Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Halle

Anzahl der Gleise

Soll das ein Witz sein? Wenn der Bf Jüterbog nur drei Gleise hat, dann bin ich der Papst von Borsdorf. Oder sollten vielleicht Bahnsteiggleise gemeint sein? Dann bitte dazuschreiben? So, wie es jetzt ist, ist es wirklich Datenmüll. --Falk2 21:25, 12. Mai 2007 (CEST)

Erledigt. --Bigbug21 22:00, 12. Mai 2007 (CEST)

Bf Scharfenbrück

inzwischen nicht mehr vorhanden, befand sich zwischen Trebbin und Luckenwalde, wenn er auch kein Personenzughalt war. Leider fehlen mir die genauen Kilometer. Genauso ist es mit Hp Grüna Kloster Zinna und Bf Forst Zinna (hier gab es 1988 einen ziemlich spektakulären Zusammenprall eines Schnellzuges mit einem Panzer) zwischen Jüterbog und Luckenwalde und mit der Abzw. Dennewitz zwischen Jüterbog und Niedergörsdorf. Über die ehemals hier einmündende und noch erkennbare Verbindungskurve zum Bf Altes Lager verkehrten immerhin auch Schnellzüge (z.B. 308/309 »Ostsee-Express«). --Falk2 00:13, 13. Mai 2007 (CEST)

Ich hab mal im aktuellen Eisenbahnatlas von Schweers&Wall gewühlt, der dazu keine Informationen hat. Mal gucken, vielleicht bringt die Neuauflage 2007 Besserung... --Bigbug21 07:38, 14. Mai 2007 (CEST)

Dann werde ich mal bei der nächsten Fahrt auf die Kilometer aufpassen. Ein bisschen ist Scharfenbrück noch zu erkennen, zumal am Stellwerk Sc auch ein WÜ war. Kann aber noch etwas dauern. --Falk2 15:02, 14. Mai 2007 (CEST)

Grüß dich! Ich bin Freitag nächster Woche wieder auf der Strecke unterwegs. Falls du es bis dahin nicht schaffst, gib einfach nochmal kurz Bescheid, auf was ich (neben dem Genannten) achten soll. Ich sehe mir das ganze dann gerne an. --Bigbug21 17:13, 14. Mai 2007 (CEST)

Ursache und Folge

Beim Ausbau auf 200 km/h zwischen 1992 und 2004 wurden die gesamte Strecke auf Gleiswechselbetrieb mit Schnellfahrweichen und elektronische Stellwerke umgerüstet.

Klassische Verschlimmbesserung. Die Stellwerkszentralisierung war der Ausgangspunkt, der Gleiswechselbetrieb ist mit abgefallen und Schnellfahrweichen gibt es so nicht. Die beiden 200km/h-Weichen (gibt es eigentlich einen Preis für den, der die meisten Leerzeichen zwischen Zahl und Einheit hineinkleistert?) in Bitterfeld sind nicht charakterisierend für 165km Strecke. Auch die beweglichen Herzstücke z.B. am Nordkopf von Muldenstein hängen mit dem Bogen und nicht mit der Geschwindigkeit zusammen. Die Menge der beweglichen Herzstückspitzen rechtfertigt den hochtrabenden Begriff Schnellfahrweichen auf keinen Fall, außer bei den Weichen von Bitterfeld hat keine einen größeren Bogenradius als 1200m. --Falk2 02:08, 14. Mai 2007 (CEST)

Danke für deine Hinweise. Ich will dich nicht davon abhalten, die auch mir etwas wackelig vorkommenden Formulierungen aus deinem Hintergrundwissen heraus zu verbessern. Die aufwändigen Bitterfelder Weichen scheinen mir, so lange es keinen Artikel zum Bahnhof Bitterfeld gibt, als wesentliche Besonderheit der Strecke einen Absatz Wert. Zwischen Zahlen und Einheiten hat indes grundsätzlich ein Leerzeichen zu stehen, siehe Wikipedia:Schreibweise von Zahlen, aber auch DIN 5008. Viele Grüße aus Dresden, Peter --Bigbug21 07:21, 14. Mai 2007 (CEST)

