Schiffsbrücke und feste Brücke dürfen so nicht dargestellt werden - da deren Existenzzeiten ohnehin unterschiedlich sind, kann man darüber vielleicht noch hinwegsehen. Ein Kapitelchen zu den Relikten der Strecke, die man in der Nähe von Speyer ja noch einwandfrei erkennen kann - sollte auch enthalten sein. --SonniWP00:07, 20. Aug. 2007 (CEST)[Beantworten]
In der Tat sind von dieser historischen Bahnstrecke noch etliche Spuren vorhanden. Über die noch heute in Betrieb befindlichen Industriegleise in Hockenheim hinaus, sind zwischen Hockenheim und Speyer noch alte Bahnwärterhäuschen, Lokschuppen und Bahnstationen vorhanden, teilweise sogar im restaurierten Zustand. Und obwohl die Gleise schon vor rund 40-50 Jahren demontiert wurde, läßt sich auch der Verlauf der Trasse noch teilweise nachvollziehen. Ich werde dies in nächster Zeit (?) mal vor Ort in Augenschein nehmen, bildlich festhalten und dann im Artikel entsprechend einarbeiten... --Ulsimitsuki14:22, 5. Sep. 2007 (CEST)[Beantworten]
Der Abschnitt Schwetzingen--Oftersheim (und noch weiter bis hinter die Verschwenkung der Trasse nach Südwesten) ist heute das 3.Streckengleis der Rheintalbahn Mannheim--Graben-Neudorf--Karlsruhe. Ich weiß aber nicht, wann das Gleis integriert wurde; jedenfalls vermerkt der Buchfahrplan (BD Karlsruhe, Heft 3) vom Sommer 1964 in der Übersichtskarte "Abschnitt Schwetzingen--Lußhof (oder --Speyer????) außer Betrieb", die offizielle Stillegung muss also später (vermutlich 1965/66 bei den Stillegungs-Orgien der DB, spätestens 1967 zusammen mit der Stillegung von Heidelberg - Speyer erfolgt sein. Vielleicht kann jemand bei Rogl,H.W. Abseits der großen Strecken (Alba-Verlag) nachsehen. --Elsenz-Järnvägerna 23:06, 7. Jun. 2011 (CEST)--Elsenz-Järnvägerna 21:51, 2. Jun. 2011 (CEST) (22:45, 2. Jun. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)[Beantworten]
In der Skizze fehlt (war nach meiner Erinnerung schon 1957 im Kursbuch) Heidelberg-Pfaffengrund, meiner Erinnerung nach im Buchfahrplan (BD Karlsruhe, Heft 3) vom Sommer 1964 im Abschnitt AzFV als Bahnhof ausgewiesen. --Elsenz-Järnvägerna11:13, 3. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Im 18.Jh. legten die Herrscher der Kurpfalz eine geradlinige Straße zur direkten Verbindung des historischen Heidelberger Schlosses mit dem Schwetzinger Schloss an. Diese Straße wurde zwischen Pfaffengrund bis kurz vor Schwetzingen zur Eisenbanhtrasse umgewandelt; man sieht auf den Karten ja deutlich, wie schnurgerade die Streckenführung ist. Quelle: wahrscheinlich Plattenteich (s.u.) oder ein Beitrag in einem der ersten (ich glaube, sogar das erste) DGEG-Jahrbücher, ich selbst kann das nicht mehr recherchieren. --Elsenz-Järnvägerna23:13, 7. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Die Sätze Aufgrund der Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofes, dessen Neubau 1955 eröffnet wurde, war das verbliebene Teilstück Heidelberg-Schwetzingen für einige Jahre stillgelegt. Die Strecke wurde anschließend neu über einen großen Bogen – der heute noch als Bebauungsgrenze des Stadtteils Pfaffengrund gut zu erkennen ist – in den verlegten Hauptbahnhof geführt, während die Einführung zum alten Hauptbahnhof heute der Baumschulenweg ist sind nicht richtig: Es stimmt zwar, daß die Strecke ursprünglich dem heutigen Baumschulenweg gefolgt ist. Die Verlegung der Trasse und der Bau dieser langgezogenen S-Kurve am Pfaffengrund hat jedoch nichts mit dem neuen Hbf zu tun, sondern ist sehr viel früher (vor 1930) erfolgt. Dies kann man z.B. dem Nachdruck einer Eisenbahnkarte aus dem Jahre 1930 im DGEG-"Jahrbuch für Eisenbahngeschichte", Band 36 (2004) entnehmen. Im Internet findet man eine Topografische Karte von 1927 unter http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/int/stadt.htm . - Ich habe die Sätze daher gelöscht und den verbliebenen letzten Satz dieses Absatzes leicht umformuliert. --90.186.191.15418:20, 18. Dez. 2007 (CET)[Beantworten]
