheid am 26. September 2021, parallel zur Bundestagswahl.

Die innerstädtischen Haltestellen sollten – so wie die bestehenden Regionalbahnstationen – eine Bahnsteighöhe von 55 Zentimetern erhalten.

Der Bürgerentscheid ergab bei einer Wahlbeteiligung von 78,41 % eine Mehrheit von rund 57 % gegen den Bau der vorgeschlagenen Innenstadtstrecke. Der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann bedauerte das Ergebnis. Oberbürgermeister Palmer äußerte sich enttäuscht und kündigte an, dem Gemeinderat eine Nachwahlbefragung vorzuschlagen.

Die Ergebnisse dieser Nachwahlbefragung wurden im Februar 2022 dem Gemeinderat vorgestellt. Demzufolge seien die Gründe für die mehrheitliche Ablehnung der Trasse vielfältig, zusammenfassend hätten die Tübinger aber überwiegend die Nachteile einer Innenstadtstrecke wie Einschränkungen während der Bauphase gesehen und seien nicht von den Chancen wie Erleichterungen für Pendler überzeugt gewesen. Eine weitere Erkenntnis der Nachwahlbefragung ist, dass Jüngere mehrheitlich für die Trasse gestimmt haben, während in der älteren Generation eine größere Mehrheit ablehnend gestimmt hat.

Der bei der Oberbürgermeisterwahl am 23. Oktober 2022 wiedergewählte Boris Palmer will, laut seinem Wahlprogramm, eine Diskussion über mögliche, alternative Trassenführungen der Innenstadtstrecke Tübingen anstoßen. Der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb begrüßte die Idee eines Neustarts der Alternativenprüfung und kündigte an, an den Anfang der Planungen zurückzugehen um ergebnisoffen Trassenalternativen für eine innerstädtische Debatte zu entwickeln.

Liniennetz

Vorgeschlagenes Liniennetz der Regionalstadtbahn Neckar-Alb aus der Machbarkeitsstudie 2012

Ursprünglich geplantes Liniennetz

In der Machbarkeitsstudie von 2012 war im Endausbau das folgende Liniennetz geplant, das sich an der Machbarkeitsstudie von 2004 orientiert:

Linie	Laufweg	befahrene Strecken
S1	Tübingen Hbf – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Albstadt-Onstmettingen	Zollern-Alb-Bahn, Talgangbahn
S11	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Mössingen	Innenstadtstrecke Tübingen, Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange
S2	Mössingen – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S21	Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S3	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Rottenburg am Neckar – Eyach – Horb am Neckar	Innenstadtstrecke Tübingen, Obere Neckarbahn
S31	Tübingen Hbf – Rottenburg am Neckar	Obere Neckarbahn
S4	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Entringen – Herrenberg	Innenstadtstrecke Tübingen, Ammertalbahn
S41	Tübingen Hbf – Entringen	Ammertalbahn
S5	Tübingen-Waldhäuser Ost – Tübingen Hbf – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen – Engstingen	Innenstadtstrecke Tübingen, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S6	Bad Urach – Metzingen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Ermstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn
S7	Hechingen – Burladingen	Hohenzollernbahn

Aktuell geplantes Liniennetz

Im Zuge der Überarbeitung der Standardisierten Bewertung des Gesamtprojekts im Jahr 2021 und nach Ablehnung der geplanten Innenstadtstrecke Tübingen durch einen Bürgerentscheid wurde das Liniennetz überarbeitet. Derzeit (Mai 2023) ist das folgende Liniennetz geplant:

Darstellung des geplanten Liniennetzes der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, Stand Mai 2023

