Diskussion:Fafnir-Werke

Verschieben

Der Artikel sollte nach Fafnir-Werke verschoben werden, weil das während der letzten 14 Jahre der Firmenname war. --Buch-t 17:57, 21. Nov. 2011 (CET)

Aachener

Aachener war früher ein separater Artikel, der nach dieser Löschdiskussion in eine Weiterleitung nach Fafnir umgewandelt wurde.

1. Bis zum 6. Juni 2013 stand belegt im Artikel: Ab 1908 wurden fertige Autos hergestellt, die zunächst als Aachener vermarktet wurden.
2. Dann änderte Benutzer:Jotzet Aachener in Aachener. Begründung in der Bearbeitungszeile: fett nur Lemma.
3. Ich revertierte. Begründung in der Bearbeitungszeile: Aachener ist eine Weiterleitung nach Fafnir. Fett laut Hilfe:Weiterleitung#Ergänzung im Zielartikel. Da steht: Wenn von einem Ausdruck auf einen Artikel weitergeleitet wird, soll dieser Ausdruck dort auch genannt und zur besseren Erkennbarkeit durch Fettdruck hervorgehoben werden. Dort wird also ausdrücklich auf die Problematik Weiterleitung/Artikel, Vorkommen des Begriffes der Weiterleitung im Artikel und Fettdruck eingegangen.
4. Benutzer:Jotzet revertierte mit der Begründung: Es geht um den Fließtext im Artikel und nicht um eine WEITERLEITUNG → Hilfe:Textgestaltung. Natürlich steht Aachener im Fließtext von Fafnir - wo denn sonst? Und weil Aachener eine Weiterleitung nach Fafnir ist, soll es laut Hilfe:Weiterleitung#Ergänzung im Zielartikel fett sein.
   Hilfe:Textgestaltung geht überhaupt nicht auf unser Problem ein. Da steht nichts von Weiterleitung oder Redirect. --Buch-t (Diskussion) 09:57, 8. Jun. 2013 (CEST)

5 Tage ohne Antwort. --Buch-t (Diskussion) 19:18, 13. Jun. 2013 (CEST)

Nach weiteren 22 Tagen ohne Antwort revertiere ich. --Buch-t (Diskussion) 18:10, 5. Jul. 2013 (CEST)

Lieteratur & Beläge

Ich erbitte einen Beleg dafür, dass Fafnir überhaupt die Umstellung auf Fließband versucht hat, jedenfalls schreibt M. Käding nichts davon. Übrigens endet sein Aufsatz schon auf Seite 25, der ist auch online erreichbar http://www.histech.org/00009_00021_fafnirwerke.htm und als schlechte pdf-Version http://www.histech.org/content/1368/Made_in_Aachen_1.pdf. --84.134.14.110 14:11, 13. Jul. 2014 (CEST)

Typenliste/Verlinkung

Im mir vorliegenden (Faksimile-)Katalog Nr. 146 werden teilweise abweichende Typenbezeichnungen aufgeführt, und zwar: 266 466 374 384 384L 384E 394

Kann das jemand klären?

Und der Link zu Michael Kädings Beitrag funktioniert nicht. --Zibaldone (Diskussion) 21:30, 28. Dez. 2017 (CET)

Stückzahlen

"Fafnir produzierte 1925 mit einigen 100 Monteuren monatlich nur ca. 120 Autos." - das kann eigentlich nicht stimmen: 120 Autos im Monat wären etwa 1400 im Jahr. Das war damals für Betriebe, die noch nicht auf Fließbandproduktion umgestellt hatten (also alle außer Opel und Brennabor) eine durchaus beachtliche Anzahl, zum Vergleich andere Stückzahlen 1925: Horch: ca. 900, Daimler-Mercedes 1.406, NSU ca.1.000, Presto max. 1.400, Protos ca. 1.100, Wanderer ca.1.100. Und Opel stellte auch nicht das 30fache von 120 Autos im Monat her (das wären 3.600 im Monat oder 43.000 im Jahr), sondern im Jahr 1925 genau 15.280 Stück (vgl. Bartels, E., Opel Fahrzeug-Chronik 1887-1996, Brilon 1996 S.132) oder 1270 im Monat. Sollen vielleicht 120 Autos im ganzen Jahr 1925 von Fafnir gebaut worden sein? Das wäre in meinen Augen realistisch, auch die Anzahl der Arbeiter wäre dann schlüssig: Wenn es "einige hundert" (als etwa 300) waren, dann mag davon ein Teil Motoren etc. gebaut haben, und der andere Teil, also etwa 150 Mann, baute Automobile: Man kann bei handwerklicher Fertigung zur damaligen Zeit etwa 0,5 - 1 Mann / Auto / Jahr rechnen. Im übrigen fehlt zu der Behauptung von 120 Autos /Monat jegliche Quellenangabe.--Automobilia8545 (Diskussion) 13:41, 24. Feb. 2019 (CET)

In der Blütezeit des Automobilbaus waren zwischen 300 und 400 Beschäftigte ausschließlich in der Automobilproduktion tätig, die 1925 den höchsten Stand mit 120 Fahrzeugen im Monat erreichte, um dann rasch zusammenzubrechen. Zitat aus: Günther Schnuer: Der Automobilbau in Aachen. 1896–1928. Meyer & Meyer Verlag, Aachen 1990, ISBN 3-89124-082-1, S. 37.