Streckenband

Bitte keine Schrotschüsse ohne Kenntnis der Örtlichkeit! Alle Strecken, die im Bf Leipzig Hbf beginnen, aufzunehmen, wird sehr unübersichtlich. Die Strecke nach Eilenburg allerdings zweigt wirklich erst kurz vor dem Bf Mockau ab und verläuft mindestens 2km auf gemeinsamen Planum (so etwa bis 500m nach der Berliner Brücke). Auch die Zschornewitzer Kleinbahn darf weiterhin erwähnt werden - und die Voransicht sollte zeigen, ob man einen bisher funktionierenden Link demoliert hat. Sehr praktische Einrichtung, und völlig kostenlos bei der Benutzung! Ob die strecke zum flugschuppen nun eine Überwerfung oder eine Abzweigung ist, darüber kann man sicher streiten. Beides zugleich ist sie aber nicht. --Falk2 19:12, 8. Jun. 2007 (CEST)

Nachsatz: An der ehemaligen Delizscher Kreisbahn kann sich mal jemand versuchen, die war im Bf Rackwitz beidseitig angebunden. --Falk2 19:30, 8. Jun. 2007 (CEST)

Prettytable

War es notwendig die S-Bahn auszugleisen? Machen wir doch sonst nicht. immer mal was neues. Inhaltlich korrekt ist es ja, aber im Schema verzichtbar. Nach Augenscheinnahme zweigt der Abzweig zum BAR erst nach dem Haltepunkt Birkengrund ab. Kann sein, dass da eine Weiche schon vorher liegt (km 23), ist ja viergleisig ausgebaut, aber der Abzweig liegt definitiv hinter dem Haltepunkt. Wer schreibt mal einen Beitrag zum GVZ Großbeeren?--Löschfix 22:47, 3. Jul. 2007 (CEST)

Falls du die separate Darstellung der S-Bahngleise meinst, die ist hier keineswegs unüblich. Ich bin lediglich bei den Strecken die du in der letzten Zeit überarbeitet hast nur noch noch dazu gekommen. Das ganze hat einfach den Sinn, dass Vorort- und Fernbahnstrecke erstmal eigentlich zwei Strecken sind (die dennnoch in einem Artikel unterkommen können/sollten) und verschiedene Bauphasen durchlebt haben. Vor allem aber ist die Trennung der Bahnhöfe ein wichtiges Argument (sofern man Unterstützer der pro-S-Bahn-Fraktion ist) da diese zum einen unterschiedliche Eröffnungs-/Stilllegungsdaten haben und zum anderen auch deutlicher wird, wann denn ein Regional-/Fernbahnhalt auftritt. Es gab da mal die Diskussion um das Symbol SBHF1, das ich selbst mittlerweile auch nur noch in den wirklich eindeutigen Fällen (KW z.B.) nutze. Naja, und zuletzt ist die separate Darstellung der S-Bahngleise bei weitem nicht so aufwendig wie manch andere "reine" Tabelle die scheinbar nur mit BS5 auskommen kann, da sieht das hier noch verständlich aus. -- Platte Drück mich! 23:01, 3. Jul. 2007 (CEST)

Falscher Inhalt

Laut Infobox führt eure Strecke von Berlin nach Leipzig, die Berlin-Anhaltische Eisenbahn führt aber nach Halle! (Man sieht es auch an der Kilometrierung und den Streckennummern!) Bitte bringt das in Ordnung, so kann es nicht bleiben. --Rolf-Dresden 22:23, 30. Jul. 2007 (CEST) Zudem ist eine Teilung des Artikels in einen zur Bahngesellschaft Berlin-Anhaltische Eisenbahn und zur Bahnstrecke Berlin–Halle nötig. Wer kümmert sich darum? --Rolf-Dresden 22:27, 30. Jul. 2007 (CEST)

Schon die Einleitung des Artikels ist etwas widersprüchlich. Da ist nur die Rede von Berlin-Wittenberg-Dessau-Köthen und dann geht es mit einem Mal um den Ausbau auf 200 km/h (was ja bei Wittenberg-Köthen eben nicht der Fall ist). Könnte ich leicht ändern, frage mich aber auch, ob Deine Idee mit der Teilung des Artikels in mehrere Artikel nicht ohnehin die bessere Lösung wäre. Mir fehlt z.B. eine Beschreibung der Strecke Jüterbog - Röderau. Würde ich gerne schreiben, aber wenn ich sie in diesen Artikel mit reinquetsche, wird er völlig unübersichtlich. Insbesondere, wenn andere noch etwas zu Wittenberg-Dessau, Dessau-Bitterfeld usw. usf. schreiben wollen. Insofern halte ich ein eigenes Lemma hierzu (und analog etwa zur S-Bahn-Teltow Stadt und ggf. weiteren Strecken) für sinnvoll. Meinungen? --Global Fish 22:05, 31. Jul. 2007 (CEST)