Linie	Laufweg	befahrene Strecken	Takt	Bemerkungen
S1	Tübingen Hbf – Mössingen – Hechingen – Balingen – Albstadt-Ebingen – Albstadt-Onstmettingen	Zollern-Alb-Bahn, Talgangbahn	30 Minuten
S11	Tübingen Hbf – Mössingen	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange	30 Minuten
S12	Tübingen Hbf – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange	60 Minuten in HVZ	Weiterfahrt als Linie S21 nach Reutlingen
S2	Mössingen – Gomaringen – Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd	Zollern-Alb-Bahn, Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten
S21	Reutlingen-Ohmenhausen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd	Gomaringer Spange, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten in HVZ	bildet mit S2 einen 15-Minuten-Takt in HVZ
S3	Herrenberg – Entringen – Tübingen Hbf – Rottenburg am Neckar	Ammertalbahn, Obere Neckarbahn	30 Minuten
S31	Horb am Neckar – Eyach – Rottenburg-Bieringen – Rottenburg am Neckar – Tübingen Hbf – Tübingen Güterbahnhof	Obere Neckarbahn, Neckar-Alb-Bahn	60 Minuten 30 Minuten in HVZ zwischen Tübingen und Bieringen	hält zwischen Tübingen Hbf und Rottenburg am Neckar nur in Kilchberg
S5	(Entringen –) Tübingen Hbf – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen – Engstingen	Ammertalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten	wird in erweiterter HVZ über Tübingen Hbf bis Entringen verlängert und bildet auf diesem Abschnitt mit S3 einen 15-Minuten-Takt
S6	Bad Urach – Metzingen – Reutlingen Hbf – Reutlingen Süd – Pfullingen	Ermstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Echaztalbahn	30 Minuten
S7	Hechingen – Burladingen	Hohenzollernbahn	60 Minuten

Kosten

Die Standardisierte Bewertung für das Gesamtprojekt aus dem Jahr 2012 ging von 575 Millionen Euro Investitionskosten aus. Zur bundesweiten Vergleichbarkeit ist dieser Wert auf 2006 bezogen. 2015 wurde das Investitionsvolumen für das Gesamtprojekt mit 830 Millionen Euro beziffert. Das vorgezogen umgesetzte Modul 1, welches die Ammertal- und Ermstalbahn sowie neue Halte an der Neckar-Alb-Bahn umfasst, kostete 122 Millionen Euro, von denen 95 Millionen von Bund und Land übernommen wurden. Im Rahmen der Überarbeitung und Aktualisierung der Standardisierten Bewertung im Jahr 2021 wurden, gemäß der Vorgaben aus der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung auf das Jahr 2016 bezogen, für das Gesamtprojekt ohne Modul 1 aber mit Innenstadtstrecke Tübingen rund 1,3 Milliarden Euro veranschlagt. Nach Ablehnung der Innenstadtstrecke Tübingen durch die Tübinger Bürger und der daraufhin notwendigen weiteren Überarbeitung der Standardisierten Bewertung wurden die Kosten 2022 auf 1,1 Milliarden Euro, Preisstand 2016, veranschlagt. Diese Zahlen enthalten, je nach Strecke und Planungsstand, 20 - 30 % Zuschlag zur Berücksichtigung von Unvorhergesehenem.

Von den zuwendungsfähigen Kosten übernimmt der Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 75 % der Kosten für Neu- und Ausbau, für Elektrifizierungsmaßnahmen 90 %. Von den nicht vom Bund getragenen Kosten übernimmt das Land Baden-Württemberg 50 bis 57,5 %. Der verbleibende Betrag muss kommunal finanziert werden, zu dessen Aufteilung sich die beteiligten Landkreise und Städte 2021 auf einen Finanzierungsschlüssel geeinigt haben. Die Verteilung des kommunalen Anteils der Baukosten erfolgt über einen Solidarsockel von 30 %, den die Landkreise tragen, und einem Anliegeranteil in Höhe von 70 %, den sich die jeweiligen Streckenanlieger anhand der Parameter Streckenlänge, zusätzliche Abfahrten im SPNV und Einwohner im 500m-Radius um die Halte aufteilen.

Im laufenden Betrieb werden Fahrten durch das Land Baden-Württemberg im Rahmen des Regionalisierungsgesetzes finanziert. Hierfür hat das Land einen Landesstandard definiert, der, in Abhängigkeit von der Fahrgastnachfrage, die vom Land bezahlten Betriebszeiten und Taktdichten festlegt. Für darüber hinausgehende Leistungen, die durch die Region mitfinanziert werden müssen, haben sich die beteiligten Landkreise und Städte ebenfalls auf einen Kostenschlüssel geeinigt, der sich an der Nutzung der Züge durch die Bewohner der jeweiligen Gemarkung orientiert.

