Diskussion:Kurbelschlaufenmotor
Mitarbeit willkommen![Quelltext bearbeiten]
Dieser Artikel ist neu und befindet sich noch in der Entstehung. Weitere Mitarbeiter/innen sind natürlich willkommen. Um den Artikel inhaltlich aufzuwerten können z.B. Übersetzungen aus dem englischen Artikel einarbeitet werden. --WikipediaMaster 20:38, 7. Mai 2007 (CEST)
Diskussion zu Pmax und Pmi[Quelltext bearbeiten]
Kurbelschlaufenmotor --WikipediaMaster 21:57, 14. Mai 2007 (CEST)
Überarbeiten[Quelltext bearbeiten]
Ich habe selten in meinem Leben einen solch dilettantischen Artikel gelesen. Beispiele gefällig: "Zwei Hübe pro Umdrehung, d.h. Zweitakt der sich gegenüberliegenden Kolben statt eines Hubes bei jeder zweiten Umdrehung (Viertakt) mit dem Ergebnis einer nahezu doppelten Kraft bei gegebener Drehzahl des Motors"
Der Autor sollte mal die Definition von "Hub" zu rate ziehen. Bei jer Umdrehung der KW entstehen zwei Hübe pro Zylinder - ein Aufwärtshub und ein Abwärtshub. Jeder Hub ist ein Takt und der Viertakter (deswegen heißt er so) hat vier Hüber für einen kompletten Arbeitszyklus. Der Autor meinte hier wohl Arbeitstakt - wenn man jedoch einen Fachartikel verfasst, sollte man den Unterschied schon kennen.
"Der gesamte Kraftstoff wird aufgrund der kurzen Explosionsbrenndauer und dem Ausschluss von Sauerstoff komplett verbrannt." Hallo - der Autor möge doch bitte unter dem Begriff "Verbrennung" recherchieren..."versteht man unter einer Verbrennung die Redoxreaktion eines Materials mit Luftsauerstoff."
Auch beim Kurbelumlaufmotor handelt es sich um einer popelige Verbrennung und keine Explosion.
"die gesamte Expansionsenergie dient der Kühlung" Ähhh...wie meinen?
"Die Mischung muss mager genug sein, damit die Kompressionswärme des Gemisches nicht vor Erreichen des oberen Totpunktes zur Selbstentzündung führt." Warum verhindert man z.B. bei Flugzeugmotoren die Klopfneigung durch eine Überfettung der Gemische? Magere Gemische klopfen schneller als fette.
"Er wird nicht wie bei einem konventionellen Motor über die gesamte Länge des Kolbenhubes verteilt. Aus diesem Grund handelt es sich um einen Motor mit einem extrem hohen Drehmoment und hoher Effektivität. Die vollständige Verbrennung des Kraftstoffes ist ursächlich für die hohe Effizienz und die geringen Emissionen dieses Motors." Das ist kompletter Nonsense. Das höchste Drehmoment entsteht bei jedem Motor mit Kurbeltrieb dann wenn die Kraftabgabe bei konstanter Druckbeaufschlagung rechtwinklig zum Kurbelschenkel steht. Das ist veim Kurbelschlaufenmotor später als beim klassischen Kurbeltrieb.
Hinter dem Kurbelschlaufenmotor steckt kein Hexenwerk. Hinsichtlich der Verbrennung unterscheidet er sich mit Ausnahme einer Variante nicht vom klassischen Motor. Der Unterschied ist eine entwas andere Oszillationskurve.
Völlig vergessen wurden die Nachteile des Kurbelschlaufenmotors, weshalb das eigentlich alte Konzept sich nicht durchsetzen konnte:
- erheblich höhere oszillierende Massen
- problematische Schmierung des Gleitsteins
- nur in V Bauart mit 180° Zylinderwinkel sinnvoll
- schlechteres kinematisches Verhalten
Analog zum Stelzer-Motor oder zum Ericsson-Motor gilt zu sagen: Auf den ersten Blick revolutionäres Konzept, auf den zweiten Blick der bestehenden Hubkolbentechnologie unterlegen. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.76.222.156 (Diskussion • Beiträge) )
Mach dir nichts draus. Ich habe auch unter der Decke rotiert, als ich diesen Artikel zum ersten Mal gelesen habe. Das wird sich alles innerhalb der nächsten hundert Jahre finden.
