Diskussion:DR-Baureihe VT 18.16

Lemma

womit ich noch nicht glücklich bin, ist die Bezeichnung bzw. das Lemma an sich. Zur Auswahl stehen bis jetzt "Baureihe VT 18.16", "Baureihe VT 175", "Baureihe BR 675" und "Vindobona". Ich würde vorschlagen, die offizielle DDR-Bezeichnung bzw. die im DDR-Sprachgebrauch geläufigste Bezeichung zu verwenden, doch welche das ist, das weiß ich nicht. --BLueFiSH ?! 19:49, 5. Jun 2005 (CEST)

Ich hab mich jetzt noch net so mit der Formatierung von Eisenbahnhseiten beschäftigt, aber was ich so über das Portal Bahn gesehen hab, versuchen die das schon zu vereinheitlichen - ich hab nur nochnet ganz rausgkriegt wie. Ich könnte mir vorstellen, daß der VT 18.16 in die selbe Kategorie fällt wie der Fliegender Hamburger und über die Navileiste dort unten verlinkt werden könnte. Dann könnte man ach VT 18.16 als Standardbezeichnung lassen. Vindabona etc. sind eher als Zugnamen in dem Sinne zu sehen wie "Rheingold" oder "Orient Express". Grüßle joooo 06:42, 6. Jun 2005 (CEST)

Navileiste ist erledigt. -- WHell 17:35, 6. Jun 2005 (CEST)

Alle Bezeichnungen installieren und Redirecten! Ich geh mal da ran, ist ja teilweise schon geschehen! -- WHell 20:27, 5. Jun 2005 (CEST)

Ich habe einen SLA für Baureihe BR 675 gestellt: Dieses Konstrukt haben wir bislang bei den übrigen Baureihen nicht und ich finde, wir sollten damit auch nicht anfangen, weil BR=Baureihe. - Zur Namensfindung für den eigentlichen Artikel: Es sollte jeweils die erste Bezeichnung verwendet werden. Vindobona halte ich für keinesfalls so wichtig, dass darunter die "Haupteintragung" vorgenommen werden sollte. --Blaubahn 10:16, 6. Jun 2005 (CEST)

Es gibt allerdings eine Wikipedia_Diskussion:Namenskonventionen#Baureihen_der_Bahn, welche die letzte Bezeichnung vorsieht. Finde ich zwar blöd, aber sie steht scheinbar. --Ska13351 10:08, 12. Jun 2005 (CEST)

Hallo, in der S-Bahn Wegenhalle in Lichtenberg steht seit einiger Zeit ein zweiter Zug. Man kann ihn durch die Fenster sehen, wenn man mit der S-Bahn aus Friedrichsfelde Ost in Richtung Stadt fährt. Weiss jemand vielleciht um welchen Zug es sich handelt? -- 139.30.104.47 15:43, 8. Mai 2010 (CEST)

Seit kurzem steht eine Einheit mit der Kennung 18.16.07 auf dem Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. --Urfin7 23:15, 1. Nov. 2010 (CET) Das kann ich bestätigen. Wenn man von Ostkreuz mit S-Bahn oder Regionalexpreß am Betriebsbahnhof vorbeifährt, steht er vor der Halle in einem der ersten Gleise. Hier gibt es Fotos von der Überführungsfahrt von Friedrichsfelde nach Rummelsburg: http://296486.forumromanum.com/member/forum/entry_ubb.user_296486.1097701029.1110386754.1110386754.1.ueberfuehrung_vt_svt_lichtenberg_rummelsburg-maerkisches_eisenbahnforum.html (T.Gutm) (16:07, 8. Apr. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Sorben-Express

und die Schnellzüge Sorben-Express Berlin–Bautzen Mitte der 1980er Jahre.

