Diskussion:Mehrfachtraktion

Physikalische Grundlagen

Ich vermisse im Artikel, wie die Mehrfachtraktion physikalisch funktioniert. Was wird vervielfacht, wenn mehrere Lokomotiven gemeinsam ziehen – die Zugkraft? Das Drehmoment? Außerdem verstehe ich nicht, was der Unterschied zwischen einer und zwei Lokomotiven vor einem Zug ist. Immerhin ziehen doch nicht beide an einem Strang, sondern die erste zieht an der zweiten, und die wiederum am ganzen Zug ... Ich würde mich freuen, wenn einer der Bahnexperten das näher erläutern könnte. Vielen Dank im Voraus! --Cinymini 12:32, 2. Okt. 2007 (CEST)

Es geht um schwerere Züge, die mehr Zugkraft erfordern. --Sam Gamdschie 21:11, 17. Okt. 2009 (CEST)

Nein, nicht nur. Vor allem im Regionalbahnbereich sind häufig Sandwichtraktionen im Personenverkehr Einsatz mit vorne und hinten einer Lokomotive und drei bis vier Mittelwagen, die eine der Loks auch ganz bequem alleine ziehen könnte. Auch die dadurch erreichte Wendezugfähigkeit (wie im Artikel erwähnt) ist nicht der Grund - da wäre ein Kopfwagen sinnvoller. Der Grund ist die Erhöhung der Traktionsachsen und damit eine bessere Beschleunigung des Zuges - idealerweise im Bereich eines Triebzuges. 79.212.144.230 10:47, 27. Sep. 2016 (CEST)

Bei einer Mehrfachtraktion wird die Zugkraft, sowie die Leistung verfielfacht. Das Drehmoment (am Rad) ist nicht relevant, da man ja schon die Zugkraft als Kraftangabe einer Lok hat. Der unterschied ist das jedes Rad eine bestimmte Kraft auf die Schiene übetragen kann bevor es durchdreht, umso mehr Räder man also hat umso mehr Zugkraft hat man zur verfügung. Und da Loks mit mehr als 6 Achsen doch sehr selten sind, nimmt man zwei 4 Achsige wenn ein 6-acher nicht mehr ausreicht. Und es ziehen alle Loks "an einem Strang". Ganz einfach wie beim Tauziehen, da ziehen die hinteren Männer ja auch nicht an den Vorderen, sondern alle gemeinsam am selben Seil. Bei den Loks wird das durchgenede "Seil" eben durch die Rahmen gebildet, und die Motoren entsprechen den Männern die ihre Kraft auf den Rahmen / das Seil abgeben. Hoffe das ist Verständlich so ;) (nicht signierter Beitrag von 78.42.28.72 (Diskussion) 05:09, 18. Sep. 2010 (CEST))

Mehrfachtraktion erhöht zuerst einmal die Anzahl der getrieben Achsen. Das ist der Hauptaspekt. Das mit zusätzlichen Lokomotiven auch die Leistung steigt, ist ein Nebeneffekt, aber gar nicht der Hauptgrund. Die maximale Zugkraft einer Lokomotive hängt nicht von der Leistung, sondern dem Traktionsgewicht ab. Die maximal übertragbare Zugkraft pro Triebachse mit 20-21t Achslast beträgt zwischen 75 und 90 Kn. Die Leistung entscheidet bis zu welcher Geschwindigkeit die maximale Zugkraft aufrecht erhalten werden kann. Ein vierachsige Rangierlok kann damit den gleichen Güterzug ziehen wie eine vierachsige Streckenlokomotive - nur eben nicht so schnell. Mehrfachtraktion wird aus drei Gründen eingesetzt:

• zur Erhöhung der Gesamtzukraft um schwerere Züge ziehen zu können (Einsatzgebiet Erzzüge)
• zur Erhöhung der Geschwindigkeit der maximalen Zugkraft (Einsatzgebiet Schubloks um eine Steigung mit höherer Geschwindigkeit befahren zu können)
• zur Erhöhung der Anfahrtraktion um bei gleichem Zuggewicht eine höhere Beschleunigung zu erreichen (Einsatzgebiet Sandwichtraktion im Regionalverkehr oder beim ICE I und II)79.212.144.230 10:47, 27. Sep. 2016 (CEST)

