Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn

Dieser Artikel war am 25. September 2014 der Artikel des Tages.

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Die Entwicklung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bis zur großen Elektrifizierung 1926/1928

Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.

Was soll den diese Geschwurbel nun bedeuten? »Trasse« ist in erster Linie eine Farplantrasse, also die Möglichkeit, auf gegegbener Infrastruktur eine Zugfahrt durchzuführen, ohne mit anderen Fahrten in Konflikte zu geraten. »Trasse« für Streckenführung liegt mir seit den Achtzigern und dem Getrommel für das »Zentrale Jugendpbjekt Erdgastrasse« noch schwer im Magen. Sollte der Satz allerdings bedeuten, dass die separaten Vorortgleise erst später entstanden, dann ist das ausgesprochen missverständlich. Die Trennung von Vorort- und Fernverkehr passierte in Berlin im Allgemeinen um die Jahrhundertwende, abgesehen von Strecken wie der Kremmener Bahn. Dass man Haltepunkte überhaupt von den Fern- an die Vorortgleise verlegt hätte, ist mir kaum geläufig. Eichwalde und Zeuthen, seinerzeit »Hankels Ablage«, wären ein mögliche Fälle. Nur sind die wirklich j.w.d. Innerhalb der Ringbahn dürfte es die absolute Ausnahme gewesen sein.

Nochwas,

Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die E-Werke eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle pro Tag zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Das war die Last von zwei schweren Güterzügen täglich.

Hier zeigt sich wieder, dass man zur Wikipedia mit seinem Wissen beitragen möge. Abschreibefähigkeiten haben damit nichts zu tun und man sieht, dass es auch vor hundert Jahren schon schreibende Deppen gegeben hat. Bei einem schweren Güterzug fehlt eine Null. 150 Tonnen, das wären konservativ mit 20 Tonnen pro zweiachsigem Wagen betrachtet sieben bis acht, 300 Tonnen 15 Wagen. Dazu die Wagenmassen, bei einem O-Wagen seinerzeit gut zehn Tonnen, in zwei Teilen schafft das selbst eine pr T3. Für eine G8 oder gar G12 sind dreihundert Tonnen eher ein Witz. Ich bitte doch darum, dass der Verursacher dieser Tatarenmeldung den Fehler in seinen Abtippvorlagen ähm »Quellen« selber sucht und dann den Text entweder korrigiert oder kommentiert. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 28. Dez. 2017 (CET)

"Trasse" im Sinne von Fahrweg bei der Bahn ist nun schon auch im 19. Jahrhundert in Büchern dokumentiert. Ansonsten hast Du völlig recht: das ist Geschwurbel. Übersetzt: zunächst lief der Vorortverkehr noch über die Ferngleise. Diese bekamen nach und nach zusätzliche Bahnhöfe. Irgendwann wurden Fern- und Vorortgleise getrennt (Stadtbahn von Anfang an, 1882, Ringbahn 1890er; Anhalter, Schlesische und Teil der Ostbahn um 1900, Stettiner Bahn 1910er, Nordbahn 1920er, Dresdener 1930er, Mahlsdorf-Strausberg 1940er..Grünau-KW nach 1945".)
Auch köstlich: Ende der 1870er Jahre gab es zehn Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof und später auch Ostbahnhof) und den Görlitzer Bahnhof (man zähle nach), und die durch die Ringbahn verbunden waren?
Müsste man einiges machen; mal sehen, wann ich dazu komme. --Global Fish (Diskussion) 22:12, 7. Jan. 2018 (CET)

Bei Kurt Münzer: Kinder der Stadt (Berlin 1910, Seite 139) steht: "(...) Aber die Rote kam nicht, und eine andere geht nicht, und ist auch noch immer nicht elektrisch, wo doch schon alle elektrisch nach Rixdorf und Britz gehen, und das hier ist doch der feine Westen, wenn auch hier eigentlich schon mehr Kietz ist." Die Sprecherin ist in der Kantstraße (Charlottenburg). Wie ist das zu erklären? Von dichterischer Freiheit kann ich nicht ausgehen bei diesem Autor, der in diesem und anderen Romanen sehr nuanciert Berliner Umstände beschreibt. --Mondrian v. Lüttichau (Diskussion) 10:19, 10. Feb. 2019 (CET)

Beeindruckend ist, dass die ersten drei Kapitel dieses „lesenswerten Artikels“ es schaffen, bis auf eine einzige Ausnahme vollkommen ohne Einzelnachweise auszukommen. Worauf stützt sich der Hinweis, dass das Kraftwerk Klingenberg der BEWAG seine Kohle mit der Bahn bekommen hat? Die Versorgung durch die EWAG könnte auch näher ausgeführt werden. Grüße in die Runde --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:30, 26. Mai 2020 (CEST)