Sorbenexpress war aber kein offizieller Name.--Iclandicviking 17:29, 12. Jun. 2011 (CEST)

verschollene Züge dieser Baureihe

Im Artikel steht, der Verbleib mehrerer Züge dieser Baureihe sei heute unbekannt. Dazu möchte ich anmerken, dass ich einen in verfallenem Zustand während der letzten Jahre in einem Bahnbetriebswerk knapp nördlich von Neustrelitz stehen sah. Aus'm Regionalexpress von Berlin nach Rostock gesehen kommt es gleich hinter Neustrelitz Hauptbahnhof auf'er linken Seite. Allerdings wurde da vor etwa 'nem Jahr umgeräumt, glaub ich, denn seit dem fehlt mir der Überblick. --79.226.55.209 08:24, 19. Jun. 2013 (CEST)ngFreak@gmx.de

Technische Zeichnung

Die zeichnung dürfte einen vorserienzug zeigen (einteilige türen). Die serienzüge haben drehfalttüren. --Tobias b köhler (Diskussion) 14:44, 6. Dez. 2016 (CET)

Stimmt. Keine Ahnung, wie man auf die Einheit 175 015/016 kommt. Die Fensteraufteilung beim Speisewagen weicht auch ab. Ich werde die Bildunterschrift mal auf »Baumustereinheit« ändern. Hatte die in der Realität überhaupt Klaviere auf den Kupplungen? Ohne weitere kuppelbare Einheit sind die einigermaßen nutzlos. Ich kann nicht sagen, ob man die Steuerung mal angepasst hat, die Baumustereinheit habe ich in der Realität nie gesehen und den abweichenden Anstrich kenne ich auch nur vom »Fahrt frei«-Kalender. –Falk2 (Diskussion) 01:35, 2. Mär. 2017 (CET)

Ähnlichkeit mit DB-VT11

habe ich entfernt. Diese ist nur äußerlich, konzeptionell weichen beide Reihen stark ab. Beim VT11 gibt es echte Triebköpfe, die einzeln betriebsfähig sind und keine Fahrgasträume enthalten. Die Wagen sind untereinander mit Scharfenbergkupplungen verbunden und freizügig tauschbar. Bei den 175 gehören je ein End- und der benachbarte Mittelwagen zusammen, die Triebwagen sind mangels Druckluftversorgung nicht einzeln betriebsfähig. Verbunden sind die Wagen innerhalb einer Einheit mit nur in der Werkstatt trennbaren Schalenmuffenkupplungen.

Das »Prestigeobjekt der DDR« gefällt mir absolut nicht. Das betraf letztlich alle Schnelltriebzüge seit den Dreißigern und bis in die Neunziger. Ein vergleichbarer Passus findet sich in keinem anderen vergleichbaren Artikel. Hier wollte wohl mal wieder einer »gewollt und nicht gekonnt« loswerden und genau das passt bei den SVT nicht. –Falk2 (Diskussion) 02:08, 2. Mär. 2017 (CET)

Wo soll denn der konzeptionell wesentliche Unterschied bei diesem technischen Detail verborgen sein? Die logistischen Einschränkungen, die damit einhergehen liegen dabei nahe. Aber welches Konzept soll denn nun unterschiedlich sein? Zweck ist der Verkehr und die Schnittstellen aller Art zum Fahrgast. Alles andere sind nur die Mittel. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:34, 2. Mär. 2017 (CET)

Nur weil was gleich aussieht, hat das noch lange nichts miteinander zu tun. Aber im postfaktischen Zeitalter sind eben solche konstruktiven Unterschiede völlig irrelevant. Liesel 09:10, 2. Mär. 2017 (CET)

Eigentlich nicht. Wenn solche Unterschiede nicht relevant sind, dann ist die Diktatur der Deppen endgültig erreicht. Wegen der Stromlinienform, die in beiden Richtungen funktionieren muss, sehen die Enden der drei Bauarten recht ähnlich aus. Wirklich ausgesprochen ähnlich sind mit einzeln betriebsfähigen Triebköpfen und freizügig tauschbare Mittelwagen die DB-Reihen 601 und 401. Gibt es bei den 601 und 602 überhaupt Maschinendrehgestelle? Beim VT 137 255 nicht, die Dieselmotoren sind in den Vorbauten auf einem mit dem Kasten verbundenen Hilfsrahmen aufgesetzt. Bei der Meinung von GS63 habe ich mir allerdings auch gerade an den Kopf gefasst. Wenn man nur voraussetzt, dass sich die Räder unten und das Dach oben befinden muss, dann sind alle Radfahrzeuge nahezu identisch. Nur geht Enzyklopädie genau so eben nicht. Fritzchen und Lieschen Müller sind als Referenz nicht geeignet. –Falk2 (Diskussion) 14:25, 2. Mär. 2017 (CET)

Noch mal zur Frage: Worin soll der konzeptionell wesentliche Unterschied liegen? Meinungen habe ich gar nicht geäußert. Zur Einordnung aber technische und logistische Konzepte sind die Mittel, das verkehrliche Konzept ist der Zweck (der Zweck ist das Wesentliche). Ich hoffe nicht, dass ich mit dieser Frage jemanden in Verlegenheit bringe, aber ich kann nicht sagen, dass ich selbst darauf die Antwort kenne. Deshalb frage ich und werde mich schon deshalb hüten, mir darüber Meinungen anzumassen.