Gut, ich werde es erstmal in zwei Hälften teilen. Dann sehen wir weiter. --Rolf-Dresden 22:19, 31. Jul. 2007 (CEST)

Ich glaube die Beschreibungen zur Anhalter Vorortbahn und zur S-Bahnstrecke Berlin–Teltow können auch noch ausgegliedert werden. Meinungen? --Rolf-Dresden 23:58, 31. Jul. 2007 (CEST)

Die ersten beiden Teile der Diskussion wieder zurück in der Berlin-Anhaltinische-Eisenbahn geschickt. (Ein paar Anpassungen der Artikel scheint mir noch sinnvoll, u.a. gehören die Bilder eher in den BAE-Artikel als in diesen hier). Und ja, m.E. ist es besser Vorort- +S-Bahn auszugliedern. --Global Fish 16:40, 1. Aug. 2007 (CEST)

Das mit den Bildern verstehe ich jetzt nicht, es sind doch keine dabei, die so historisch sind? --Rolf-Dresden 17:37, 1. Aug. 2007 (CEST)

Die ersten drei Bilder stellen nur die historische Situation dar. Mit der heutigen Strecke

Berlin-Halle haben sie nichts zu tun. Natürlich *können* sie auch in einem Artikel über die heutige Strecke stehen, aber wenn drei der vier Bilder nur die Historie zeigen, ist es nicht sooo toll. In den Artikel über die historische BAE passen sie dagegen m.E. unmittelbar hinein. --Global Fish 17:47, 1. Aug. 2007 (CEST)

Dann braucht es wahrscheinlich andere Bildtexte, denn ich verstehe es noch immer nicht. Ich bin allerdings mit der Situation in Berlin auch nicht so vertraut. --Rolf-Dresden 19:11, 1. Aug. 2007 (CEST)

Die Bilder 1 und 2 zeigen eine Fußgängerbrücke in Berlin und etwas U-Bahn. Bild 3 zeigt die Situation an dieser Stelle um 1900. Die heutige Strecke Berlin-Halle ist woanders. Mit der Historie hat es ein wenig zu tun, insofern ist es hier nicht völlig daneben, aber so recht erhellend finde ich die Bilder nicht. Wie gesagt, besser fände ich sie im BAE-Artikel aufgehoben, der direkt die Geschichte behandelt. Zumal das eine Bild ja direkt den Verweis auf "Anhalt" liefert. Ich kann's gerne selbst machen, will nur nicht Dir oder sonstwem in den Rücken fallen. --Global Fish 20:00, 1. Aug. 2007 (CEST)

Ich werde jetzt noch den Abschnitt zur S-Bahn nach Anhalter Vorortbahn verschieben und den restlichen Text anpassen. Wenn ich dann fertig bin, mache es einfach. --Rolf-Dresden 20:15, 1. Aug. 2007 (CEST)

Getan. --Rolf-Dresden 20:40, 1. Aug. 2007 (CEST)

Landwehrkanal

Hallo - Wenn schon drei Bilder die Querung des Kanals zeigen, sollte dessen Lage auch in der Grafik eingetragen werden. Egal wie wichtig der als Wasserstraße sein mag. Ansonsten Verwechslungsgefahr mit dem eingetragenen Teltowkanal.Oliver S.Y. 13:06, 20. Dez. 2007 (CET)

Gesagt, getan. -- Platte Drück mich! 13:38, 20. Dez. 2007 (CET)

Danke vielmals. Oliver S.Y. 18:00, 20. Dez. 2007 (CET)

Birkengrund Nord

Hallo, Birkengrund Nord war nie über die kurze Kurve vom BAR (einmündend bei km 20,5) erreichbar, da sich der Hp an der Vorortstrecke der BAE befand. Birkengrund Süd (jetzt Birkengrund) erst ab 2006 mit der Wiedereröffnung und auch nur in Richtung BAR. Jedoch waren beide Hp stets über den langen Bogen vom BAR zu erreichen. --Schorsch18314 20:08, 24. Jun. 2008 (CEST)

Lückenschluss Teltow-Berlin

Irgendwie fehlt eine Erwähnung dieses Lückenschlusses bei der Eröffnung des Tiergartentunnels samt Hauptbahnhof in Berlin.