Tunnelflutung Mai 1945

Die Autorin Süßmuth maßte sich in ihrem Buch keine Aussagen über Opferzahlen an, da sie sich als 14jährige am Anfang des Trecks der 10.000 Evakuierten aus dem Anhalter Hochbunker durch den Nord-Süd-Tunnel befand und nicht wissen konnte, was sich nach dem Wassereintritt hinter ihr abspielte. Sie schilderte nur ihr Erleben im unmittelbaren Umfeld und bezieht auch zu Gerüchten keine maßregelnde Stellung. Vermutlich deshalb war im Nachweis hier im Artikel auch keine Seitenzahl angegeben. Den Satz konnte ich durch den Hinweis auf den Artikel zum Treck ersetzen, der u.a. die Darstellung der Autorin Waltraut Süßmilch in wichtigen Aspekten protokolliert – quantifizierende pro/contra-Darstellungen finden sich hier nicht. Die tatsächliche Anzahl der Opfer ist schwierig zu ermitteln, da sich die verbreiteten (heutigen) Opferangaben auf Tote beziehen, die erst ab dem Auspumpen im Oktober 1945 bis zur Trockenlegung im Februar 1946 gefunden wurden und dabei nicht die Opfer einbezogen sind, die von Mai bis September 1945 den chaotischen Umständen entsprechend ohne Registrierung aus den Tunnelzugängen herausgezogen wurden. Es herrschte schon ab Mai/Juni eine starke Hitze und es wurde alles dafür getan − wegen Seuchengefahr und Vergiftung des Wassers – Leichen aus der Flut im Tunnel (die ja mit Kanal und Spree in Verbindung stand) zu entfernen. Die sowjetischen Besatzungsbehörden machten dazu starken Druck und spannten die Bevölkerung ein.--Schuhmacher (Diskussion) 16:24, 27. Apr. 2018 (CEST)

Fluchträuberpistolen

Es gab zudem verschiedentlich Fluchtversuche.

Muss das schon wieder sein, nur weil die Berliner Zeitung was für ihre Auflagen tun will? Schon die Formulierung ist Unsinn, weil Fluchtversuche aus der SBZ gar nicht möglich waren. Genausogut kann man versuchen, ein offenes Fenster einzuschlagen. Die Besatzungszonen gab es bis 1949, erste Sperrmaßnahmen zwischen DDR und Westberlin 1952. Dann baucht die Zeitung auch noch den dümmsten Fluchtversuch auf. Das Ende des Kehrgleises 7 im Bahnhof Friedrichstraße konnte man vom Bahnsteig aus wegen des Linksbogens zwar nicht sehen, aber jeder, der mit der S-Bahn von oder nach Mep gefahren ist, hatte den Ostkopf des Bahnhofs unmittelbar vor der Nase. Die Prellböcke des Westsystems und die Stromschienen an den Ferngleisen musste man sehen und dass der Bahnhof weit von der eigentlichen Grenzlinie am Humboldthafen entfernt war, zeigte jeder Blick auf einen üblichen Stdtplan. Dazu reicht auch einer von denen, wo das »Feindgebiet« weiß ist. Ich bin sehr dafür, den Kram wieder rauszuwerfen. Sein enzyklopädischer Nutzen ist sehr begrenzt, mal abgesehen von »dummer Ossi«. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 28. Jan. 2020 (CET)

Welche Baureihe(n) waren für die Krise 2009ff verantwortlich?

In der Beschreibung der Krise 2009ff wird vereinzelt die Baureihe 481 genannt. War ausschließlich diese für die Krise verantwortlich? Wenn nicht, wäre es schön, wenn im Artikel deutlich würde, welche Probleme von welcher Baureihe und welche von allen Baureihen zu verantworten waren. -- 85.8.90.109 03:11, 25. Mai 2020 (CEST)

Baureihen gar nicht, sondern der Vorstand der Deutschen Bahn und seine Gewinnvorgaben. Nur deshalb hat man doch dir Instandhaltung totgespart. Die Ausfälle waren dann die zu erwartende Folge. Die Reihen 481 und 482 waren durchaus am stärksten betroffen, doch das hat vor allem mit ihrem Anteil am Gesamtbestand zu tun. Radsatzprobleme gab es bei den 485/885 auch, doch die wollte man schon vorher loswerden (und das wohl vor allem aus politischen Gründen). --Falk2 (Diskussion) 07:40, 25. Mai 2020 (CEST)

Das kann man so pauschal nicht stehen lassen. Es gab sehr wohl Baureihen-spezifische Probleme, die die S-Bahn-Krise massiv verschärft haben und nicht mit der unterlassenen Instandhaltung zusammenhängen. Siehe die genannte BR 481, die wegen mangelhaft konstruiertem Gleitschutz gerne mal an haltzeigenden Signalen vorbeigerutscht ist. Ebenso dort die fehlende Sandstreuüberwachung, die unzureichende Klimatisierung der Elektronikschränke, auf Vereisung anfällige Türen, … Bei der BR 485 z.B. Anfälligkeit für Flugschnee, und unzählige andere Dinge, die nun spezifisch bei allen Baureihen mühsam nachgebessert werden. Details stehen in den zugehörigen Baureihen-Artikeln. Die persönliche Spekulation "aus politischen Gründen" wird sich im Übrigen schwerlich belegen lassen.--Andre de (Diskussion) 22:04, 26. Mai 2020 (CEST)