BKS Booster

Dort war davon die Rede, dass eine B-Unit zwischen zwei A-Units angeordnet ist. Leider habe ich keine Quelle zur Hand, aber soweit ich weis, ist das in den USA nicht zwingend so. Denn Mehrfachgespanne von Lokomotiven werden in der USA über Gleisdreiecke gewendet, so dass bei den Lokomotiven auch ein einzelner Endführerstand für die Streckenfahrt ausreichend ist. Ich stelle das hier im Zielartikel zur Diskussion. --Sam Gamdschie 21:11, 17. Okt. 2009 (CEST)

Im Märklin Katalog ist die F7 B-unit vielleicht seit jeher generell zwischen 2 A-Units angeordnet, aber in der Wirklichkeit war das eher nach Bedarf alles. Selbst an die 1. Stelle einer Mehrfachtraktion haben sich beim Rangieren oder bei Gleisbauzügen schon B-Units (mit schmalen Aufbauten) verirrt. Zu F-unit zeiten gab es auch nicht gerade selten A-B-B-B lashups. Und wnen man nur lange genug sucht wird man sicher auch den Beleg finden das irgendwann mal irgend jemand eine Traktion die nur aus B-units bestand, wenn auch nur 15m, gefahren ist. (nicht signierter Beitrag von 95.208.162.77 (Diskussion) 04:50, 8. Okt. 2010 (CEST))

Eine B-Unit braucht eine A-Unit, von der aus sie gesteuert wird und von der ein Steuersignal durchgeschaltet wird - In den USA gibt es die Durchschaltung per Funk, in Deutschland nur über Steuerkabel (allerdings gibt es hier die Bezeichnung Booster nicht, sondern Mehrfachtraktion). --SonniWP✍ 13:51, 6. Feb. 2011 (CET)

Nicht zwangsläufig. Die GP60B von EMD, die leztgebaute B-Unit in den USA, hat im Bereich wo sich eigentlich der Führerstand befinden würde, eine Art Hilfssteuerung, mit der sie von einem auf dem Umlauf stehenden Lokführer rangiert werden kann.

Schublokomotiven (1)

Der 1. Satz im Abschnitt "Steuerungsarten" klingt IMHO so, also habe es *nur* im Dampflokzeitalter Schublokomotiven gegeben. Das stimmt aber nicht. Z.B. an der Geislinger Steige gibt es bis heute Schublokomotiven (also Loks, die nicht angekuppelt werden).--Geogast (Diskussion) 22:28, 7. Jan. 2014 (CET)

Schublokomotiven (2)

Einerseits verweist die Weiterleitung Schiebelokomotive auf diesen Artikel. Andererseits wird der Betrieb mit Schiebelokomotiven hier unter dem Abschnitt "Abgrenzung" gelistet. Fallen Schiebelokomotiven nun unter den Begriff der Mehrfachtraktion oder nicht? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 19:07, 17. Okt. 2016 (CEST)

Fallen sie nicht, die Weiterleitung ist Unsinn. Mehrfachtraktion erfordert immer die Nutzung einer Vielfachsteuerung. Das macht den Unterschied doch gerade aus. –Falk2 (Diskussion) 14:30, 3. Nov. 2016 (CET)

Triebwagen

Bei Triebwagen und Triebzügen ist ein Kuppeln von Fahrzeugen zu Verbänden ohne Minderung der Fahrleistungen grundsätzlich nur als Mehrfachtraktion möglich.

Wer das geschrieben hat, kennt vermutlich die LVT der Reihe 171/771 nicht. Kuppelbar waren sie, doch gab es keine Vielfachsteuerung. Folge: pro Triebwagen ein Lokführer. –Falk2 (Diskussion) 23:44, 20. Nov. 2016 (CET)

"In Mittel- und Westeuropa sind im Güterverkehr allgemein keine Mehrfachtraktionsformen außer der einfachen Doppeltraktion üblich"

Ein mit drei "Taurus" bespannter Güterzug steht 2018 im Bahnhof Bludenz zur Abfahrt in Richtung Arlberg Arlberg bereit.