Modul 1

Die erste Baustufe zur Realisierung des ersten Teilnetzes der RSB wird Modul 1 genannt und besteht aus der Elektrifizierung und dem Ausbau der Ermstalbahn Metzingen–Bad Urach sowie der Ammertalbahn Tübingen–Herrenberg. Zusätzlich sind neue Haltepunkte zwischen in Tübingen und Reutlingen vorgesehen. Das Modul 1 wurde mit seinen Elementen so gewählt, dass mit verhältnismäßig geringen Mitteln im Vergleich zum Gesamtprojekt RSB eine Realisierung möglich ist. Hintergrund war die Anfang der 2010er-Jahre unklare Weiterführung der GVFG-Mittel über das Jahr 2019 hinaus. Durch dieses Vorgehen sollten zumindest Teile des Gesamtprojekts vor Auslaufen der Bundesförderung umgesetzt werden.

Nach den Planungen der ENAG aus dem Juli 2018 sollte der Ausbau im Jahr 2022 abgeschlossen sein. Zum Fahrplanwechsel 2022 gingen die fertig elektrifizierte und ausgebaute Ammertal- und Ermstalbahn in Betrieb. Der geplante Halbstundentakt auf der Ermstalbahn kann derzeit noch nicht gefahren werden, da im Anschlussbahnhof an das restliche DB-Netz, Metzingen, noch Arbeiten am bestehenden Stellwerk durchgeführt werden müssen. Auf der Ammertalbahn verkehren derzeit (Mai 2023) nur Züge im 30-Minuten-Takt, da der Betrieb im 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen zu einer unbefriedigenden Betriebsqualität geführt hat. Derzeit führt der Zweckverband ÖPNV im Ammertal eine Ursachenanalyse durch, um zukünftig trotzdem das verdichtete Angebot zwischen Tübingen und Entringen anbieten zu können. Die neuen Haltepunkte entlang der Neckar-Alb-Bahn in Tübingen und Reutlingen sind derzeit (Mai 2023) noch im Bau.

Durch die Elektrifizierung von Ermstal- und Ammertalbahn können die bereits bisher zwischen Herrenberg und Bad Urach verkehrenden Züge mit elektrischen Triebzügen anstelle der bisherigen Dieselfahrzeuge gefahren werden. Zusätzlich wird die Kapazität erhöht, um der in den letzten Jahren gestiegenen Verkehrsnachfrage besser gerecht zu werden. Die Maßnahmen sind ohne Einschränkung kompatibel mit dem endgültigen Konzept zur RSB.

Planfeststellung

Das Projekt „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Modul 1“ betrifft die Landkreise Tübingen, Reutlingen und Böblingen. Die Einteilung der Planfeststellungsabschnitte (PFA) erfolgte unter Berücksichtigung der Gebietskörperschaftsgrenzen und unterschiedlicher, abgrenzbarer Konfliktpunkte. Die Durchnummerierung entspricht nicht der Reihenfolge der geplanten Durchführung. Daraus ergaben sich sechs Planfeststellungsabschnitte:

• PFA 1: Anpassung des südlichen Bahnhofskopfes Bahnhof Metzingen bis einschließlich Einfahrsignal; dazu gehört auch die Herstellung eines neuen Bahnsteigs und sämtliche Eingriffe in die Leit- und Signaltechnik, die im Rahmen des Projekts im Bahnhof Metzingen auszuführen sind.
• PFA 2: Elektrifizierung und Ausbau der Ermstalbahn von Bahnhof Metzingen Einfahrsignal (ausschließlich) bis Bad Urach Bahnhof.
• PFA 3 und 4: Elektrifizierung der Ammertalbahn: Strecke Tübingen Hauptbahnhof – Bahnhof Herrenberg, Elektrifizierung und teilweiser Ausbau der Ammertalbahn zwischen Tübingen Hauptbahnhof und Bahnhof Herrenberg (einschließlich).
• PFA 5: Haltepunkt Reutlingen-Storlach (seit 2020: Reutlingen-"Roanner Straße / RTunlimited") und Haltepunkt Reutlingen-Bösmannsäcker an der Neckar-Alb-Bahn.
• PFA 6: Haltepunkt Tübingen-Neckaraue und Haltepunkt Tübingen-Güterbahnhof an der Neckar-Alb-Bahn.

