Diskussion:Fahrgastfluss
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren von MBxd1 in Abschnitt Wo und wo nicht gibt es Fahrgastfluss
Ungenauigkeiten[Quelltext bearbeiten]
Es gab auch in (Stadt-)Bussen mit einen Schaffner parallel zu den Straßenbahnen, erst stehend, dann sitzend. Am längsten wohl in Berliner Doppeldeckern. In Straßenbahnen gab es zumindest übergangsweise auch Schaffner vorne sitzend, Fahrgastfluss umgekehrt. Und schließlich gab es auch bei Fahrkartenautomaten Fahrgastfluss, wenn nicht alle Türen mit Automaten ausgerüstet waren. --Köhl1 22:30, 4. Nov. 2009 (CET)
- Sicher ist der Artikel noch ausbaufähig, sollte auch nur ein Anfang sein. Mit Automaten meinte ich allerdings stationäre Automaten, mobile Automaten gibts ja erst seit wenigen Jahren. Und dann auch nur maximal ein Automat pro Fahrzeug, sicher nicht ein Automat pro Tür! Firobuz 23:05, 4. Nov. 2009 (CET)--
- Aber auch ein Anfang soll nichts falsches enthalten. Sonst kann man das ja auch erst im Benutzerraum ausbauen. Ich hatte auf die Schnelle an Entwerter.--Köhl1 07:14, 5. Nov. 2009 (CET)
- Bevor hier eine Theorie geglaskugelt wird, sei einmal auf die betriebliche Seite hingewiesen. Der Schaffner des Triebwagens hatte (als Zugführer) die Aufgabe, dem Fahrer die Fahrt freizugeben, nachdem er sich überzeugt hatte, dass kein Fahrgast mehr ein- oder ausstieg. Dies geschah mit einem Klingelzeichen. Wurden Beiwagen mitgeführt, hatten die Schaffner dieser Wagen die Aufgabe dem Schaffner des Triebwagens ihre Wagen fertig zu melden, erst dann durfte dieser das Abfahrtssignal erteilen. Da die Schaffner immer nur an einer Tür stehen konnten, gab es entsprechend häufig "Personenschäden" durch auf- und abspringende Personen. Um diese zu vermeiden wurden elektrisch oder mit Druckluft schließende Türen eingeführt, die nur im Notfall von Hand zu öffnen waren. Erst wenn alle Türen geschlossen waren, konnte die Fertigmeldung erfolgen. Für die Schließeinrichtung brauchte es einen festen Platz, den man dann praktischerweise auch mit einem Zahltisch verband. Erst durch die automatische Schließeinrichtung war es möglich, dass ein Schaffner mehr als zwei Türen überwachen konnten. Und das machte dann eben auch die Schaffner überflüssig: Die Türen konnten auch selber dem Zugführer melden, dass sie geschlossen waren, dazu brauchte es keinen Knopfdruck des Schaffners mehr. Und so konnte man getrost die Zugführerfunktion auch dem Fahrer übertragen. Die Zahl der Personenschäden ging zurück, die der Schwarzfahrer und Sachbeschädigungen stieg. Betriebswirtschaftlich: Die Personalkosten sanken, dafür stiegen die Kosten für Instandhaltung und es erhöhte sich der Einnahmeausfall. --Köhl1 21:38, 13. Nov. 2009 (CET)
- Danke für die Ergänzung der betrieblichen Seite, in der Tat ein wichtiger Aspekt den ich unberücksichtigt gelassen habe. Arbeitest du deine Ausführungen selbst in den Text ein? Oder soll ich dass selbst übernehmen? Firobuz 12:26, 15. Nov. 2009 (CET)--
- Habe den Artikel etwas überarbeitet und erweitert, nun könnte der QS-Baustein entfernt werden.--129.70.6.82 12:15, 20. Mär. 2010 (CET)
- Danke für die Ergänzung der betrieblichen Seite, in der Tat ein wichtiger Aspekt den ich unberücksichtigt gelassen habe. Arbeitest du deine Ausführungen selbst in den Text ein? Oder soll ich dass selbst übernehmen? Firobuz 12:26, 15. Nov. 2009 (CET)--