Bitte bedenke, dass die Planungen für die Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhof nicht erst nach dem 2. Weltkrieg aufkamen, sondern dass sie schon über 100 Jahre alt sind: 1902 wurden das erste Mal finanzielle Mittel für die Verlegung bereit gestellt, auch wenn der neue Hbf erst 1955 in Betrieb gehen konnte. Daher gehe ich schon davon aus, dass die Strecke für den neuen Hauptbahnhof verlegt wurde, wenn auch die Verlegung schon vor 1930 statt fand (an dieser Stelle war der Text auf jeden Fall fehlerhaft). Genaue Quellen habe ich leider nicht zur Hand. Wüsstest Du einen anderen Grund für die Verlegung? Viele Grüße, --kjunix01:07, 24. Dez. 2007 (CET)[Beantworten]
Hallo kjunix! Die beiden einzigen mir bekannten Quellen habe ich oben genannt. Ob die Umleitung am Pfaffengrund im Vorgriff auf die Verlegung des Hauptbahnhofs erfolgt ist weiß ich leider nicht. Ebenso ist es mir nicht gelungen, eine Karte über den ursprünglichen Verlauf der Bahnstrecke aufzutreiben. Aus den beiden von mir erwähnten Karten ergibt sich jedoch einwandfrei, daß die Pfaffengrund-Strecke zeitweise in den alten Hbf eingemündet ist. Die Gründe für die Verlegung? Keine Ahnung. Und da Wikipedia nicht der Theoriefindung dient, dürfen wir unsere Überlegungen dazu leider nicht in den Artikel schreiben ;-) . Viele Grüße, --90.187.170.3117:16, 31. Dez. 2007 (CET) (Autor ist der gleiche wie 90.186.191.154)[Beantworten]
Vielleicht kann ich zu dieser Frage etwas beitragen: Bekanntlich wurde die Umgestaltung der Heidelberger Bahnanlagen im Jahr 1902 beschlossen (Scharf; Eb. zwischen Main, Tauber und Neckar Bd.1 sowie Plattenteich). Wenn es auch mit dem Hbf bis 1955 dauerte, der Rbf ging 1914 in Betrieb, also musste die Strecke da auch angeschlossen werden! --Elsenz-Järnvägerna11:13, 3. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Im Herbst 1970 fand ich am Ostrand von Pfaffengrund diese Situation vor: Eisenbahn unterquert die Eppelheimer Straße mit der darin in Straßenmitte installierten Überland-Straßenbahn Heidelberg - Schwetzingen in einem Einschnitt, keine Gleise mehr, kein Schotter zu sehen (ob entfernt oder überwachsen, habe ich nicht nachgeprüft), Trasse und Böschung schon kräftig mit Gebüsch bewachsen. Die Brücke war schmal und bot reichlich Konfliktpunkte zwischen Autos und Staßenbahn, die auf der Brücke zudem einen verringerten Gleisabstand und damit Begegnungsverbot hatte. Der Baustil sowie Zustand des Betons der Brücke konnte durchaus auf die 1920er-Jahre (vielleicht auch 1910-1914???) als Errichtungsdatum schließen. In den 1980er-Jahren wurde die Situation bereinigt: Straße verbreitert, Brücke beseitigt und Einschnitt aufgefüllt. --Elsenz-Järnvägerna22:27, 2. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Nach meiner Erinnerung war der Anschluss an den neuen Hbf 1957 fertig, der zum Rbf musste nicht verändert werden. Pläne (Gleisplan- und Signalisierungs-Schema) in:
•Fakiner, Friedrich Der moderne Personenbahnhof in Technik und Betriebsweise. Ein Blick hinter die Kulissen des Eisenbahnbetriebs; Reihe »Kleine Eisenbahn-Bücherei«, Band 3 (Mainz & Heidelberg 1959 Verlagsanstalt Hüthig&Dreyer)
Kalenderdaten zur Verlegung sind auch in:
•Plattenteich, Christian F. Eisenbahnen nach Heidelberg; Heidelberg 1980
Die durfte vom Verkehrsministerium erst genehmigt werden, nachdem das Verteidigungsministerium die Stillegungspläne abgesegnet hatte, wofür Vorraussetzung war, die zweigleisige kriegszerstörte Rheinbrücke zwischen Germershein und Rheinsheim der Strecke Bruchsal--Landau--Zweibrücken neu zu bauen und betriebsfähig (~1966, Streckenabschnitt war bis dahin "außer Betrieb") herzustellen. Hintergrund war nach meiner Erinnerung, dass man zwischen Mannheim und Karlsruhe eine weitere Eisenbahnverbindung über den Rhein haben wollte, um im Verteidigungsfall die Zivilbevölkerung aus dem Rhein-Neckar-Ballungsraum leichter evakuieren zu können (Quelle: Lokalausgabe Heidelberger Nachrichten der Rhein-Neckar-Zeitung von 1966/1967). --Elsenz-Järnvägerna21:51, 2. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
In den Kursbüchern von 1957 bis zur Stillegung enthielt die Strecke zwei Schienenbus-Paare (je eins morgens und abends, beide nur werktags außer Sa) als Alibi-Zugpaare, ab Sommerfahrplan 1966 gebildet aus VT98+VB+VS. Da 1954 dem Bw Heidelberg VT95 + VB142 zugeteilt worden, dürfte damals die Dampftraktion zumindest bei Reisezügen geendet haben.
