Diskussion:Fahrgastwechselzeit

"Störfaktoren im Fahrgastfluss"

Hallo Benutzer:Firobuz, erstmal danke ich Dir dafür, dass Du in den vergangenen Tagen weiter Hand am Artikel angelegt hast. Da wären aber zwei Sätze, die ich gerne ansprechen würde:

Neben der Anzahl der an einer Station ein- und aussteigenden Fahrgäste beeinflusst auch deren Verhalten beziehungsweise gesundheitlicher Zustand die Fahrgastwechselzeit stark. So können Fahrgäste mit sperrigen Gepäckstücken, Fahrrädern, Rollatoren oder Kinderwagen die Abfahrt deutlich verzögern, ebenso Rollstuhlfahrer, Sehbehinderte beziehungsweise generell mobilitätseingeschränkte Personen.

widerspricht der Definiton der Fahrgastwechselzeit, die ich in der Literatur gefunden habe:

Die Fahrgastwechselzeit hängt von der Konstruktion des Fahrzeugs ab und kann als Funktion der Fahrgastwechselquote dargestellt werden (ein paar Zeilen darüber)

Demnach ist die Fahrgastwechselzeit eine Größe, die bei Entwicklung eines Fahrzeugs bestimmt wird und dann eine Eigenschaft dieses Fahrzeugs ist. Die Dauer eines einzelnen Aufenthalts, die durch einen der von Dir genannten Faktoren verlängert werden kann, ist damit also erstmal nicht eingeschlossen. Nebenbei finde ich die Formulierung ein wenig missverständlich, es könnte Personengruppen geben, die sich angegriffen fühlen (auch wenn ich mir bei Dir sicher bin, dass Du so etwas nicht beabsichtigt hast).

Ich habe die beiden Sätze deshalb herausgenommen, ich hoffe, das geht so in Ordnung für Dich.

Freundlichen Gruß, --EveryPicture (Diskussion) 15:33, 5. Aug. 2015 (CEST)

Hmmm, leider ist es hier in der Wikipedia oft wesentlich schwieriger vermeintlich banale (Alltags-)Dinge vernünftig zu belegen, so auch in diesem Fall. Aber aus meiner Sicht beißen sich Definition und Alltagspraxis doch gar nicht, es sind vielmehr zwei unterschiedliche Dinge die sich ergänzen beziehungsweise sich im schlimmsten Fall gegenseitig aufschaukeln. Und nein es war wirklich nicht diskriminierend, aber jeder Verkehrsbetrieb kann ein Lied davon singen, dass Haltestellenaufenthalte an Seniorenheimen aber auch an Schulen (undisziplinierte, aufgedrehte Schüler vorausgesetzt) gerne mal länger dauern können! Wenn ich es Recht verstehe geht die von Dir beigebrachte Definition davon aus, dass alle Menschen das Fahrzeug gleich schnell verlassen bzw. betreten. Aber das kann natürlich nur ein theoretischer Näherungswert sein, aber niemals der Weisheit letzter Schuss.

Und das ist durchaus belegbar: Die Deutsche Bahn verweigert z. B. die Fahrradmitnahme im ICE mit der Begründung, "die Verladung der Räder würde die Haltezeiten verlängern": http://www.spiegel.de/reise/aktuell/neuer-fahrplan-bahn-erschwert-fahrrad-mitnahme-in-fernzuegen-a-521957.html

Und in Zürich z. B. sind die Trolleybuslinien 31 und 32 in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit 5 bis 7 Minuten länger unterwegs (obwohl morgens, wenn Schüler- und Berufsverkehr zusammentreffen, mehr Fahrgäste auf einmal unterwegs sind): http://www.trolleymotion.eu/www/index.php?id=38&L=0&n_ID=1720 Der Grund ist einfach: morgens reisen überwiegend "routinierte" Alttagsfahrer, während nachmittgs die etwas weniger geübten Gelegenheitsfahrer mit all ihren Einschränkungen den Betrieb aufhalten. Das fängt schon daamit an wenn Leute (z. B. Touristen!) in die falsche Bahn einsteigen und sich dann gegen den Strom wieder rausdrängeln müssen sobald sie ihren Fehler erkannt haben. Oder Fahrgäste die anderen die Tür aufhalten während diese noch am Automaten aufs Ticket warten (während morgens alles mit Zeitkarten fährt). Alles wertvolle Sekunden die sich schnell aufsummieren. MfG, Firobuz (Diskussion) 12:54, 6. Aug. 2015 (CEST)--

Hier habe ich grade eine 374-seitige (!) Dissertation von 1994 gefunden, die sich allein mit dem Thema Fahrgastwechsel beschäftigt: http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/eth:39391/eth-39391-02.pdf Für die Wikipedia sicher um den Faktor zehn zu detailliert und mir auch ein wenig zu theoretisch gehalten, aber ein paar Dinge für unsere Diskussion kann man schon finden:

• Seite 15: "Die Fahrgäste sind nicht gleich schnell"
• Seite 26: "Bei sehr grossem Fahrgastwechsei und hohem Gepäckanteil entsteht indessen auch im Nahverkehr ein Rückstau durch Fahrgäste, indem diese beim Bezug ihrer Sitzplätze den Gang versperren."
• Seite 29: "Zu erwarten ist allerdings eher eine schiefe Wahrscheinlichkeitsverteilung, da keine negativen Werte vorkommen können und Ausreisser im hohen Bereich zu beobachten sind (alte Leute, Nachzügler)"
• Seite 49: "Das Verhalten der Fahrgäste ist in dieser Situation individuell sehr verschieden. Jüngere Fahrgäste, denen das schnelle Gehen keine Mühe bereitet, verlassen mit höherer Wahrscheinlichkeit eine Warteschlange als ältere Fahrgäste."
• Seite 59: "Systematische Schwankungen entstehen als Folge der im Tagesverlauf unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Fahrgäste" (das meinte ich weiter oben)
• Seiten 64/65: "Die Fahrgäste des Öffentlichen Verkehrs können daher in vielerlei und sehr unterschiedlicher Weise mit der Benützung öffentlicher Verkehrsangebote Mühe bekunden. Alle Fahrgäste, welche aus einem bestimmten Grund nicht über die Beweglichkeit und Leistungsfähigkeit einer gesunden erwachsenen Person ohne Gepäck verfügen, werden unter dem Begriff der Mobilitätsbehinderten zusammengefasst. ... Eine Reisebehinderung entsteht zum Beispiel durch Gepäck, Fahrräder, Kinderwagen oder Hunde. Schwierigkeiten bei der Benützung öffentlicher Verkehrsmittel haben ferner werdende Mütter, Reisende mit Gepäckkarren oder Einkaufswagen sowie Orts-, Sprach- und Systemunkundige."

Interessant ist seine Aufstellung aller vier (!) Einfluss-Faktoren auf Seite 51:

• Fahrgast
• Feste Anlagen
• Fahrzeug
• Betrieb

Du hattest hingegen bei Anlage des Artikels lediglich den Aspekt "Fahrzeug" fokussiert, das greift aber definitiv zu kurz wie man sieht. Bitte jetzt nicht als Kritik verstehen, ist nur eine Feststellung!!! Das Thema scheint ja generell ein Fass ohne Boden zu sein, man kommt schnell vom hundersten ins Tausendste. Ich schlage vor wir teilen den Artikel ebenfalls in die vier Grundfaktoren auf, im Ansatz habe ich ja bereits damit begonnen. Alles was sich keiner der vier Faktoren zuordnen lässt, sollte dann am besten in die Einleitung, einverstanden? Insbesondere das Kapitel "Einfluss auf den Betrieb" steht im Moment nämlich etwas verloren da... Firobuz (Diskussion) 22:28, 6. Aug. 2015 (CEST)--

Mensch Firobuz, ich habe schon Artikel verfasst, die waren kürzer als Dein Diskussionsbeitrag! Lass mir dafür jetzt bitte wenigstens bis morgen Zeit für eine ausführlichere Antwort ;-) Soviel vorweg: Den Gedanken einer Neustrukturierung nach Einflussfaktoren finde ich gut. Freundlichen Gruß --EveryPicture (Diskussion) 23:58, 6. Aug. 2015 (CEST)

Bei der Erstellung des Artikels habe ich lediglich Quellen aus dem Bereich der Schienenfahrzeugtechnik verwendet. Dort steht der Begriff Fahrgastwechselzeit für eine fahrzeugspezifische Eigenschaft. Dabei kann sie konkret beziffert werden wie andere Größen der Fahrzeugtechnik (Spurweite, Stromstärke, Antriebsleistung, Sitzplatzanzahl etc.) Ich habe mir den gesamten Artikel in seiner aktuellen Version durchgelesen. Du hast viele Punkte gefunden, die nicht der Fahrzeugtechnik, sondern dem Verkehrswesen zuzuordnen sind, und den Artikel von einem spezifischen Beitrag mit engem Fokus zu einem die Gesamtheit des öffentlichen Verkehrs betrachtenden Bericht ausgebaut. Der Artikel beschreibt jetzt nicht mehr nur die fahrzeugspezifische Eigenschaft, sondern den Vorgang des Ein- und Aussteigens in ein öffentliches Verkehrsmittel. Für den Vorgang des Ein- und Aussteigens in ein öffentliches Verkehrsmittel ist die fahrzeugtechnische Definition der Fahrgastwechselzeit nicht mehr hinreichend. Ich habe sie daher in den Abschnitt zu den fahrzeugseitigen Einflussfaktoren verschoben, damit es keine Widersprüche gibt. Damit sollte der Weg frei sein für eine Neustrukturierung, die Du bereits mit der Aufteilung in fahrzeugseitig und stationsseitig begonnen hast. Bei meinem ersten Edit auf dieser Disk gab es die Einteilung noch nicht, somit entstand der Widerspruch, den ich dann gelöscht habe.

Ein Detail am Rande habe ich noch geändert: Breite Türen brauchen zwar länger zum Öffnen und Schließen, dafür passen, wenn offen, viele Fahrgäste gleichzeitig hindurch. Vor einigen Monaten ist mir das beim Siemens Inspiro der Metro Warschau aufgefallen, der über besonders breite Türen verfügt; diese öffnen und schließen aber sehr schnell und beschleunigen den Fahrgastwechsel gerade bei den stark frequentierten Haltestellen im Innenstadtbereich. Freundlichen Gruß, --EveryPicture (Diskussion) 13:46, 7. Aug. 2015 (CEST)

Ok, die neue Struktur steht jetzt soweit, bitte unbedingt nochmal kritisch drüberschauen ob das jetzt in den Grundzügen so passt. Der Einwand mit den breiten Schiebetüren ist natürlich richtig, sie haben Vor- und Nachteile zugleich. Dennoch ist eine zweiflügelige Schiebetür in der Summe oft exakt gleich breit, schließt aber doppelt so schnell. In der Tat sind die Türen in Strasbourg ein Kritikpunkt, auch dem SSB GT6 wurden seinerzeit exakt diese Türbauart zum Verhängnis. Aber dies nur am Rande. MfG, Firobuz (Diskussion) 15:27, 7. Aug. 2015 (CEST)--