Ist das jetzt eine Zeitmaschine? Verschiedene Prozesszeiten am oberen und unteren Totpunkt ohne zusätzliche Mechanik? Der Kraftstoff verbrennt in einem kleineren Volumen bei höherer Temperatur? Wieso? Wegen Sinus? "Das Kraftstoff-Luft-Gemisch muss sich in der "explosiven" Zone befinden". Ganz was neues! Das Klopfen wird durch mageres Gemisch verhindert? Woher weiss das Gemisch überhaupt, was hinter dem Kolben für eine Kraftübertragung stattfindet? Durch die extreme Unwucht, die durch Kurbelwellenartige Zusatzkonstrukte (wie war das mit leicht, simpel, weniger Bauteile) kompensiert werden müssen? Was nutzt das dem Gemisch? Ich seh da keinen Vorteil ausser die (ein wenig)längeren Totpunkte, ansonsten ist doch im Zylinder dasselbe los wie bei einem Hubkolbenmotor, und dass diese Art der Kraftübertragung Vorteile haben soll, möcht ich erstmal in der Praxis sehen. Ich kenn das aus der Maschinenbaupraxis, nur dort wo eben exakt sinusiodale Bewegungen gefordert werden und alle anderen Nachteile in Kauf genommen werden (müssen). Da müssen alle Jahre die Gleitsteine gewechselt werden, und das bei nur 2kW und überdimensioniert gebauten Aggregaten. Gottseidank sind derart schauerliche Artikel selten, der Stolperfaktor beim Lesen hat allerdings schon fast was Amüsantes, ich wär ja auch für ein Witzipedia, wo solche Artikel dann rübergeschoben werden können--213.235.226.246 04:26, 12. Mai 2008 (CEST). Andi --213.235.226.246 04:26, 12. Mai 2008 (CEST)
- Ohne zum eigentlichen Thema jetzt eine Meinung zu haben, aber wäre es nicht besser, ihr würdet eure Erkenntnisse in den Atikel einbauen? Einen Teil der Arbeit habt ihr ja schon geleistet. (nicht signierter Beitrag von 79.209.64.135 (Diskussion) 11:18, 5. Jan. 2014 (CET))
Ficht/Evinrude[Quelltext bearbeiten]
Ein Evinrude-Außenborder hat nichts mit dem Ficht Kurbelschlaufenmotor zu tun. Evinrude verwendete nur zeitweise eine von Ficht erfundene Kraftstoffeinspritzung. Zusatz (in der Auflistung der Patente) daher gelöscht! --Rennboot 07:48, 9. Mär. 2009 (CET)
keine Effizienz[Quelltext bearbeiten]
"Anzahl der Bauteile erhöht sich die volumenbezogene Effizienz der Maschine."
Soll damit die volumenspezifische Leistung gemeint sein? Effizienz ist immer ein Verhältnis gleicher Größen und somit einheitslos. Ich habe den Eindruck, hier wird krampfhaft versucht Vorteile zu finden. --Moritzgedig (Diskussion) 16:37, 10. Okt. 2012 (CEST)
Zyklus[Quelltext bearbeiten]
Wer immer den Artikel überarbeitet und dabei die Hinweise auf Explosion durch Hinweise auf Verbrennung ersetzt hat, hat sich geirrt, wie eventuell auch der Erstverfasser nicht alle Informationen zum Bourke-Motor verarbeitet hat oder konnte, denn der Bourke-Motor ist KEIN VERBRENNUNGS-Motor, sondern ein EXPLOSIONS-Motor.
Er arbeitet nach dem "Bourke-Zyklus", der sich vom Otto- oder Diesel-Zyklus grundlegend unterscheidet. Er beruht nicht aus der Expansion verbrennender Gase - der Verbrennung von Kohlenstoff zu Kohlendioxid während des Abwärtshubes, sondern aus der sehr viel schneller und heftiger -explosopnsartig- ablaufenden Knallgas-Reaktion des in der Kohlenwasserstoffen enthaltenen Wasserstoffes. Hauptsächlich durch diese Explosionsschockwelle wird der Kolben beschleunigt und erhält seine via Kurbelschlaufen an die Kurbelwelle abzugebende Energie. Die dann noch stattfindende Gasexpansion dient nur zur - beschriebenen - Kühlung selbigens sowie von Kolben und Zylinder und trägt nicht mehr - oder nur unwesentlich - zur Kolbenbeschleunigung bei.
Ergo Benutzer:88.76.222.156 :
- "Klopfen" ist hier nicht nur erwünscht, sondern Prinzip, daher läuft so ein Motor je magerer desto besser, bzw. verlässlicher. Die v.a. privaten Fehlversuche Bourke's Ergebnisse zu reproduzieren beruhten größtenteils auf der von Dir angesprochenen "Überfettung".
- Kühlung durch Gasexpansion : einfachste Thermodynamik, findet in jedem Kühlschrank statt.