Im Herbst 1970 war das Empfangsgebäude in Plankstadt ein Privat-Wohnhaus (aber noch deutlich trotz Revonierung als Bahnhof erkennbar), in Eppelheim nur noch Ruine --Elsenz-Järnvägerna20:06, 8. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Die Firma Rudolf Wild Betriebe (damalige Firmenbezeichnung) in Eppelheim, Herstellerin der Fruchtlimonade »capri-Sonne«, wollte in der ersten Hälfte der 1970er-Jahre einen Gleisanschluss ihres Firmengeländes erhalten, vermutlich inspriert durch das Gleisanschluss-Förderungsprogramm der Bundesregierung. Das war sehr sinnvoll, denn es fuhren schon damals pausenlos und rund um die Uhr 80 Lkw mit Limonade nach Hamburg. Dabei sollte der Gleisanschluss größtenteils die alte Trasse benutzen. Ab 1975, als die Bundesbahn von Mehrverkehr wohl nichts mehr wissen wollte, sabotierte sie die Neuverlegung der Gleise (Quelle: Insider-Infos) --Elsenz-Järnvägerna20:41, 8. Jun. 2011 (CEST)[Beantworten]
Hallo zusammen, ich finde die Darstellung des Streckenbandes im Raum Schwetzingen nur bedingt gelungen. Formell zwar richtig, so hinterläßt sie doch den Eindruck, daß es weder eine durchgehende Verbindung zwischen Heidelberg und Speyer noch zwischen Mannheim und Karlsruhe gibt bzw. gab. Da wir ja nicht nur für die Bahnspezialisten, sondern auch für eine breitere Öffentlichkeit schreiben denke ich, das sollte etwas deutlicher dargestellt werden.
Ich habe daher einen Alternativentwurf für das fragliche Teilstück gemacht und stelle den mal zur Diskussion. Er geht davon aus, daß die eigentliche Verknüpfung beider Strecken in Schwetzingen lag, die ebenfalls bestehende Verbindung in Schwetzingen Süd (ehemals Abzw. Neubruch) kann daher wegbleiben. Ich habe auch die Doppelstrecke dringelassen, obwohl die rechte eigentlich nicht zur Strecke gehört. Theoretisch könnten im jetzt bestehenden Streckenband auch Bahnhofsbalken verwendet werden, was aber irgendwie nicht erwünscht ist. --kallewirsch (Diskussion) 15:31, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Zunächst, so wie das in dieser Version steht, ist es auch nicht formal richtig. Es gibt keine zwei getrennten Bahnhöfe in Schwetzingen. So ist das Quark. Zu Deiner Version: was passiert im Abzweig Schwetzingen Süd? Liegen die Strecken bis dort auf einem Planum und verzweigen sich dann, ohne dass weitere Weichen gibt? Oder gibt es in dort Gleisverbindungen zwischen den Strecken? Wenn ersteres: dann so wie in Deinem Entwurf. Wenn letzteres (und so liest sich das, was Du schreibst): dann wären beide (formal getrennten) Strecken zwischen Schwetzingen und Abzw Schwetzingen Süd anscheinend beliebig wechselseitig nutzbar. Dann muss man da nicht zwei Strecken darstellen. Macht man z.B. bei Nord-Süd-Fernbahn auch nicht. Es liegen einfach nur vier Gleise nebeneinander, die formal zwei Streckennummern haben. --Global Fish (Diskussion) 15:55, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Wenn man den Abzweig genauer darstellt, sieht das so aus: die ehemalige Strecke nach Speyer kann von der Rheinbahn mitgenutzt werden (z.B. um zu überholende Güterzüge dort zu "parken"), umgekehrt geht es jedoch nicht. EDIT meint: Verbindung besteht nur für das westliche Gleis der Rheinbahn, also doch recht eingeschränkt und vermutlich (reiner Richtungsbetrieb?) nur Richtung Süden. – Unschön ist in jedem Fall das Ende der Streckenlinie für die Rheinbahn. Ich würde da ein Symbol für Abzweig bevorzugen, aber dann fehlt in der linken Linie eine Ecke. --Telford (Diskussion) 16:26, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Dabei musste ich stutzen: wenn Schwetzingen Süd so aussieht, dann ist es doch kein Abzw, dann ist es ein Bahnhof. Und in der Tat sagen die DS 100-Verzeichnisse genau das aus. Also sollte er als DST dargestellt werden; und was es genau für Fahrtmöglichkeiten in diesem Bahnhof gibt, muss nicht dargestellt werden. Ich halte es für ausreichend, einen Strang zwischen beiden darzustellen.--Global Fish (Diskussion) 16:42, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Zunächst zum Allgemeinen: die Darstellung bei Mehrgleisigkeit über 2 wird wohl unterschiedlich gehandhabt. Buchholz (Nordheide)-Rotenburg (Wümme), Hamm-Minden oder die Filstalbahn zeigen getrennte Strecken. Ob die nun tatsächlich wechselseitig genutzt werden sei dahingestellt, aber zumindest in Bahnhöfen sind Übergänge möglich.