- Bevor hier eine Theorie geglaskugelt wird, sei einmal auf die betriebliche Seite hingewiesen. Der Schaffner des Triebwagens hatte (als Zugführer) die Aufgabe, dem Fahrer die Fahrt freizugeben, nachdem er sich überzeugt hatte, dass kein Fahrgast mehr ein- oder ausstieg. Dies geschah mit einem Klingelzeichen. Wurden Beiwagen mitgeführt, hatten die Schaffner dieser Wagen die Aufgabe dem Schaffner des Triebwagens ihre Wagen fertig zu melden, erst dann durfte dieser das Abfahrtssignal erteilen. Da die Schaffner immer nur an einer Tür stehen konnten, gab es entsprechend häufig "Personenschäden" durch auf- und abspringende Personen. Um diese zu vermeiden wurden elektrisch oder mit Druckluft schließende Türen eingeführt, die nur im Notfall von Hand zu öffnen waren. Erst wenn alle Türen geschlossen waren, konnte die Fertigmeldung erfolgen. Für die Schließeinrichtung brauchte es einen festen Platz, den man dann praktischerweise auch mit einem Zahltisch verband. Erst durch die automatische Schließeinrichtung war es möglich, dass ein Schaffner mehr als zwei Türen überwachen konnten. Und das machte dann eben auch die Schaffner überflüssig: Die Türen konnten auch selber dem Zugführer melden, dass sie geschlossen waren, dazu brauchte es keinen Knopfdruck des Schaffners mehr. Und so konnte man getrost die Zugführerfunktion auch dem Fahrer übertragen. Die Zahl der Personenschäden ging zurück, die der Schwarzfahrer und Sachbeschädigungen stieg. Betriebswirtschaftlich: Die Personalkosten sanken, dafür stiegen die Kosten für Instandhaltung und es erhöhte sich der Einnahmeausfall. --Köhl1 21:38, 13. Nov. 2009 (CET)
- Aber auch ein Anfang soll nichts falsches enthalten. Sonst kann man das ja auch erst im Benutzerraum ausbauen. Ich hatte auf die Schnelle an Entwerter.--Köhl1 07:14, 5. Nov. 2009 (CET)
Zwei einander widersprechende Zitate aus dem Artikel[Quelltext bearbeiten]
Zwei einander widersprechende Zitate aus dem Artikel:
"sorgt der Fahrgastfluss im Idealfall für kürzere Aufenthaltszeiten an den Stationen, ein- und aussteigende Fahrgäste sollen sich nicht gegenseitig behindern."
"der Fahrgastfluss entfiel, weil man nun wie bei U- und S-Bahnen an allen Fahrzeugtüren ein- und aussteigen konnte. Dies ermöglicht ferner kürzere Fahrgastwechselzeiten und somit beschleunigte Reisezeiten"
Lampart (Diskussion) 20:51, 4. Apr. 2015 (CEST)
- Das passt schon. Ist eine typische "das kommt drauf an"-Situation: Bei Bussen geht's (bis sie ziemlich voll sind) mit schneller, bei Schnellbahnen ohne. Könnte man vielleicht besser erläutern. Aber so wie ich das kenne würde auch bei S-Bahn-typischen Fahrgastwechseln "Fahrgastfluss" stattfinden, das hier beschriebene wäre geordneter Fahrgastfluss oder geplanter oder vorgesehener oder sowas. Letzlich entscheiden ja doch die Fahrgäste wohin sie fliessen wollen :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:32, 4. Apr. 2015 (CEST)
- Bei Fahrgastfluss besteht generell das Problem, dass später Eingestiegene, die nur 1 oder 2 Stationen fahren, gezwungen sind, sich an anderen Fahrgästen vorbeizudrängen, um rechtzeitig zur vorgeschriebenen Ausstiegstür zu gelangen, und das WÄHREND der Fahrt, wo ja empfohlen wird, sich einen festen Halt zu verschaffen. Zweites Problem ist, dass die entfernter gelegenen Fahrzeugbereiche kaum genutzt werden und sich in der Nähe des Einstiegs alles staut (womit sich Problem Nr.1 noch verschärft). Lampart (Diskussion) 14:49, 5. Apr. 2015 (CEST)
