Diskussion:Bahnerdung

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Der im Artikel verwendete Begriff "Wassererde"

sollte im Artikel vielleicht erklärt werden, selbst google verwiest nur hierer. Danke. --94.217.112.135 20:52, 25. Nov. 2020 (CET)

Hallo 94.217.112.135, der Begriff war mir auch nicht so geläufig. Ich habe eine Erklärung in einem Buch gefunden und als Anmerkung dem Artikel beigefügt. Ich hoffe das reicht so. Gruß --Pittimann Glückauf 14:48, 26. Nov. 2020 (CET)

Darstellung einer sachgemäßen Geländererdung

Für das vierte Bild (geerdetes Geländer an einem Bahnsteig) könnte man sich ggf. um ein Bild mit einem sachgemäßeren Erdungsanschluss bemühen. Hierzu sollte eine Anschlussbuchse an der Betonoberfläche vorgesehen sein, die mit einem Erdungseisen der Bewehrung verbunden ist. Diese Anschlussbuchse wird dann über einen Erdungsverbinder mit dem Geländer verbunden. (nicht signierter Beitrag von 82.207.170.226 (Diskussion) 09:12, 3. Feb. 2021 (CET))

Diese Form ist allerdings ausgesprochen üblich und die Erdung der Bewehrung im Beton noch eine andere Baustelle, die sich kaum in einem Bild zusammenfassen lässt. Bei der Erdverbindung im Bild geht es insbesondere um den Potentialausgleich im Rissbereich der Fahrleitung und zusätzlich um den Schutz der Reisenden. –Falk2 (Diskussion) 18:03, 26. Apr. 2023 (CEST)

Hallo Falk2, zu Deiner Änderung im Artikel (Eine Verlegetiefe der Erdungs- und Gleisverbinder von 25 cm ist weltfremd, illusorisch und praktisch auch nicht erforderlich; Begriffe (hier ist Phantasie mal wieder nicht gefragt, der Begriff »Triebrückstrom« ist seit langem etabliert); Abriegelstöße zwischen Gleich- und Wechselspannungsnetzen) das steht aber so in der Quelle. --Pittimann Glückauf 08:50, 28. Apr. 2023 (CEST)

Welchen Punkt Deiner Aufzählung meinst Du? Die Abriegelstöße sind hoffentlich nicht zweifelhaft, der Begriff »Triebrückstrom« auch nicht. Geht es um die Verlegetiefe von Erdverbindungen? 25 cm ist mehr als die meisten Schwellen hoch sind. Problematisch ist die Verlegetiefe insbesondere am Fuß der Bettung. Man müsste in die Planumsschutzschicht eindringen, fallweise kommt vergegtes Geotextil in die Quere – und wenn ein Besenfahrer trieft oder einen schlechten Tag hat, reißt er jede Erdverbindung raus. Ich kann nicht sagen, dass ich Bahnerdungsarbeiten innig liebe, doch hat man diese in den letzten zwanzig Jahren gerne LST-Bauunternehmen oder -abteilungen aufgedrückt. 25 cm wurden nie gefordert, dieses Maß war auch auf Lehrgängen und Schulungen kein Thema und Du kannst es gerne mal versuchen, am besten mit frisch gebrochenem Schotter.

Noch was kommt dazu: Nach der Richtlinie 819 sind LST-Anlagenteile nicht zu überbauen. Bei wortgenauer Einhaltung müssten sicherungstechnische Erden also sichtbar sein und bei Stopfarbeiten immer abgelegt und wieder angeschlossen werden. An Signalen, Schienenkontakten und Einrichtungen wie Geschwindigkeitsprüfabschnitten ist das auch unkritisch, weil man dort ohnehin Teile aus- und einbauen muss, doch die Erden von Verteilern gräbt man sinnvollerweise doch ein.