Zum Speziellen: Bevor ich das hier ausführlich erläutere ein Verweis auf die aktuellen Gleispläne der DB hier, frisch von Stredax. Dort ist Schwetzingen Süd als Weichen 401 und 402 eingetragen. Ein Bahnhof ist es jedenfalls nicht. Ist stark gestaucht, von Oftersheim bis dort sind etwa zwei Kilometer. Ein Übergang ist nur Nord-Südrichtung möglich. Also ganz beliebig nutzbar sind sie nicht.
Ich habe das alternativ umgesetzt als Version 2. Ich kann mit beiden Varianten leben, sind allemal besser als das, was jetzt zu sehen ist. Ich wohne zwar seit acht Jahren im Hunsrück, aber aufgewachsen bin ich in Sandhausen (Nie mehr dritte Liga!!) und habe auch von 89 bis 03 in Schwetzingen und Plankstadt gewohnt. Ich weiß, wie es da aussieht.
Ich wollte das auch nicht einfach so einbauen, das hätte vermutlich zu einem Revert geführt. So wie es Telford dargestellt hat (ich habe das mal als Version drei benamt) mag es manchen wieder zu komplex sein. Ich habe mir vor einer Weile, in einem ähnlichen Zusammenhang, hier schon eine fruchtlose Debatte zur Moselstrecke geliefert. --kallewirsch (Diskussion) 17:20, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
(quetsch nach BK) Meine Version 3 war kein Wunsch für die Darstellung, sondern sollte die vorhergehende Frage von Global Fish optisch beantworten. – Für mein Gefühl sollten solche Streckenbänder stark generalisiert den Verlauf der Strecken wiedergeben, ohne auf Details wie genaue Weichenlage Rücksicht zu nehmen. Insofern ist Version 2 mein Favorit, aber für Version 1 lassen sich durchaus auch Gründe anführen. --Telford (Diskussion) 17:43, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Ja, das sehe ich auch so. Wobei es im Falle Oftersheim bei Hp an getrennten Strecken zur Not noch anginge. Wie Telford schon auf der Diskseite von Axpde sagte: es ist alles eine Frage des Abstraktionsniveau. Ich sehe im Moment nicht, dass wir, wenn wir mehr ins Detail gehen, wirklich genauer werden, sondern die detaillierteren Entwürfe sind alle auch nicht frei von Unstimmigkeiten, um die aufzulösen, müsste man auch Gleisplanniveau gehen. Ach so, nochmal, wenn Schwetzingen Süd wirklich als Bahnhof eingestuftist, was meine flüchtige Suche im DS100 zeigte, dann muss er auch ein DST-Symbol haben. Das ist doch eigentlich unstrittig. @Kallewirsch, kein Wort über Fußball.;-) Ich bin eigentlich Rostocker.--Global Fish (Diskussion) 17:58, 23. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Daß Schwetzingen Süd externer Teil des Schwetzinger Bahnhofes ist würde sowohl die Umbenennung, die Namenswahl (Oftersheim Süd wäre naheliegender gewesen) als auch die Umnummerierung der Strecke erklären. Früher Teil von Strecke 4023, heute 7741 Schwetzingen - Schwetzingen Süd. Ich würde das trotzdem als DST-Symbol zeigen und die Zugehörigkeit zum Schwetzinger Bahnhof über eine Fußnote darstellen. @Generaldirektor: hast Du dazu eine Quelle?
Die Zeichnung von Telford ist auch völlig richtig: auf Google Maps bzw. Google Earth ist sehr gut zu erkennen, wie es dort aussieht.
Die Diskussion berührt eigentlich zwei grundsätzliche Fragen. Zum einen, welche Art der Darstellung bei mehrgleisigen Strecken die bessere ist. Da gibts, wie gezeigt, mehrere Möglichkeiten. Zum anderen, ob es sinnvoll ist, eine generelle Regelung zu treffen, die dann in jedem Fall eingehalten werden muß. Ich selbst halte sowas für schwierig. Die konkreten Verhältnisse sind doch zu unterschiedlich. Außerdem sehe ich auch das Risiko, daß es es Menschen gibt, die eine einmal getroffene Regel dann auch durchsetzen wollen, egal ob sie im konkreten Fall sinnvoll ist. Es gibt sogar welche, die haben eine Trophäenwand.
Gehen wir mal davon aus, daß wir hier überlegen, welches die sinnvollste Darstellung im konkreten Fall ist, egal, wie das woanders ausssieht. Ich habe mir daher nochmal die Geschichte mit den Bahnhofsbalken angesehen und auch im Portal nach Diskussionen dazu gesucht. Ich bin leider nicht fündig geworden, vielleicht habe ich aber auch mit den falschen Stichworten gesucht. Es scheint wohl darauf zu beruhen, daß die Icons nicht zum offiziellen Katalog gehören. In den Richtlinien steht aber, daß der offizielle Katalog angewendet werden soll (heißt nicht muß) und daß andere Symbole, mit Ausnahme der experimentellen, nach vorheriger Diskussion angewendet werden können. Und da wir hier, an der richtigen Stelle, diskutieren, sehe ich keinen Grund, warum wir die Bahnhofsbalken ggf. nicht verwenden sollten. Ich habe das mal umgesetzt, in der breiten und in der schmalen Variante, wobei mir die schmale deutlich besser gefällt.