92.229.180.164 12:02, 24. Sep. 2008 (CEST)

Unklarer Streckenbezug / Lemma

Der Titel lautet "Bahnstrecke Berlin–Halle" und die Streckentabelle führt gemäß dem Lemma auch nur bis Halle.

Jedoch wird im Text an mindestens 13 Stellen sowohl in historischen als auch heutigen Bezügen mehrfach das 30 Kilometer weiter südwestlich von Halle gelegene Leipzig ausdrücklich als Endpunkt bzw. einer der Endpunkte aufgeführt und behandelt. Zudem referenzieren auch die Artikel Eisenbahnachse Berlin–Palermo und Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle diesen Artikel jeweils in einem referenzierenden Link per unterschiedlicher Schreibweise mal als „Bahnstrecke Berlin–Halle/Leipzig“, mal als „Ausbaustrecke Leipzig–Berlin“.

Bei dieser Lage scheint es sinnvoll, entweder den Artikel entsprechend der gebräuchlichen Benennung in Bahnstrecke Berlin–Halle/Leipzig (plus Erweiterung der Streckentabelle) umzubenennen oder aber für die verwirrten Nicht-Fachleute, die von diversen „.... - Leipzig"-Links hierher geführt werden, im Eingangsabsatz darüber aufzuklären wieso sie hier scheinbar „falsch“-richtig sind. Oder man muss in den Texten der verweisenden Artikel korrekte Links und zusätzlich umständliche Erklärungen einbauen .... --Jo.Fruechtnicht 09:43, 20. Okt. 2009 (CEST)

Das kommt, weil der Artikel nach der Trennung von Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft mal irrtümlich »Bahnstrecke Berlin-Leipzig« geheißen hat. Die historischen Hintergründe sind nicht jedem bekannt, die Ausfädelung der Strecke nach Leipzig fällt beim Befahren nicht unbedingt auf und auf die Kilometrierung achtet auch kaum jemand. Tatsache ist, dass die Strecke 6132 Berlin Ahb-Halle heißt und die Verbindung nach Leipzig zur Strecke 6411 (Trebnitz-Leipzig) gehört. Hier hilft nur sorgsames Korrigieren, der Winter ist lang genug. Ausreichend verregnete Wochenenden sollte es geben. Ein Lemma »Bahnstrecke Berlin-Halle-Leipzig« würde ich für Begriffsfindung halten. --Falk2 14:38, 20. Okt. 2009 (CEST)

Streckenbedeutung

Der Satz Im Fernzugnetz des Jahres 1939 hatte der Streckenabschnitt zwischen Berlin und Bitterfeld durch die Bündelung der Zugverbindungen Richtung Rhein-Main und Süddeutschland eine überragende Bedeutung.

wurde ohne Begründung gelöscht[1]. Ich halte ihn für erwähnenswert. Der überragende Bedeutung wurde wörtlich übernommen. --Störfix 10:13, 23. Jan. 2011 (CET)

Dito. --bigbug21 10:19, 23. Jan. 2011 (CET)

Ganz ehrlich gesagt, der Satz stellt keine enzyklopädische Aussage dar, da überragende Bedeutung ein schwammiger Begriff ist, auch wenn er wörtlich übernommen wurde. Stören tut mich der Satz aber auch nicht. -- SteveK ?! 10:29, 23. Jan. 2011 (CET)

Ich kann ja die 33 Fernzüge pro Tag und Richtung (aus einer zugehörigen Grafik rausgelesen) ergänzen. Gemäß Text und Grafik gab es damals halt keine Strecke in D, die eine größere Anzahl von Fernzügen aufwies. --Störfix 10:38, 23. Jan. 2011 (CET)

Dann schreib dass doch genau so rein, wenn du schon die Daten hast. Mal abgesehen von den 33 Fernzügen (16 Zugpaare, <1 Zug pro Stunde) muss ja auch sonst noch mehr auf der Strecke los gewesen sein um die überragende Bedeutung zu bekommen. -- SteveK ?! 13:47, 23. Jan. 2011 (CET)

Es waren 33 Zugpaare, d.h. etwa 1,5 Züge/Std und Richtung, da Nachts ja deutlich weniger Fernzüge unterwegs sind. Außerdem sollte nicht vergessen werden, dass kein Taktfahrplan existierte. Zum Vergleich, nach der Quelle hatte die linke Rheinstrecke 1939 16 Züge und 1989 60 Züge. Über den Güterverkehr gibt die Quelle leider nix her.--Störfix 21:11, 24. Jan. 2011 (CET)