- "höchstes Drehmoment" : hier keine "...konstanter Druckbeaufschlagung..." sondern einmalige "Schockwelle".
- "problematische Schmierung des Gleitsteins" : so einfach wie bei jeder Kurbelwelle. (Übrigens, das von Borke für seinen Motor entwickelte Gleitlager - nicht "Stein" - findet sich seit Mitte der Fünfziger in fast allen Axial-Tubinentriebwerken als einziges, das sowohl den hohen Drehzahlen als auch Belastungskräften gewachsen ist.)
- "nur in V Bauart mit 180° Zylinderwinkel sinnvoll" : Warum ?? Nochmal, der Bourke-Zykluns hat nichts mit der kontinuierlichen Kolbenbeschleunigung eines Otto- oder Dieselmotors oder 2- bzw. 4-Takt-Motors zu tun. Zum Massenausgleich sollten aber immer möglichst 2 Zylinder-Paare auf gleicher Ebene verbaut werden, dann sind z.B. auch Stern-Kombinationen (4, 8, 16) möglich. (Übrigens, sein erster Motor mit diesem Prinzip überhaupt war ein 4-Zyl.-Sternmotor, die "Paare" im 90° Winkel.)
Das was den Bourke-Motor von allen anderen Motoren überhaupt wie auch den anderen hier genannten unterscheidet : EXPLOSION statt EXPANSION (salopp gesagt)
All' das und noch viel mehr ist in den auf der Bourke-engine Seite erhältlichen Dokumentationen einschließlich aller relevanten, physikalischen Erklärungen nachzulesen. (nicht signierter Beitrag von Gertico (Diskussion | Beiträge) 15:07, 26. Jun. 2014 (CEST))
Ficht zum zweiten[Quelltext bearbeiten]
Kurzer Hinweis: Als ich heute am frühen Nachmittag die Änderung am Artikel vorgenommen habe, bekam ich zu dem Suchbegriff ficht kurbelschlaufenmotor 872 Treffer. Darunter dieser Artikel und ansonsten so gut wie nur Youtube-Filmchen und Seiten von Ficht. Von Relevanz also keine Spur. Das Patent selbst kann man im Artikel erwähnt (aber unverlinkt!) lassen. Sollte der Ficht-Motor irgendwann eine nennenswerte Verbreitung schaffen, ist nichts gegen eine gründlichere Erwähnung zu sagen, falls es nicht sogar dann einen eigenen Artikel geben sollte. Bis dahin sollten hier Mitlesende aber bitte darauf achten, dass der Werbemüll draußen bleibt. Die Firma wird vermutlich weiter versuchen, Werbung unterzubringen, wie man z.B. bei diesem Account sieht. --Nuhaa (Diskussion) 17:22, 17. Nov. 2014 (CET)
Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]
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- http://www.delixia.com/
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
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– GiftBot (Diskussion) 20:29, 4. Jan. 2016 (CET)
Effizienz[Quelltext bearbeiten]
Für den thermodynamischen Wirkungsgrad spielt der genaue Bewegungsablauf der Kolben kaum eine Rolle. Der Hinweis auf das kleinere Kompressionsvolumen liegt komplett neben der Sache. Hohe Verdichtungen lassen sich auch mit konventionellen Motoren erreichen und werden durch die Thermodynamik begrenzt und nicht durch die Mechanik.
Bei Hochleistungsmotoren kann man sogar zeigen, dass es vorteilhaft ist, die Dauer des effektiven Arbeitstaktes zu verkürzen, um mehr Zeit für den Gaswechsel im unteren Totpunkt des Kolbens zu haben. Somit ist die reine Sinusbewegung zwar schön und läßt sich massemäßig einfacher ausgleichen, aber für die Leistung ist sie nicht von Vorteil. Da siegt der Kurzpleuelmotor mit seiner verzogenen Sinusbewegung.
Die Reibung der Übertragung auf die Kurbelwelle ist ungleich höher, als bei konventioneller Übertragung durch Pleuel.
Unerwähnt bleiben die Probleme, die durch die starre Verbindung beider Kolben entstehen, wenn die Zylinder nicht entsprechend exakt gefertigt sind. Übliche Kurbeltriebe sind dagegen weitgehend unempflindlich.
Das Verfahren Zweitakt oder Viertakt ist nicht an solche Systeme gebunden. Beides ist möglich, allerdings muß der Zweitakter eine Spüleinrichtung bekommen, da im Kurbelhaus der Druck immer konstant bleibt. (nicht signierter Beitrag von 2003:C2:EF21:84D4:986D:D31E:CAEB:1F8B (Diskussion) 02:56, 15. Dez. 2021 (CET))