Die Doppelstreckenvarianten haben auch einen weiteren Vorteil. Ich würde es nicht ausschließen, daß die Strecke zwischen Schwetzingen und Abzweig früher doch mal als eigenständige Strecke ohne Wechselmöglichkeit existierte. Das wäre so dann gleich mit abgedeckt. Auf dieser Karte von 1935 siehts ein wenig danach aus. Ich habe auch mal Literatur gewälzt, aber nichts konkretes gefunden. In der Kreisbeschreibung von 1966 ist von der Nutzung als Überholgleis die Rede, es klingt aber ein wenig danach, als wäre das früher anders gewesen. Ich hatte mal zwei Streckenkarten der ED Karlsruhe, die sind bei einem Umzug aber verloren gegangen. Da wäre es noch besser erkennen gewesen. Ich habe nur noch die von der ED Köln, aber die reicht bei weitem nicht so weit runter.
IMHO sollten Streckenbänder zunächst Betriebsstellen miteinander verbinden und dadurch zeigen, von wo nach wo gefahren werden kann bzw. konnte. Außerdem sollten sie so gestaltet sein, daß sie auch vom Normal-User verstanden werden können. Ansonsten kann, wie Global Fish gesagt hat, gerne generalisert werden. Ich muß auch Benedictus völlig Recht geben: Die Fachleute wissen, daß die Darstellung mit mit getrennten Bahnhofssymbolen nicht zwei Bahnhöfe sind, sondern ein Bahnhof, der an zwei Strecken liegt. Aber weiß es der Normal-User auch? Ich denke eher nicht. Mit den Bahnhofsbalken ist das viel verständlicher. @Global Fish: Och, ich würde das nicht so dramatisch sehen, hat alles auch seine Vorteile. Kaum Freitags- und keine Montagsspiele, keine Risikospiele gegen Pauli oder Energie mehr, dafür ein Wiedersehen mit alten Freunden von den Stuttgarter Kickers. Nicht zu vergessen die Möglichkeit, wieder den Verbandspokal zu gewinnen. ;-) --kallewirsch (Diskussion) 02:13, 24. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Quelle dafür das Schwetingen Süd Bahnhofsteil des Bf Schewetzingen ist, ist hier auf Seite 7 zu finden. Rechts in der Grafik ist der Bft Schwetzingen Süd mit den Weichen 401 und 402. Dort stehen in Richtung Hockenheim die Ausfahrsignale, bzw in der Gegenrichtung die Einfahrsignale des Bahnhofs Schwetzingen. Außerdem geht dies auch aus den Fahrplanunterlagen der DB Netz AG hervor.
Ansonsten stimme ich dir zu, die Anwendung der Bahnhofsbalken würde so manschen Artikel logischer erscheinen lassen. Selbst so manschen "Fachleuten" dürfte die getrennte Darstellung doch eher ein Dorn im Auge sein, mir auf jedenfall. --Generaldirektor (Diskussion) 20:13, 24. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Eben. Ich halte die getrennte Darstellung _eines_ Bahnhofs mit zwei Symbolen nicht für das Ergebnis eines Konsensens unter Fachleuten, sondern für eine Einzelmeinung. Ich halte sie sachlich für falsch. Andere Frage: was leisten zwei Linien für die Strecken plus Bahnhofsbalken (oder auch ohne Balken: einfach Zusammenführung in Schwetzingen und Schwetzingen Süd) denn mehr als die ganz simple generalisierte Darstellung mit einer Linie? Die Information, dass man in Süd nur von der einen Strecke auf die andere, aber nicht von der anderen auf die eine kommt, liefern sie auch nicht. M.E. reicht in diesem konkreten Fall die generalisiere Darstellung völlig aus. @Kallewirsch, ja 3. Liga letztes Jahr war schon lustig. War ziemlich oft auswärts unterwegs. Sandhausen ging aber nicht, a) Freitags und b) durfte man ja nicht ;.-) --Global Fish (Diskussion) 10:07, 25. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Ich fang mal wieder links an. Klar, wenn es um die prinzipielle Abstimmung geht, schon richtig, im Portal Bahn. Aber so, wie ich das Portal kenne, sind den oben schon genannten Richtlinien ausgiebige Diskussionen vorausgegangen, heißt, wenn es eine Formulierung soweit geschafft hat, ist sie ein Konsens oder ein Kompromiß, an der man sich auch orientieren kann. Und in der Diskussion hier sind Einzelfragen, und um die geht es im Moment, ohnehin besser aufgehoben.
Auf dem Gleisplan Schwetzingen sind sowohl Schwetzingen Süd (es gibt sogar ein Foto davon) als auch Oftersheim als Teile des Schwetzinger Bahnhofs eingetragen. Das ist aber eine Frage der internen DB-Organisation. Sind auch beide über das TPS zu finden. Bei Stredax fehlt Schwetzingen Süd. Muß aber alleine deswegen rein, weil es früher, als Abzwg. Neuhaus, eine DST war - sonst gäbe es den Terminus wohl auch nicht. Ansonsten können wir gar trefflich über Detailfragen diskutieren: ist zwischen Oftersheim und Schwetzingen ein Stück freier Strecke? Müßten dann dort die Gleiswechsel eingezeichnet werden? Wenn Wechsel auf freier Strecke, dann müßte eigentlich ein Einzelstrich zwischen Oftersheim und Schwetzingen stehen, südlich davon aber, weil kein Gleiswechsel bis Süd, ein Doppelstrich. Hieße dann wieder: südlich von Oftersheim ein Gabelsymbol. Die Strecke gabelt sich aber in der Praxis entweder in Schwetzingen oder in Süd, aber nicht beim Südende von Oftersheim. Usw. usf. Da kommen wir schnell dorthin, wo der Abzweig liegt: in den Wald.