Auf Seite 83 werden nochmal 100–120 Fahrzeuge im Monat genannt. --Buch-t (Diskussion) 18:51, 24. Feb. 2019 (CET)

Na, dann sind wir doch schon ein ganzes Stück weiter. Der Automobilbau war in den 20erjahren noch ein ausgesprochenes Saisongeschäft: Die meisten Autos wurden im Frühjahr, also April/Mai eines Jahres hergestellt, ich verweise insoweit auf die Statistiken und Schaubilder in den jährlich vom Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) herausgegebenen Tabellen: "Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft". Nach dem Mai stagnierten dann die monatlichen Ausstoßzahlen, um dann gegen Jahresende gegen Null zu tendieren. Als Faustformel kann man hernehmen: Monatliche Höchstproduktion x 4 = Jahresproduktion, hier also: 120 Autos x 4 = 480 oder rd.450 bis 500 Autos im Jahr. Und siehe da: Schon sind wir bei 1/30 von Opel (15.280 /30 = knapp 510 Stück). Ebenso haben wir bei 400 Mitarbeitern auch rd. 1,1 - 1,2 Autos pro Mitarbeiter pro Jahr - und alles ist im Lot.

Wir dürfen nicht übersehen, daß die Tatsache, viele Autos hergestellt zu haben, schon damals einen stark werbenden Charakter hatte: Derartige "Erfolge" wurden werbend hervorgehoben und auch in der Lokalpresse kolportiert, die natürlich auch daran interessiert war, die Erfolge der örtlichen Unternehmen herauszustreichen. Hierbei dauerte der Monat mit der hohen Produktionszahl häufig auch nicht vom 1. bis zum 31., sondern beispielsweise vom 10.4. bis 10.5. (auch das sind genau 30 Tage). Und häufig wurden auch -um eben eine hohe Monatsproduktion zu erzielen- in diesem EINEN Monat über den Bedarf hinaus Autos produziert in der Hoffnung, man werde sie schon verkaufen: Und dann kam der Katzenjammer, wenn diese Hoffnung sich nicht erfüllte, die Autos auf dem Hof herumstanden und keiner sie haben wollte. Auch bei Fafnir riecht es mir ganz danach, daß man die vielen wohl im April/Mai gefertigten Fahrzeuge nicht los wurde: Sie standen herum, brauchten Platz, litten unter der Witterung und verschlechterten sich im Zustand, während die Lieferanten auf Zahlung ihrer gelieferten Rohmaterialien und die Arbeiter auf Auszahlung des Lohnes drängten, man mußte die Autos irgendwie loswerden und konnte trotzdem die aufgelaufenen Forderungen nicht begleichen: Ein ganz typisches Szenario: Es ereigneten sich eigentlich alle Pleiten im Automobilbau damals in der zweiten Jahreshälfte, bevorzugt im Okt. bis Dez. eines Jahres, so auch hier. Von Fafnir liegen mir Preise aus der damaligen Zeit nicht vor, aber ein Wagen von 2 - 2,5 Litern Hubraum (wie der Fafnir 476) kostete damals zwischen 8.000.- und 12.000.-, im Mittel also etwa 10.000.- RM. Wenn also von den 120 Autos 30 nicht verkauft werden konnten, standen 300.000.- RM totes Kapital herum, und wir können uns nur noch streiten, ob dies nach heutiger Kaufkraft 3 oder 6 Mio. EUR entspricht.--Automobilia8545 (Diskussion) 08:12, 20. Mai 2019 (CEST)

Verbleib der Fahrzeuge?

Ist etwas zum Verbleib der Fahrzeuge bekannt? Wieviele existieren schätzungsweise heute noch? In welchen Museen kann man diese bewundern? Solche Infos würden den Artikel sinnvoll ergänzen. --130.180.18.14 10:36, 25. Jul. 2023 (CEST)

Ein zum Pritschenwagen umgebauter Pkw war in der Auto-Sammlung Gut-Hand in Aachen. Verbleib mir unklar. Ein Pkw stand 2021 im Museum Zinkhütter Hof, heute vielleicht immer noch. Mehr erhaltene Fahrzeuge sind mir nicht bekannt. --Buch-t (Diskussion) 17:36, 6. Aug. 2023 (CEST)