Streckensperrung zwischen Bitterfeld und Halle und fehlerhafte 160 km/h-Abschnitte zwischen Jüterbog und Bitterfeld

Hallo, ich habe mal die aktuellen Entwicklungen zwischen Bitterfeld und Halle (Quelle: http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/2893068/_ssat20120815.html) nachgetragen und die fehlerhaften Darstellungen zu den Einschränkungen der Höchstgeschwindigkeit herausgenommen (Quelle hierzu ist das aktuelle Südost-VzG für die Strecke 6132, welches von der RB-Grenze am km 67,6 bis km 92,9 durchgehend 200 km/h ausweist.) Auch eine Trennstelle (Vmax=140 km/h mit Inverseintrag) ist nicht verzeichnet. --79.241.206.196 01:44, 16. Aug. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt ist aus technischen Gründen gesperrt, aber nicht stillgelegt. Das ist ein verdammt großer Unterschied. Deswegen die Rücksetzung. --Falk2 (Diskussion) 01:41, 16. Aug. 2012 (CEST)

Mag sein, aber damit steht auch wieder das mit den falschen 160 km/h drin. Aber wenn Du meinst... :-( --79.241.206.196 01:44, 16. Aug. 2012 (CEST)

Wieso falsche 160km/h? Das ist die zulässige Geschwindigkeit, mehr würde nur mit kontinuierlich wirkender Signalübertragung auf die Führerstände gehen. Dass der Zustand des Oberbaues gerade gar keine Fahrten zulässt, hat damit nichts zu tun. Wenn die aktuellen Mängel beseitigt sind (unabhängig vom nötigen Umfang der Arbeiten), dann ist diese Geschwindigkeit sofort wieder fahrbar.

Nein, es geht im den Rückgängig machen meines Eintrags mit den Geschwindigkeiten zwischen Berlin und Bitterfeld. Wir sind uns einig, daß zwischen Bitterfeld und Halle keine 200 km/h zulässig sind, sondern eigentlich 160 km/h, die in den letzten Jahren wegen des Schwellenrosts auf 120 km/h runtergesetzt waren und seit Sommer 2012 in 30/50 km/h bzw. Streckensperrung mündeten. Ab 201X sollen dann laut PM der DB 200 km/h möglich sein. Darum ging's mir aber gar nicht. Ich mach jetzt die falschen 160 km/h-Abschnitte zwischen Jüterbog und Bitterfeld noch mal raus. Gruß, --79.241.218.3 12:57, 16. Aug. 2012 (CEST)

Ich habe es wieder eingebaut, aber auf das verdichtet, was es ist, nämlich eine Sache der Zugsicherung LZB. Die LZB gibt in diesen Abschnitten nur 160 km/h vor, unabhängig davon ob die Strecke nun für 200 km/h gebaut wurde oder nicht. Im aktuellen Betrieb sind diese 200 km/h nicht durchgängig nutzbar. --Mark McWire (Diskussion) 19:45, 16. Aug. 2012 (CEST)

So richtig klar ist mir das nicht. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur wegen der LZB kann es doch gar nicht geben. Die verarbeitet nur die Strecken- und Zugdaten. Langsamfahrstellen sind ziemlich frei einzugeben, insbesondere wird das bei Oberbaumängeln gemacht. Außerdem, und das spricht gegen die Begründung »die LZB ist schuld«, auf den besagten Abschnitten wurde schon planmäßig schneller gefahren. Ist nicht eher der Oberbauzustand die eigentliche Ursache? Ganz ohne Instandhaltung ist die Sollgeschwindigkeit nicht zu halten. --Falk2 (Diskussion) 11:35, 18. Aug. 2012 (CEST)

Ich bin kein DB-Mitarbeiter und habe keine Einsicht in interne Akten, daher kann ich über die Ursachen nichts sagen. Ich kenne aber einige Tf, die dort fahren und ich kenne Fahrgäste die dort regelmäßig fahren und ich fahre selbst gelegentlich über diese Strecke, vornehmlich in der Lounge eines 411er. Daher kann ich nur sagen, dass seit vielen Monaten an exakt den gleichen Stellen dort eine verminderte Geschwindigkeit existiert. Zudem kann man an den Fahrplänen ja auch sehen, dass die ICE durchaus langsamer geworden sind. --Mark McWire (Diskussion) 17:48, 18. Aug. 2012 (CEST)