Axpde ist derzeit nur sporadisch aktiv und hat diese Diskussion vermutlich noch nicht gesehen, sonst würde er seine Version verteidigen. Außer ihm gibt es aber wohl tatsächlich niemanden, der die derzeitige Darstellung im Artikel für sinnvoll hält. Meine Auffassung ist weiterhin, daß man diese Streckenbänder auf hohem Abstraktionsniveau so einfach wie möglich gestalten sollte, als eindeutig pro "Version 2". Bahnhofsbalken kommen mir für gut drei Kilometer drittes Gleis übertrieben vor. (Außerdem ist die Darstellung am nördlichen Ende des Bahnhofs Schwetzingen ästhetisch ausgesprochen unbefriedigend, aber dafür könnte es möglicherweise eine bessere Lösung geben, ist also kein sehr starkes Argument.) --Telford (Diskussion) 08:46, 29. Apr. 2012 (CEST)[Beantworten]
Ich hätte jetzt kein Problem, auch noch ein wenig zu warten. Der letzte Beitrag von Axpde rührt vom 22. April, der unterste Eintrag von seiner Disk (mit Verweis nach hier) vom 23. Er müßte es also mitbekommen, sobald er wieder aktiv ist. Auf seiner Disk steht, er ist über das Hasenfest weg, und das ist auch schon ein wenig her.
Ich werde auch noch auf der Disk der Rheinbahn einen Vermerk hinterlassen und nach hier verweisen. Da gibt es diesen Schwetzinger und Oftersheimer Doppelbahnhof auch, Schwetzingen Süd ist nicht als DST sondern, wie oben in Version 3, als ÜST eingezeichnet. Ich denke, wir sollten das auf der Rheinbahn-Seite genauso handhaben wie auf der hiesigen Strecke.
Ich habe mir Telfords Bemerkung zur Ästhetik noch mal zu Herzen genommen. Für die Doppeltreckenversion gibt es in der Tat Alternativen zum nördlichen Ausgang von Schwetzingen, habe ich mal eingestellt. Zumindest eine Verschwenkung läßt sich aber nicht vermeiden. Für die Einzelstrichversion gibt es keine gescheite Möglichkeit, direkt nördlich von Schwetzingen auf alle drei Strecken aufzuteilen. Die Heidelberger müßte dann rechts an den beiden anderen vorbeigeführt werden. Das würde entweder sehr dickbauchig oder sehr schlangenlinienförmig.
Andere Frage: Kilometerbezeichnung. Da müßten doch, sowohl bei der Rheinbahn als auch hier, beide Zahlen (mit Querstrich) rein, oder seh ich das falsch? Hat jemand die Möglichkeit, herauszufinden, ob die Strecke 7741 eine eigene Kilometrierung hat? --kallewirsch (Diskussion) 00:58, 1. Mai 2012 (CEST)[Beantworten]
Die neuen Versionen beseitigen in der Tat meine ästhetischen Bauchschmerzen. V2 ist besser als V3: wenn von Norden insgesamt drei Strecken einmünden, sollte man auch drei Strecken sehen. – Die Kilometrierung der Rheinbahn gehört hier nicht hin, weil sie für die in diesem Artikel behandelte Strecke unwichtig ist ("keep it simple") und manchen Leser vielleicht sogar verwirren würde. --Telford (Diskussion) 07:38, 1. Mai 2012 (CEST)[Beantworten]
Ich habe die Darstellung im Artikel jetzt auf "Bahnhofsbalken schmal V2" umgebaut: sieht nicht schlecht aus und kommt den Wünschen von Axpde und Kallewirsch entgegen. Rückbau auf einfachen Strich ist weiterhin möglich, aber nicht unbedingt erforderlich. (Insofern ist meine Meinung inzwischen "neutral", was Bahnhofsbalken oder einfachen Strich betrifft.) --Telford (Diskussion) 10:32, 15. Mai 2012 (CEST)[Beantworten]
Hallo. Momentan ist der Rheinbahnhof im Artikel rechtsrheinisch mit einem expliziten Hinweis dazu dargestellt. Auf dieser Karte [1] ist er allerdings linksrheinisch platziert. Was stimmt nun? Grüße --P170Disk.12:13, 6. Mär. 2014 (CET)[Beantworten]
Meine Quelle war übrigens der Eisenbahnatlas, dieser führt den "Rheinbf" an der Stelle des Bahnhofs Altlusshof (1891) bzw. Lußhof (1902).