Was Anderes fällt mir allerdings auf: Im Artikel geht es noch immer bunt durcheinander. Wir sollten Gleich- und Wechselstrombahnen generell trennen. Der Triebwechselstrom fließt so oder so durch den Erdboden, abhängig vom Untergrund und Unterwerksabstand bis 90 %, beispielsweise im Bereich von Gewässerquerungen. Das ist, weil sich die Ladungsträger hier nicht in eine Richtung bewegen, auch weitgehend unkritisch. Bei Gleichstrombahnen muss das Abirren des Triebrückstromes in den Erdboden dagegen so weit wie irgendwie möglich verhindert werden. Hier wirkt der Triebrückstrom praktisch so wie ein galvanisches Bad. Deswegen werden die Anlagenteile entweder gegen den Erdboden isoliert oder mit Spannungsdurchschlagsicherungen mit dem Gleisnetz verbunden. Die gegenseitige Beeinflussungen durch Ströme unterschiedlicher Frequenzen im Boden ist dagegen in der Regel unproblematisch. Möglicherweise spielt sie eine Rolle bei Fernleitungen, doch aus diesem Fenster möchte ich mich nicht zu weit rauslehnen. Es fällt aber auf, dass die Masten der deutschen Bahnstromleitungen im 110 kV-Netz auch dann nicht mit dem Gleisnetz verbunden werden, wenn sie in wenigen Metern Entfernung, aber nicht mehr im Rissbereich der Fahrleitung stehen. Eine Ausnahme sind hier nur über die Fahrleitungsmastköpfe geführte Leitungen wie im Emsland. –Falk2 (Diskussion) 11:51, 28. Apr. 2023 (CEST)

Hallo Falk2, es geht um die 25 cm Mindesttiefe, die stehen so in der Quelle. Wenn das jedoch so problematisch ist, dann lassen wir das. Wo liegt das Problem bei den Stromarten, warum trennen (separate Artikel oder was?? Noch was: Es wäre schön wenn Du Deine Ergänzungen mit passenden Quellen belegst, ich mache das ja auch. --Pittimann Glückauf 13:07, 28. Apr. 2023 (CEST)

Abriegelstöße, Bf Chemnitz Hbf

Bahnerdung und Potentialausgleich sind beim Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom zwei völlig verschiedene Paare Schuhe, eben wegen der Korrosionswirkung. Dazu kommt, dass die Transformatorwicklungen für eindringende Gleichströme niederohmig sind. Dringt der Triebrückstrom der Gleichstrombahn in das Wechselstromnetz ein, dann fließt er nicht nur durch das Gleisnetz und irrt in den Erdboden ab, sonderen zusätzlich durch die Fahrzeug- und Unterwerkstransformatoren auch durch das Kettenswerk. Das führt in den Transformatoren zu einer magnetischen Sättigung und an diesem Punkt wird es für mich aus der Sicherungstechnik auch schwer verständlich. Hier müssten sich die Starkstromkollegen äußern.

Das alles führt zu erheblichem Aufwand, denk an die Parallelführung von mit Gleich- und Wechselspannung versorgten Strecken beiospielsweise in Berlin. vor der Fernbahnelektrifizierung waren dort die Fernbahnanlagen zur Querschnittsvergrößerung in die Triebrückstromfürung der S-Bahn einbezogen. Mit der Fernbahnelektrifizierung mussten die beiden Teilnetze getrennt werden. Die erste Konsequenz waren zusätzliche Unterwerke für die S-Bahn, weil der verringerte Rückleitungsquerschnitt zu größeren Verlusten führte. Die Stellwerke waren in der Regel schon getrennt, klassischerweise gab es auf Gemeinschaftsstellswerken wie Gab und Gaw in Berlin-Grünau zwei getrennte Hebelwerke einschließlich der Stromversorgung (mit je drei Batterien) und der Relaisanlage. Bei den eStw ist das meines Wissen bis zu getrennten Gebäuden verstärkt worden. Guck Dir mal den Gemeinschaftsbetrieb im Bahnhof Birkenwerder an, solange es ihn noch gibt. Die Überleitverbindungen sind fernbahnseitig Schutzstrecken, die Fernbahnfahrleitung wird im Gemeinschaftsbetriebsbereich über Trenntransformatoren eingespeist und das führte zu einer Oberstrombegrenzung auf 450 A. Die Abriegelstöße siehst Du auch, nur liegen sie in vergleichsweise schlecht erreichbarem Gebiet. Hier bieten sich die Übergangsgleise im Bahnhof Chemnitz Hbf an, sie sind vom Bahnsteig 5 gut zu sehen.

Nicht klar ist mir, wie es beispielsweise in London gemacht wird. Dort habe ich weder Abriegelstöße noch etwas, das mit El-Signalen vergleichbar wäre, gesehen. Die physikalischen Gesetze gelten aber auch auf Inseln und außerhalb der EU. Ich war aber schon über zwanzig Jahre nicht mehr in Großbritannien.

Sag doch mal, wo Du die Verlegetiefe von 25 cm im Schotter gefunden hast. Das möchte ich gerne mal nachlesen. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 28. Apr. 2023 (CEST)

Lies Dir dieses Buch mal auf Seite 130 durch. Auf Deine anderen Punkte gehe ich nächste Woche ein. --Pittimann Glückauf 17:16, 28. Apr. 2023 (CEST)