- Der erste Satz trifft eindeutig auf den damals üblichen Schaffnerbetrieb in Bus und Strassenbahn zu. Mit dem Fahrgastflussprinzip konnte eine Einstiegsplatform realisiert werden, von der man dann nach dem Fahrscheinkauf in den restlichen Wagen gelangte. Bei Strassenbahnen hat man das Prinzip später zumeist aufgehoben, als man den schaffnerlosen Betrieb einführte. Bei Bussen/Oberleitungsbussen gibt es seit dem 2 Modelle: Fahrgastfluss mit (kontrolliertem) Einstieg beim Fahrer oder freie Nutzung der Türen. Zweiteres macht vorallem Sinn, wenn die Haltestellen oder das Fahrzeug mit Automaten ausgerüstet sind. Das ist dann was beim zweiten Satz beschrieben wird. Die Aussage von Lampart trifft zwar zu, aber bei freier Türwahl hat man dafür meist das Problem, dass sich alle Fahrgäste im Bereich der Türen sammeln. Stehflächen die weiter von den Türen entfernt sind - z.B. im Gelenk eines Busses - werden kaum belegt. Es tritt also mehr oder weniger der selbe Effekt auf, der unteranderem mit der geringen Breite der Gänge in diesen Fahrzeugtypen zu tun hat. -- Re 460 (Diskussion) 16:53, 5. Apr. 2015 (CEST)
- Bei Fahrgastfluss besteht generell das Problem, dass später Eingestiegene, die nur 1 oder 2 Stationen fahren, gezwungen sind, sich an anderen Fahrgästen vorbeizudrängen, um rechtzeitig zur vorgeschriebenen Ausstiegstür zu gelangen, und das WÄHREND der Fahrt, wo ja empfohlen wird, sich einen festen Halt zu verschaffen. Zweites Problem ist, dass die entfernter gelegenen Fahrzeugbereiche kaum genutzt werden und sich in der Nähe des Einstiegs alles staut (womit sich Problem Nr.1 noch verschärft). Lampart (Diskussion) 14:49, 5. Apr. 2015 (CEST)
Defekter Weblink[Quelltext bearbeiten]
| Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt. |
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- http://www.grossraumwagen.de/bioall.html
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
– GiftBot (Diskussion) 20:18, 17. Jan. 2016 (CET)
Wo und wo nicht gibt es Fahrgastfluss[Quelltext bearbeiten]
Bezieht sich der Artikel eigentlich ausschließlich auf Deutschland? Gerade die Beschreibung vom "Niedergang" und teilweisen Wiedereinführung ist in anderen Ländern durchaus anders. In Japan habe ich in 4 Monaten Aufenthalt ausnahmslos Busse mit Fahrgastfluss erlebt, sowohl über Land als auch bei Stadtbussen. Einstieg immer hinten, Ausstieg immer vorn beim Fahrer inklusive Barzahlung in eine automatische Kasse bzw. Erfassung eines elektronischen Tickets. Ob es auch Tickets zum Vorzeigen gab, weiß ich nicht mehr. 46.114.35.130 20:17, 6. Aug. 2019 (CEST)
- Er bezieht sich in erster Linie auf Deutschland und noch ein bisschen nahes Europa. Aber selbst dafür stimmt er nicht - jedenfalls nicht hinsichtlich Abschaffung und Wiedereinführung. Der Fahrgastfluss wurde häufig bei Umstellung auf Einmannbetrieb in veränderter Form beibehalten und später abgeschafft. Die Wiedereinführung ist sowieso im wesentlichen eine Legende. Die weitaus meisten Busbetriebe in Deutschland, die kontrollierten Einstieg haben, haben ihn nie abgeschafft. Die Aussage pauschalisiert Einzelfälle.
- Auch bei japanischen Straßenbahnen gibt es immer noch strikten Fahrgastfluss, meistens kontrollierten Ausstieg, manchmal kontrollierten Einstieg. MBxd1 (Diskussion) 20:59, 6. Aug. 2019 (CEST)