Im Messtischblatt von 1936 wird der Bahnhof an der südlichen Umgehung allerdings nicht als "Rheinbahnhof" bezeichnet, da müsste man nochmal den Namen korrigieren! Gruß a×pdeHallo!13:41, 8. Jun. 2014 (CEST)[Beantworten]
In [2] mit Karte ist von einer „Kriegskurve“ in Heidelberg die Rede, die in der ersten Trasse (im aktuellen Streckenband rechts) abzweigt und in Bahnstrecke nach Mannheim einmündet. Soll man die einzeichnen? Die Frage wäre halt in diesem Fall, ob vor oder hinter dem heutigen Hbf. Die damals noch gerade Speyerer Straße muss im Nordteil (wo auf der Karte „(Speyerer) Bau(bezirk)“ steht) die heutige Belfort-Straße sein, sodass die Einmüdung nämlich ziemlich genau in Höhe der heutigen Bahnsteige gewesen sein muss. Außerdem erkennt man, dass der Abzweig Kriegskurve/Mannheim vs. alter Hbf in die Bahn von Süden einmündet, wohl in Höhe der heutigen Gleise westlich der Dantestraße. --L47 (Diskussion) 11:02, 22. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Eigentlich schon. Das ist aber im Streckenband alles etwa da, wo die (eh eigentlich falsche) Brücke eingezeichnet ist. Bis ich diesen Kartenausschnitt gefunden hatte dachte ich, dass die Strecke entlang der heutigen Speyerer Straße/Ringstraße geführt hätte. Ich habe die Karte jetzt mal über eine aktuelle Karte gelegt. Ergebnis: Das Zusammentreffen von Kriegskurve, Schwetzinger und Karlsruher Strecke müsste etwa bei der heutigen Autovermietung südilch der Kreuzung Montpellierbrücke/Czernyring gewesen sein und die Hauptbahn verlief anders als heute (geradeaus dem heutigen Schrebergartenweg entlang bzw. etwa entlang der heutigen Grünen Meile).
Ich habe das Streckenband-Symbol mal auf (eKRZxr+xl) angepasst. Für die Darstellung der Verlegung der Hauptbahn halte ich das Streckenband in diesem Artikel für ungeeignet. Ich frage mal in WP:KWÜ#ehemalige Bahnstrecken in Heidelberg, ob jemand eine Kartengrafik der Strecken in Heidelberg erstellen könnte. Im Haupttext solte das eh noch beschrieben werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:12, 22. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Wie Du auf den Streckenverlauf entlang dem Schrebergartenweg kommst, verstehe ich ja, aber wie kommst Du auf die Grüne Meile? Auf einer Karte von 1927 ist zwar eine Eisenbahn eingezeichnet, die sie sein könnte, aber halt erst da. Der neue Rangierbahnhof wurde ja erst mit dem Aushub des „Baggerlochs“ aufgeschüttet. Auf der Karte aus dem 19. Jhd ist der große „Fluss“ in der Mitte ja die heutige Kurfürstenanlage bzw. deren Verlängerung nach Westen (in das heutige Empfangsgebäude hinein). --L47 (Diskussion) 16:14, 22. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Wie gesagt: Ich habe die Karte der Kriegskurve anhand der Fixpunkte Zähringer Platz und Kreuzung Römerstraße/Bergheimer Straße über eine aktuelle Karte gelegt. Daraus ergibt sich, dass der heutige Aldi-Markt am Czernyring mitten auf der damaligen Strecke nach Mannheim, etwa 130 m links des Kartenrandes ist. Wenn die bis Wieblingen auf die heutige Trasse treffen soll bleibt dann ja nicht viel anderes übrig als Grüne Meile ±120 m, besonders wenn man davon ausgeht, dass die damals nicht einfach so einen Schlenker (zusätzlich zu dem auf der Karte von 1927 sichtbaren) in die Strecke gebaut haben :-) Hast du zufälligerweise einen Link zu einer älteren Karte, wo du meinst, dass das noch nicht da war? 1927 ist ja bereits nach den ersten Vorbereitungen für den heutigen Hbf 1910. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:47, 22. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Ich habe es jetzt auch nochmal überprüft, und ja, Du könntest recht haben. Ein paar weitere Karten habe ich aufgetrieben, die uns was nutzen könnten: diverse von der Unibib, 1850 und 1921. Ja, ich habe dabei auch bewusst welche von nach Baubeginn des neuen Bahnhofs aufgenommen, um besser vergleichen zu können. Auf der von 1850 sieht man die Streckenbiegung, und sie könnte ein Bogen südlich (?) der grünen Meile sein, der dann am Ostende der Bahnsteige des Hp Pfaffengrund/Wieblingen in die bis heute bestehende Trasse eingemündet ist. Magst Du das mal chekcen, bitte? An Fixpukten sehe ich die Einmüdung der Alten Eppelheimer Straße in die Römerstraße (heute Außenbereich vom Merlin) und die Einmüdung der heutigen Franz-Knauff-Straße in die Römerstraße (unmittelbar nördlich der heutigen Hermann-Maas-Brücke).