	Einreichung des Antrags beim Regierungspräsidium Tübingen	Planfeststellung	aktueller Stand
Anpassungen im Bahnhof Metzingen (Planfeststellungsabschnitt 1)	12. November 2015 (Erms-Neckar Bahn AG)	22. Dezember 2016	im Bau
Elektrifizierung und Ausbau der Ermstalbahn (Planfeststellungsabschnitt 2)	12. November 2015 (Erms-Neckar Bahn AG)	22. Dezember 2016	fertiggestellt
Elektrifizierung der Ammertalbahn (Planfeststellungsabschnitt 3)	18. Februar 2016 (Zweckverband ÖPNV im Ammertal)	16. Mai 2017	fertiggestellt
Elektrifizierung und teilweiser Ausbau der Ammertalbahn (Planfeststellungsabschnitt 4)	18. Februar 2016 (Zweckverband ÖPNV im Ammertal)	16. Mai 2017	fertiggestellt
Neue Haltepunkte in Reutlingen an der Neckar-Alb-Bahn (Planfeststellungsabschnitt 5)	4. Mai 2016 (Erms-Neckar Bahn AG)	30. August 2017	im Bau
Neue Haltepunkte in Tübingen an der Neckar-Alb-Bahn (Planfeststellungsabschnitt 6)	25. Oktober 2016 (Erms-Neckar Bahn AG)	28. September 2017	im Bau

Finanzierung

Die Gesamtkosten von etwa 122 Millionen Euro werden von Bund und Land mit insgesamt 95 Millionen Euro nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert. Wie für das Gesamtprojekt gilt auch für das erste Modul, dass sich Bund (75 % für Streckenaus- und neubau, 90 % für Elektrifizierungen) und Land (50 - 57,5 % der verbleibenden Kosten) daran zu sehr großen Teilen daran beteiligen. Für die restlichen Prozente sowie für nicht zuwendungsfähige Kosten müssen die Beteiligten aus der Region aufkommen. Als nicht zuwendungsfähig gelten Kosten, die sich nicht unmittelbar aus dem Aus-, Neu- oder Umbau ergeben, beispielsweise künstlerische Ausgestaltungen des Umfeldes oder die Errichtung von Besuchstribünen in der Bauphase. An den Planungskosten beteiligen sich Bund und Land mit Pauschalen.

Für das erste Modul wurden in der Vorplanung 2014 Gesamtkosten von 105,1 Millionen Euro veranschlagt, davon 88,8 Millionen Euro Investitionskosten. Die Planungskosten, die mit 16,3 Millionen Euro beziffert werden, sollten überwiegend von den Projektträgern selbst finanziert werden. Im Juli 2017 wurden die Bau- und Planungskosten mit insgesamt 115 Millionen Euro angegeben.

Die erforderlichen Finanzmittel des Landes (20 % der Gesamtsumme) für das erste Modul der RSB wurden im November 2014 freigegeben. Am 21. Juli 2014 wurden weitere Verträglichkeitsprüfungen vom Kreistag des Zollernalbkreises in Auftrag gegeben.

Der Förderbescheid des Landes wurde im Dezember 2020 übergeben.

Entwicklung

Grundschwellenlegung am 3. Mai 2019 in Ammerbuch-Entringen

Oktober 2019: Zweigleisiger Ausbau der Ammertalbahn im Bereich von Bahnhof Breitenholz und Hardtwald

Ammertalbahn zwischen Bahnhof Breitenholz und Entringen im Frühjahr 2021: Die neuen Gleise liegen, die Masten stehen, die Oberleitung fehlt noch.

Die Planung aller Abschnitte in Modul 1 übernahm die Erms-Neckar-Bahn Eisenbahninfrastruktur AG (ENAG), unter anderem Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Ermstalbahn. In den Jahren 2015 und 2016 wurden die Planfeststellungsanträge für alle Planfeststellungsabschnitte beim zuständigen Regierungspräsidium Tübingen zur Prüfung eingereicht.

Fahrbarkeitsprüfungen vom Zollernalbkreis zum neuen Stuttgarter Bahnhof, eingebettet in einen integralen Taktfahrplan, wurden 2017 für zwei Millionen Euro von der DB Engineering angefertigt.

Die Deutsche Bahn hat das Betriebskonzept mit den Fahrplänen auf der Strecke geprüft und genehmigt. Auch die Kosten-Nutzen-Analyse ist positiv, so dass Ende Mai 2017 der Zuschussantrag beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg gestellt wurde.