Weshalb baut man so äußerlich ähnliche Züge? War das eine Mode, ein Wetteifern oder hat es womöglich schlicht sachliche Gründe? Ich weiß es nicht.

Gruß! GS63 (Diskussion) 21:28, 2. Mär. 2017 (CET)

Liesel, bitte befolge stets folgenden Grundsatz: Wenn etwas ähnlich ist, so muss zunächst davon ausgegangen werden, dass diese Ähnlichkeit etwas miteinander zu tun hat. Erst, wenn das Gegenteil bewiesen ist (oder es starke Indizien dafür gibt), ist es ratsam davon abzugehen. Das ist ein Prinzip, das sich einerseits in der Wissenschaft bestens bewährte, andrerseits aber auch absoluten Laien oder Kindern zugänglich ist. Siehe dazu etwa auch das verwandte Prinzip des Ockhams'schen Rasiermessers. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:38, 2. Mär. 2017 (CET)

LOL. Dummer Schmarrn. Liesel 08:05, 3. Mär. 2017 (CET)

Solange solche Grundsätze nicht beachtet werden, wird man da wenig weiterhelfen können und die Phänomene dieser Welt werden niemals wirklich mehr als stets nur aufs Neue Erstaunen hervorrufen können. Die blosse Behauptung eine jede Ähnlichkeit sei nur rein zufällig, muss natürlich schon formal als "Theoriefindung" (wie man es hier nennt) zurückgewiesen werden. Das wird ganz oben aber natürlich nicht getan, weswegen ich es ja auch nicht einfach zurückweise. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:39, 3. Mär. 2017 (CET)

Gründe für die Ähnlichkeiten gibt es mehrere. Zum einem, dass es im Grunde die gleiche "ingenieurtechnische Schule" war. Kruckenberg lässt grüßen. Die Ingenieure die in Ost und West an den Triebzügen gearbeitet haben, haben eventuell sogar im Studium nebeneinander gesessen. Dann kommen noch die technologischen Anforderungen (große Motoranlage auf dem Rahmen, hohe Sitzposition, aerodynamische Erkenntnisse) dazu. Ein weiterer Punkt ist einfach auch die "Mode" zu diesem Zeitpunkt, da war die Vorstellung in Europa von solchen Zügen derart. Ach ja man kann auch mal über den Teich schauen und siehe da, Datei:City of San Francisco trial run 1936.JPG, ähnliches Konzept. Haben jetzt die Deutschen von den Amis abgekupfert? Liesel 08:05, 3. Mär. 2017 (CET)

Erklärt die Ansätze, aber die Frage war ja nach der unterschiedlichen Konzeption. Vielleicht kommt man ja weiter, wenn erstmal gesagt wird, worauf sich das Unterschiedliche beziehen soll. Worauf im Artikel soll das abzielen? So absolut, wie hier geschrieben, ist es ja evtl. gar nicht gemeint. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:27, 3. Mär. 2017 (CET)

Es geht um den immer wieder enthaltenen Vorwurf, im »Osten« wäre man nur zu Plagiaten und nicht zu eigenen Entwicklungen fähig gewesen. Das passt nicht nur hier nicht. Die grobe Form ist vielmehr das einzige Gemeinsame. Ich mache jetzt Nägel mit Köpfen. Der VT 11.5 fliegt raus. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 3. Mär. 2017 (CET)

Ich hab jetzt gesehen, um welchen Satz es gegangen sein soll. Der sollte raus ja! Ich kann die vorgebrachte Kritik daran so zwar nicht nachvollziehen, aber das Satz war inhaltsschwach und schlecht formuliert. Das soll m. E. aber nicht bedeuten, dass man VT 11.5 generell hier raushalten muss. Wäre es nicht sinnvoll auf die oben erklärten Unterschiede hinzuweisen? Wäre es zulässig (trotz Untersieden) auf eine Verwandtschaft (mehr oder weniger) beider Züge zum Kruckenberg - Zug hinzuweisen? Gruß! GS63 (Diskussion) 19:41, 4. Mär. 2017 (CET)