Hier rechts mal, wie ich es mir ungefähr vorsrtelle. Zugegebenermaßen ein bisschen übertrieben mit dem Rbf dabei, aber vielleicht als Arbeitsversion nicht unpraktisch. :-) --L47 (Diskussion) 12:24, 24. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Nachtrag: Etwa bei der imaginären Verlängerung des Mörgelgewanns zweigt heute ja auch ein Weg vom Schrebergartenweg nach links Richtung Bahnstadt ab. Dass muss dann die Anbindung der Rheintalbahn an der Rbf gewesen sein. Außerdem würde das erklären, warum die Kriegskurve (die ja für die Direktverbindung MA–KA gebaut und erst später in HD–SP eingeflochten wurde) mit der Verlegung abgebrochen wurde: Wollte ein Zug den alten Hbf umfahren, konnte er nun schlicht durch den Rbf durch. --L47 (Diskussion) 12:47, 24. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Deiner Beschreibung nach habe ich das ebenso verstanden. Nach den Kartenlinks kann ich jetzt gerade nicht schauen, werde ich aber nachher :-) Aber bei deinem Streckenband, bei dem ich habe mir mal erlaubt habe, zwei Syntaxfehler zu korrigieren, irritiert mich bei "Umfahrung Hbf" der Bogen Kopfbahnhof – rechte Spalte – zurück zur linken Spalte. Sollte da das Symbol in der rechten Spalte ein (exABZlg) sein? Genau genommen bräuchte es ausserdem noch eine weitere Spalte links, wo die Schwetzinger und Mannheimer Strecke am neuen Hauptbahnhof vorbeigeführt werden. Und damit wir uns jetzt nicht falsch verstehen: Das ist nur zur Illustration der Diskusion gedacht und soll nicht in den Artikel, richtig? --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:15, 24. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Na ja, ich sag's mal so: Ursprünglich hatte ich schon vor, ein Streckenband für den Artikel zu erstellen, aber beim Erstellen ist mir aufgegangen, dass es einfach zu umfangreich ist. ;-) Von daher sehe ich es als Arbeitsversion; wie sehr wir es dann wieder vereinfachen, müssen wir danach noch sehen.
Zur Frage des korrekten Symbols bei der Autovermietung hast Du recht. Ich war einer anderen Weiche auf den Leim gegangen. :-)
Womit ich etwas gebraucht habe, ist mit Deinem Einwand, dass noch eine Strecke links (also nördlich) des neuen Hbf nach MA und SP bräuchte. Ich verstehe es jetzt als die Strecke, die man nach Baubeginn des neuen Hbfs (in der Osthälfte entlang der heutigen OEG-Trasse?) geführt hat, um dann (bei der heutigen Akademie für Gesundheitsberufe?) wieder in die heutige Strecke einzumünden. Meinst Du das? --L47 (Diskussion) 17:52, 24. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
Genau so ging’s mir bei dem Streckenband, das jetzt im Artikel ist, auch :-)
Das Symbol habe ich jetzt einfach mal oben getauscht, damit beim Situation-Verstehen niemand verwirrt wird. Falls sich später beim Lesen der Diskussion jemand wundert: Da stand ein (exABZgr+r).
Ja, den Streckenverlauf von 1910 bis 1955 meine ich. Laut meinen Kartenüberlagerungen (die meisten (oder eher alle?) davon müssten durch Ablauf der Schutzfristen Commons-fähig sein, dort könnte ich (zumindest vorerst bis auf die von der Unibib) die Kalibrierungsdaten dazuschreiben) und einem Übersichtsgleisplan zu dem Hauptbahnhofsumbau (den ich auf Commons laden würde, sobald ich den Scan bearbeiten kann; der soll in Heft 5/1995 der Eisenbahntechnischen Rundschau enthalten sein, falls das jemand hat) ist der schon ab dem OEG-Güterbahnhof (etwa heutiger Hp Gneisenaustraße Süd) zum heutigen Zustand unverändert.
Einen Fehler hatte ich aber noch gemacht: In der letzten Version (History-Link) sah es so aus, als hätte man auch über die Odenwaldbahn über die Ringstraße zum alten Hbf kommen können. Wenn ich mir die Karte von 1928 anschaue, sieht es aber anders aus: Man erkennt die südwestliche Begrenzung der Weststadt (Luisenstraße) zwar schon, von wo aus es dann zum neuen Hbf gehen würde, aber die gab es nicht; von Neckargemündaus kommend, kam man ja einfach über Schloss- und Gaisbergtunnel zum alten Hbf. Außerdem sieht man, dass die Einfahrt von Karlsruhe nach 1910 eine andere war als noch davor (nämlich teilweise über die heutige Trasse statt über den Schrebergartenweg). Allerdings steht es im Plan von 1927 schon drin (*lol*). Ich hoffe, ich habe das richtig eingearbeitet, sodass man damit arbeiten kann. Wann die Umgehung der Weststadt in Betrieb genommen wurde, müsste man noch separat ermitteln.
Die m.E. einzige Lösung, um es einigermaßen übersichtlich darzustellen, sind zwei oder drei Streckenpläne hintereinander, z.B. wie rechts; nachteilig wäre eben, dass man die Unterschiede nicht mehr so gut erkennt. :-/ --L47 (Diskussion) 02:03, 25. Mär. 2017 (CET)[Beantworten]
(eKRZxr+xl)
(exABZlg)
(exABZgr+r)