Am 18. Juli 2017 übergaben die Landräte Thomas Reumann und Joachim Walter sowie die Oberbürgermeister und Bürgermeister von Reutlingen, Tübingen, Metzingen, Bad Urach und Dettingen/Erms symbolisch den Finanzierungsantrag für Modul 1 an Verkehrsminister Winfried Hermann. Eine Woche zuvor hatte der federführende Landkreis Reutlingen die Fördermittel für das Modul 1 formell beantragt. Im Herbst 2017 erfolgte die Planfeststellung des letzten Planfeststellungsabschnittes (PFA 6). Somit lag Ende 2017 das Baurecht für das gesamte Modul 1 vor.

Ende April 2018 unterbreitete der Tübinger Kreistag den Vorschlag, eine Projektgesellschaft mit Manager für die geplante Regionalstadtbahn Neckar-Alb ins Leben zu rufen. Diese soll die Realisation der Bahn sicherstellen. Der daraus resultierende Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb zur Umsetzung des Gesamtprojekts wurde im Februar 2019 gegründet.

Anfang Juli 2018 wurde der GVFG-Antrag für Modul 1 vom Landes- an das Bundesverkehrsministerium weitergeleitet. Da der Antrag vom Land, das 20 Prozent der Kosten trägt, bereits geprüft und bewilligt wurde, rechnete man beim Kreis mit einer zügigen Entscheidung beim Bund.

Der Kreistag Reutlingen beauftragte Ende Juli 2018 die Kreisverwaltung damit, alle notwendigen Voraussetzungen für die Verträge mit der Erms-Neckar-Bahn AG (für die Elektrifizierung der Ermstalbahn) und der Deutsche Bahn (für die Einrichtung zwei weiterer Haltestellen zwischen Metzingen und Reutlingen) zu schaffen. Außerdem sollen die kommunalen Kosten für all diese Planungs- und Baumaßnahmen in Höhe von etwas mehr als fünf Millionen in den Kreishaushalten bis zum Jahr 2022 eingestellt werden.

Im Oktober 2018 begannen die ersten vorbereitenden Arbeiten zum Ausbau des zweigleisigen Streckenabschnitts der Ammertalbahn im Bereich Unterjesingen.

Am 3. Mai 2019 fand der offizielle Baubeginn auf der Ammertalbahn mit der symbolischen Grundschwellenlegung in Ammerbuch-Entringen statt.

Im März wurde das 4. Verfahren zur Regionalplanänderung eingeleitet. Die Änderung soll nun dazu genutzt werden, Trassen zum zweigleisigen Ausbau auf den Strecken Tübingen–Albstadt, Tübingen–Horb, Hechingen–Gammertingen und Metzingen–Bad Urach zu sichern.

Am 7. Oktober 2019 begann mit einem Spatenstich in Dettingen offiziell der Ausbau der Ermstalbahn. Im Juni 2020 wurden an den Stationen Bad Urach und Dettingen-Mitte die Bahnsteige auf 80 Meter verlängert. Anfang 2021 wurden die ersten Oberleitungsmasten gesetzt.

Am 8. Oktober 2021 begannen vorbereitende Arbeiten zur Baufeldfreimachung am zukünftigen Haltepunkt Reutlingen-Bösmannsäcker. Am 23. November 2021 erfolgte der Spatenstich mit ENAG-Vorstand Carsten Strähle, Landrat Ulrich Fiedler, OB Thomas Keck, Regionalverbandsvorsitzender Eugen Höschele, Baubürgermeisterin Angela Weiskopf und Zweckverbands-Geschäftsführer Professor Tobias Bernecker.

Die Bauarbeiten für den neuen Haltepunkt Reutlingen RTunlimited begannen am 24. Januar 2022.

Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Zum Vorantreiben und Harmonisieren der Planungen auf den von Modul 1 nicht umfassten Strecken der Regionalstadtbahn wurde mit Veröffentlichung der Satzung im Staatsanzeiger am 9. Februar 2019 und einer konstituierenden Sitzung am 15. Februar 2019 der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gegründet. Dieser setzt sich aus sechs Mitgliedern zusammen: Landkreis Reutlingen, Landkreis Tübingen, Zollernalbkreis, Stadt Reutlingen, Stadt Tübingen und dem Regionalverband Neckar-Alb. Die Gründung des Zweckverbands wurde im Dezember 2018 von den Gremien der Mitglieder jeweils einstimmig beschlossen. Der erste Verbandsvorsitzende war der damalige Reutlinger Landrat Thomas Reumann. Sitz des Zweckverbands ist in Mössingen.