Liesel hat Gründe für die Ähnlichkeit angeführt. Ähnliche Ansätze gab es ja nicht nur bei diesem Triebwagen, sie kommen auch bei Dampflokomotiven (Br 23) und Diesellokomotiven (V100, V180/200) vor. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:26, 6. Mär. 2017 (CET)

Und bezüglich eventueller konzeptioneller Unterschiede, das hat weniger mit "wir machen das jetzt anders als der Osten/Westen" sondern wirklich mit den betrieblichen Anforderungen, Planungen etc. zu tun. Wie es z. B. schon beim VT 11.5 steht, war dort relativ schnell ein entsprechender Triebzug zu entwickeln. Was lag also näher einfach eine Lok-Konstruktion mit entsprechenden Wagenkonstruktionen zu verbinden. Siehe z. B. das Railjet-Konzept. Wenn die Ösis jetzt statt der "normalen" E-Lok eine mit nur einem Führerstand und einen entsprechenden gestalteten Übergang zu den Wagen genommen hätten, würde der Zug sogar als Triebzug wahrgenommen werden.

Spannend wird es ja, wenn man wirklich mal anhand des Anforderungsprofils schaut, was dann wirklich hergestellt wurde, dann wird man feststellen, dass das Ziel "Personen von A nach B befördern" eher nebensächlich ist, da das bei jedem Konzept so gemacht wird. Eher sind dann die Anforderungen die aus dem betrieblichen und betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten in die Konstruktion einflossen. Da ist es dann auch egal, welche Züge ähnlich aussahen. Liesel 10:45, 6. Mär. 2017 (CET)

Schnellverkehrstriebzug

Schön gedacht, trotzdem falsch. Die Buchstaben VT stehen für Verbrennungstriebwagen, das S kam durchaus zur Kennzeichnung von Schnell dazu, doch die Fahrzeugart hieß seinerzeit, um es nicht zu holperig und unaussprechlich zu machen, Schnelltriebwagen. Wegen der Ableitung von gewöhnlichen Triebwagen mit Verbrennungsmotorantrieb findet sich diese Bezeichnung leider nicht eins zu eins in den alten Baureihenbezeichnungen wieder. Bei elektrischen Triebwagen wurde auch kein S eingefügt (abgesehen vom S für Steuerwagen). –Falk2 (Diskussion) 14:48, 13. Nov. 2019 (CET)

Kompressor nicht im Triebkopf?

Leute, bitte klärt mich mal auf (ich bin übrigens vom Fach). Ist es tatsächlich so gewesen, daß die Luftverdichter in den Mittelwagen verbaut waren, statt im Triebkopf? Ich halte diese Konstruktionsvariante eher für eine technische Notlösung, aber wozu? Davon ausgehend, daß in den SVT nur kleinere Kompressorsätze mit E- Motor und den Verdichtern VV64 oder 2HS3 verbaut wurden, frage ich mich zuerst, warum diese nicht irgendwo im Triebkopf untergebracht worden konnten. Im übrigen bedeutet in der Pneumatik lange Strecke auch gleichzeitig Leistungsverlust. (nicht signierter Beitrag von Chastell Blanc (Diskussion | Beiträge) 02:29, 1. Okt. 2021 (CEST))

Die regelmäßig tuckernde Luftpumpe im erste-Klasse-Wagen war für mich ein Grund, sie trotz erste-Klasse-Wochenendheimfahrkarten tunlichst zu meiden. Warum das so war, kann ich beim besten Willen nicht sagen. Ob es auch einen Verdichter im Speisewagen gab, kann ich nicht sagen. In den drei Abteilen am Ende dieses Wagens ist mir das Geräusch nicht aufgefallen und die Einheitsmittelwagen waren ebenfalls vollkommen ruhig. Einen Grund für den Einbau der Lufterdichter in Mittelwagen habe ich nicht herausbekommen. Platz- und Massegründe wären am naheliegendsten gewesen.