Korrekturen

Hallo... ich habe gerade den Aspekt der Investitionskosten der jüngsten Sanierung ebenso wieder eingebaut wie die den Fahrgastzuwachs nach der ersten Betribeswoche der ausgebauten Strecke. Ich glaube, beides sind wesentliche Aspekte, die genannt werden sollten. Zum einen ist natürlich interessant, was (zumindest ungefähr) eine Infrastrukturmaßnahme kostet und wer sie finanziert. Zum anderen scheint es schon interessant zu sein, welche unmittelbare Auswirkung ein wesentlicher Ausbau auf die Nachfrage hat. Da ohnehin nur wenige Daten zur Fahrgastentwicklung zur Verfügung stehen, würde ich nur ungerne auf diese Information verzichten wollen. --bigbug21 (Diskussion) 12:01, 6. Jul. 2013 (CEST)

Nimm's mir nicht übel, aber ich halte das ausdrücklich für keine Verbesserung.
Als ich neulich auf diesen Abschnitt stieß, fand ich ihn hinsichtlich der Lesefreundlichkeit wirklich haarsträubend. Ich hab versucht', wenigstens die gröbsten Zeitsprünge und Redundanzen etwas zu glätten. Richtig, es ist „interessant, was (zumindest ungefähr) eine Infrastrukturmaßnahme kostet und wer sie finanziert“. Es ist auch interessant, was sie mal kosten sollte. Aber wenn der Leser diese Informationen aus einem Wust von Zahlen irgendwie entnehmen soll, ist er aufgeschmissen. Was soll eine Aussage wie: "Investionen von 10 Millionen Euro stehen noch aus" aus dem Jahr 2012, wenn _seitdem_ die DB einen "zweistelligen Millionenbeitrag" (obs nun 10 oder 99 Mill waren?) schon investiert hat (die Erneuerung der Festen Fahrbahn war ja ohnehin geplant), und der Ausbau auf 200 km/h Bitterfeld-Halle noch aussteht? Gut, das eine mögen Bundesmittel, das andere sollen DB-Mittel sein, aber das erfährt der Leser nicht. Und der Knoten Halle betrifft ja teilweise auch dieser Strecke, auch wenn's ein anderer Topf ist. Tut mir leid, dieser Satz bringt nur Verwirrung keinen Nutzen, in dieser Form widerspricht er anderen Angaben im Artikel.
Weiter: wozu die wieder reingebrachte Dopplung: Die komplette Erneuerung des Streckenabschnitts sei laut Angaben der Deutschen Bahn ursprünglich für 2015 vorgesehen gewesen.[18] und Ende 2012 war geplant, die entsprechenden Arbeiten im Jahr 2015 zu beenden,[18], beides aus derselben Quelle?
Kleinkram am Rande: das "nach eigenen Angaben" ist unbedingt sinnvoll, wenn es um Dinge geht, von denen man weiß, dass andere Seiten sie anders sehen. Da muss man wissen, wer das gesagt hat. Aber bei sowas wie einer Investionssumme oder bei Fahrgastzahlen muss es nicht sein.
Was die Fahrgastzahlen angeht: „Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Zahl der ICE-Fahrgäste auf der Strecke zwischen Anfang 2005 und Mai 2007 um 45 Prozent zu.[14] Eine andere Presseinformation des Unternehmens nennt den Wert von 45 Prozent als Zunahme im Jahresvergleich der ersten vier Monate von 2006 und 2007.“ steht doch schon drin. Selbst das ist im Grunde ein Satz zuviel. Fahrgastangaben aus einer einzigen Woche sind Nonsens, sie sagen nichts über die tatsächliche Nachfrage und ich denke, das weißt Du auch genau.
Bigbug, ich schätze Deine inhaltliche und stets quellenbasierte Arbeit sehr. Und glaub mir, nur deswegen hatte ich relativ milde gekürzt. Wobei sicherlich eine stärke Kürzung auch mehr Recherchearbeit meinerseits erfordert hätte.
Aber als einer, der von klein auf Zahlen liebt, der beruflich tagaus tagein damit zu tun hat, erlaube mir zwei Anmerkungen: zu viel Zahlen erschlagen den Leser. Auch wenn ich respektiere, dass der eine mehr Zahlen verträgt als der andere und ich mich nicht über jedes Detail streiten will, bleibt das Zweite: Zahlen ohne klaren Bezug sind sinnlos. Das ist oft gerade bei Kostenangaben so. Wie gesagt, den Satz "Investionen von 10 Millionen" halte ich z.B. für nicht tragbar.
Die Fakten sind nur ein Teil der Medaille, der zweite Teil ist die redaktionelle Arbeit: ist ein Fakt wirklich wesentlich für das Thema? Wie steht er im Zusammenhang mit anderen Dingen, die schon im Artikel stehen? Welchen Bezug hat er? Wo und wie ordne ich ihn ein?
Einen Editwar will ich mit Dir bestimmt nicht deswegen anzetteln, dazu schätze ich Deine Arbeit viel zu sehr, aber manches geht so m.E. einfach nicht. Wir werden da schon einen Kompromiss finden. --Global Fish (Diskussion) 12:52, 6. Jul. 2013 (CEST)