Bei der Verbandsversammlung im Dezember 2020 wurde der Vorsitzende des Regionalverbands Neckar-Alb, Eugen Höschele, zum Nachfolger des in den Ruhestand gehenden Thomas Reumann gewählt.

In der darauf folgenden Verbandsversammlung im April 2021 wurde Prof. Dr. Tobias Bernecker zum hauptamtlichen Geschäftsführer gewählt. Diese Stelle trat er zum 1. Juli 2021 an.

Seit Herbst 2021 existiert ein projektbegleitender Bürgerrat, in dem Zufallsbürger aus der Region Neckar-Alb sich eigenständig über das Projekt und Teilaspekte informieren und regelmäßig Berichte zu von ihnen ausgewählten Aspekten des Projekts abgeben. Dort vermerkte Impulse und Prüfaufträge sollen in den weiteren Planungen berücksichtigt werden.

Fahrzeuge

Citylink Variante Regionalstadtbahn Neckar-Alb
Anzahl:	30 (bestellt) + 57 (optional)
Hersteller:	Stadler Rail
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	37,5 m
Höhe:	3,9 m
Breite:	2,65 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~ und 750 V =
Stromübertragung:	Oberleitung
Gefälle:	100 ‰
Sitzplätze:	96
Stehplätze:	138

In Kooperation mit mehreren deutschen und österreichischen Verkehrsunternehmen wurde im Jahr 2020 mit dem Projekttitel VDV-Tram-Train eine gemeinsame Fahrzeugbeschaffung im Wege eines gemeinsamen Vergabeverfahrens begonnen. Es sollen mehrsystemfähige Fahrzeuge im Sinne des Karlsruher Modells, sogenannt Tram-Trains, beschafft werden. Für die Regionalstadtbahn Neckar-Alb fallen 30 Fahrzeuge mit Option auf 57 weitere an.

Im Januar 2022 wurde bekanntgegeben, dass die eingesetzten Fahrzeuge vom Typ Citylink des Herstellers Stadler sein werden. Die Auslieferung ist zwischen 2027 und 2030 geplant.

Zu Beginn des Jahres 2023 stand ein 1:1-Modell des Fahrzeugs in Karlsruhe, um von Verbandsvertretern und interessierten Bürgern besichtigt zu werden, um Anregungen zur Gestaltung in den weiteren Konstruktionsprozess einfließen zu lassen.

Verkehrliche Aspekte

Laut Verkehrsprognose der aktuellen Standardisierten Bewertung ohne Tübinger Innenstadtstrecke werden rund 85.000 Fahrgäste je Werktag in den Regionalstadtbahn-Zügen erwartet. Davon sind rund 19.700 Fahrten vom Pkw in den öffentlichen Verkehr verlagert und 3.800 Fahrten induzierter Verkehr. In der Standardisierten Bewertung aus dem Jahr 2021 mit Tübinger Innenstadtstrecke wurden 28.000 vom Pkw in den öffentlichen Verkehr verlagerte Fahrten und 6.000 induzierte Fahrten erwartet. Die Verlagerung hätte eine Einsparung von rund 100 Millionen Pkw-Kilometern je Jahr entsprochen.

Ökologische Aspekte

Ende November 2017 wurde das Projekt Regionalstadtbahn Neckar-Alb (Teilstrecke Innenstadtstrecke und Gomaringer Spange) in den Luftreinhalteplan der Stadt Reutlingen aufgenommen und soll so neben Maßnahmen wie Car-Sharing oder multimodaler Mobilitätspunkte in Zukunft einen wesentlichen Anteil an der Reduktion der Luftschadstoffbelastung in Reutlingen beitragen. Auch in der aktuellen, vierten Fortschreibung des Luftreinhalteplans aus dem März 2018 ist die Regionalstadtbahn als Teil der Maßnahmen enthalten.

Weblinks

• Website des Zweckverbandes Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
• Website des Fördervereins Pro RegioStadtbahn