Die Endwagen sind im Übrigen keine Triebköpfe. Das würde voraussetzen, dass es in ihnen keine Fahrgasträume gibt. Das trifft vielmehr auf die VT 11.5 der anderen Feldpostnummer zu. –Falk2 (Diskussion) 05:16, 1. Okt. 2021 (CEST)

Heizung

Nachdem ich eben im Artikel über die SŽD-Baureihe ДР1 (ebenfalls ein Triebzug mit motorisierten Endwagen, in denen auch Fahrgastsitze waren, und mit antriebslosen Mittelwagen) stöberte und es dort heißt, im Sommer konnten, wenn keine (vermutlich elektrische) Heizung gebraucht wurde, zusätzliche Mittelwagen ohne Beeinträchtigung der Fahrleistungen eingereiht werden, rätsele ich, wie die Heizerei beim VT 18.16 gelöst wurde. Die einzige kurze Angabe dazu steht in der Infobox: "Wasser/Luft". D. h., es wurde die Wärme des Kühlwassers genutzt ? Oder trug auch der SVT einen Kessel namens "Köthen" mit sich ? Ob geheizt wurde oder nicht, wirkte sich nicht auf die Traktionsleistung aus ? Ein bißchen mehr über die Heizung des DDR-Premiumzuges könnte im Artikel stehen.... Im Übrigen, wo fuhr der SVT in der DDR fahrplanmäßig mit mehr als 120 Sachen, oder gar mit 160 km/h ? Anscheinend platzte dieser Traum von 160 km/h angesichts des Streckenzustandes bei der DR recht schnell, ähnlich wie die angedachte Beschaffung von Lokomotiven der Baureihe 142 mit einer Untersetzung für 160 km/h.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:49, 24. Jan. 2022 (CET)

Auch wenn es schon wieder über ein Jahr her ist, die Heizung wurde praktisch nie erwähnt. Das Motorkühlwasser wäre schon nutzbar, doch würde das entsprechende Kupplungen zwischen den Wagen erfordern. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Abwärme eines 12 KVD reicht, um drei Wagen auszuheizen. Platz für einen Heizkessel in den Endwagen sehe ich nicht, vergleiche mal die Zeichnung mit dem Maschinendrehgestell drüber. Großvolumige Einbauten in den Vorbauten sind auszuschließen, weil es dort keine Wartungsöffnungen gibt. Der Dieselmotor liegt hinter dem Führerstand etwa im Bereich der ersten zwei Bullaugen und der restliche Raum bis zum Postabteil wird für die elektrischen Einrichtungen benötigt. Denkbar wäre ein Heizkessel in den Mittelwagen VMc und VMd in einer Wagenecke ohne Einstieg, vergleichbar mit Schlafwagen mit Eigenheizung. Wagengrundrisszeichnungen scheinen es aber auch nicht in die Öffentlichkeit geschafft zu haben. Wenn ich es ins Museum in Hilbersdorf schaffe, frage ich mal nach. –Falk2 (Diskussion) 11:01, 24. Apr. 2023 (CEST)

VMd

Im September 2021 wurde der erste Wagen, der VMd 1./2. Klasse Abteilwagen, durch die Firma RailAdventure zur Aufarbeitung nach Halberstadt, ins Werk der dortigen Firma VIS Verkehrs Industrie Systeme überführt.

Sicher? Ein AB ist mir als Mittelwagen nie untergekommen. Generell fehlt im Artikel die Zuordnung, doch unbedingt erforderlich sind der erste-Klasse-Abteilwagen und der Speisewagen mit drei zweite-Klasse-Abteilen (welcher ist der VMc und welcher der VMd?). Die VMe waren Abteilwagen der zweiten Klasse und alle Mittelwagen unterschieden sich drastisch durch die Fensterteilung und die Einstiege. Wenn ich das richtig sehe, haben beide Mittelwagenbauarten auch nur drei Einstiege. Die freizügig einsetzbaren VMe sind dagegen im Prinzip vergleichsweise normale Abteilwagen mit Seitengang und, wenn ich es richtig sehe, eben deshalb vier Einstiegen. Gute Mittelwagenfotos sind im Übrigen völlig Fehlanzeige.

AB-Mittelwagen gibt es jedoch nicht, es sei denn, man hätte mal einen in dieser Art umgebaut. Nur ist mir sowas nie untergekommen und deshalb möchte ich massive Zweifel anmelden. Ich bitte doch sehr darum, diese auszuräumen. –Falk2 (Diskussion) 11:33, 7. Mai 2022 (CEST)