Hallo GlobalFish, die Struktur des Artikels war und ist sicher eine Baustelle, auch an der Verständlichkeit können wir sicher noch arbeiten. Zu den einzelnen Punkten:

• Für die Kosten der Grundsanierung des Streckenabschnitts liegen offenbar keine genaueren Angaben als "zweistelliger Millionenbetrag" vor. Daneben ist bekannt, dass die Deutsche Bahn die Kosten (zumindest mittelbar) gedeckt hat. Ich wünschte, unsere ja angeblich so um Transparenz bedachte DB und die Verkehrspolitik würden es schaffen, genauere Zahlen vorzulegen, die wir dann natürlich an Stelle des "zweistelligen Millionenbetrags" zitieren sollten. Sie liegen aber offenbar nicht vor. Eine inhaltliche Doppelung zu den zehn Millionen ausstehenden Euro sehe ich nicht, denn das hat mit der kurzfristig notwendig gewordenen Sanierung scheinbar nichts zu tun. Der 2014 erscheinende Verkehrsinvestitionsbericht 2013 wird vielleicht die außerplanmäßigen Sanierungskosten mit enthalten, sodass genauere Angaben (2012 geplant versus 2014 geplant) möglich werden könnten. Die Kosten für den Knoten Halle können dagegen sicher noch genannt werden.
• Auch bei dem Termin 2015 sehe ich keine inhaltliche Dopplung. Der erste Satz sagt aus, dass nach Angaben von Ende 2012 ohnehin eine Sanierung/Ertüchtigung für 200 km/h bis 2015 geplant war. Der zweite Satz gibt den ursprünglichen Zustand (vor der kurzfristigen Sanierung) wieder.
• Auch bei den 45 Prozent Zuwachs sehe ich keine Doppelung. Der erste Satz nennt eine Entwicklung über zweieinviertel Jahre, der zweite Satz vergleicht je vier Monate von 2006 und 2007. Auch wenn der Wert derselbe ist, sind die Bezugszeiträume grundverschieden.
• Die Entwicklung der Fahrgastzahlen in der ersten Betriebswoche der Ausbaus scheint durchaus bedeutend, da damit der kurzfristige Nachfrageeffekt des Ausbaus deutlich wird.

Ich wünschte, wir würden in einer Welt leben, in der einfach viel mehr Informationen zur Verfügung stünden, gerade bei Kosten und Finanzierung mit öffentlichen Mitteln finanzierter Projekte. Leider lässt sich selbst bei sorgfältiger Recherche von Quellen oft nur ein sehr lückenhaftes Bild zeichnen. Mir ist auch klar, dass meine Arbeitsweise, aus der Tages- und Fachpresse in alle möglichen Artikel einzelne Sätze einzubauen und mich oft nur unzureichend um eine sinnvolle Struktur zu kümmern, in vielen Fällen zu Lasten der Verständlichkeit geht. Bei der weiteren redaktionellen Überarbeitung bringe ich mich gerne ein. --bigbug21 (Diskussion) 08:53, 7. Jul. 2013 (CEST)

Blockkennzeichen hinter Blockkennzeichen

Dazu sind Blockkennzeichen hinter bestehenden Blockkennzeichen unter Nutzung vorhandener Gleisfreimeldeabschnitte vorgesehen.

Das ist übles Geschwurbel. Kann ja sein, dass sicherungstechnische Laien hier mit offenem Mund staunen, aber als Signalwerker frage ich mich, wer mich und alle meine Kollegen für dumm verkaufen will. Ohne zusätzliche Freimeldeabschnitte ist die Durchlassfähigkeit nicht zu erhöhen und das hätte man schon vor zwanzig Jahren haben können, wenn man auf die Vorsignale verzichtet und stattdessen gleich Blocksignale mit Vorsignalisierung aufgestellt hätte. Das hätte nur sehr geringe Zusatzkosten verursacht, aber gewisse Führungskräfte wollten damals in schlechter alter Bundesbahnmanier möglichst keine Hauptsignale mit gelb 1 und eben das muss auch mas dazugesagt werden. Zwischen Jüterbog und Ludwigsfelde hat die Verlängerung der Blockabschnitte im Vergleich zum dort 1981 eingebauten AB 67 die Leistungsfähigkeit gekostet, die jetzt mit Riesenaufwand wieder ausgebügelt werden soll.

Also, was soll hier verkauft werden, außer die Leser für dumm? Sollte es um eine einfache Blockverdichtung gehen, dann lässt sich das deutlich verstndlicher ausdrücken. So wie jetzt kann es nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 05:34, 4. Apr. 2021 (CEST)

Das zweite Blockkennzeichen war tatsächlich mein Fehler. Korrektur folgt. --bigbug21 (Diskussion) 12:13, 4. Apr. 2021 (CEST)

Hier noch der Auszug aus der Quelle: „Gemäß Bestellung werden Teilblöcke incl. der entsprechenden Teilblockkennzeichen (Tbk) hinter bestehenden Blocksignalen für die Gegenrichtung unter Nutzung der vorhandenen Freimeldegrenze geplant (…)“ --bigbug21 (Diskussion) 12:22, 4. Apr. 2021 (CEST)

Gut, da können wir was draus machen. Danke erstmal. –Falk2 (Diskussion) 19:00, 4. Apr. 2021 (CEST)

Nachtrag: ehe ich da etwas ändere, gucke ich mir die Strecke erstmal an. Die Abschnitte, wo ich in den letzten Jahren zu tun hatte, haben in Rechts- und Linksfahrrrichtung dieselbe Signalausstattung. Eine für Linksfahrten größere Blockteilung ist ohnehin Sparen am falschen Ende, denn wenn ein Gleis gesperrt werden muss, dann ist jeder zusätzliche Blockabschnitt ein Gewinn, jedes freistehende Vorsignal zum Fenster rausgeworfenes Geld und das Aufhängen von Blockkennzeichen solange Unfug, wie nicht jedes infragekommende Triebfahrzeug mit einem Fahrzeuggerät für die dazugehörende linienförmig übertragende Zugbeeinflussung ausgerüstet ist. –Falk2 (Diskussion) 00:17, 5. Apr. 2021 (CEST)

Noch ein Nachtrag: Zumindest zwischen Gräfenhainichen und Jüterbog gibt es keine Blockkennzeichen. Es gab auch nie welche. Es existieren aber Achszähler zwischen den Bahnhöfen, die derzeit praktisch nutzlos sind. Sie stammen vermutlich vom ETCS-Betriebsversuch nach 2000 und offenbar sollte damit ein Teilblockbetrieb ermöglicht werden. Möglicherweise sollen sie bei der endgültigen Umstellung auf ETCS wieder genutzt werden. Die LZB-Streckeneinrichtung wurde ohnehin nur in der absolut notwendigsten Mindestausstattung eingebaut, um die Streckengeschwindigkeit bei Zügen zwischen Leipzig bzw Bitterfeld und Berlin auf 200 km/h legal anheben zu können, um nicht EU-Fördermittel zurückzahlen zu müssen. Abgesehen von Bitterfeld gibt es weder einbezogene Überholungsgleise noch seitliche Einfahrten mit Anfangsgeräten. –Falk2 (Diskussion) 17:46, 27. Apr. 2021 (CEST)

Nachtrag: Blockkennzeichen gibt es zumindest im Abschnitt des Regionalbereiches Südost zwischen Niedergörsdorf und Halle bzw. Leipzig nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:41, 7. Jun. 2021 (CEST)

Umspannhalte während der Elekztrifizierung

Die fehlen derzeit noch völlig. Erinnern kann ich mich an Wittenberg, Jüterbog und Luckenwalde. In Ludwigsfelde wurde wohl nicht umgespannt, bei den nur drei denkbaren Monaten in Zahna bin ich mir nicht mehr sicher. Weiß es jemand genauer? Derartige Angaben müssen mit rein, immerhin war diese Strecke die erste, die nach dem »Verdieselungsbeschluss« 1965 Fahrleitungsanlagen erhielt. –Falk2 (Diskussion) 14:31, 15. Mär. 2024 (CET)