Auf der Arlbergbahn sah ich vereinzelt solche Fuhren: Wie die Kupplung das bei 3 x 300 kN Anfahrzugkraft aushalten soll, weiß ich auch nicht. Vielleicht sollte eine von den drei Taurus auch nur überführt werden. Ich erfuhr von einem Eisenbahner: "Bis 500 t reicht eine Lok, bis 1000 brauchen wir zwei, und oberhalb 1000 t bis 1500 t drei Loks." Öfters sind bei solchen Zügen aber zwei Loks vorn (eine 1144, gefolgt von einer Taurus, und eine weitere 1144 als Schiebelok)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:10, 5. Feb. 2020 (CET)

Eine Schiebelok benötigt zusätzliches Personal. Drei Maschinen an der Spitze kann ein Lokführer alleine fahren, wenn die Vielfachsteuerung funktioniert (und überhaupt zusammenpasst, sicher ein vorwiegend deutsches Problem). Außerhalb der Alpen sind drei Lokomotiven an der Zugspitze aber wirklich selten. Als die schweren Erzzüge von den niederländischen Seehäfen mangels Mehrsystemlokomotiven noch umgespannt werden mussten, fuhren sie meines Wissens im niederländischen Abschnitt auch mit drei Lokomotiven. In Deutschland waren drei arbeitende Lokomotiven an einer Stelle im Zug lange unzulässig. Denk aber daran, dass es hier im Artikel um die Vielfachsteuerung geht, da fallen Schiebelokomotiven, abgesehen von Reisezügen mit UIC- und ep-Leitung, schon raus. –Falk2 (Diskussion) 15:19, 5. Feb. 2020 (CET)

Klar, die drei Taurus werden schon zusammen harmonieren und von einem Lokführer bedienbar sein. Wenn in Artikel aber "Sandwich"-Züge u. ä. genannt sind, gehört das m. E. auch nicht in den Artikel zur Mehrfachtraktion - mein Bild paßt schon dazu. Die 1144 hat - im Gegensatz zur 1044, meines Wissens eine nachträglich eingebaute Funkfernsteuerung, weshalb solche Loks eben in 1144 umbenannt wurden. Deshalb dürfte diese auch als Schiebelok (und ich sah sie auf dem Arlberg auch schon mitten in einen schweren Güterzug eingestellt) unbemannt (oder viiiielleicht, die ÖBB haben angeblich vier Lokführerinnen, unbefraut) unterwegs sein. Naja, die Arlbergbahn soll auf ihrer Westrampe bis 31 Promille haben (man siehts mit bloßem Auge), da nimmt die Masse, die man pro Lok befördern kann, gegenüber einer Flachlandstrecke rapide ab. - Kennst Du die "Atombahn" zum Ex-KKW Lubmin ? 5 Doppelstöcker, eine BR 110, wieder 5 Doppelstöcker, nochmal eine BR 110, und nochmal 5 Doppelstöcker. Boten bis 1600 Sitzplätze. Und die Bedingung von max. 32 geschobenen Achsen war damit auch erfüllt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:32, 5. Feb. 2020 (CET)

Mit einer «Re 10/10» ist die maximale Zughakenlast auf der Gotthard- oder am Lötschberg-Bergstrecke ausgereizt. Die beiden Maschinen entwickeln zusammen eine Stundenzugkraft von 434 kN. Die gleichen Bedingungen gelten auch am Arlberg. Drei Taurus-Lokomotiven mit zusammen 750 kN Dauerzugkraft können am Arlberg an der Spitze eines Zuges nicht ausgelastet werden. -- Plutowiki (Diskussion) 00:04, 20. Apr. 2020 (CEST)

Es ist aber durchaus möglich, dass eine der Lokomotiven nur mitgegeben wird, um eine Lz-Fahrt zu vermeiden. Mit einer gut funktionierenden Vielfachsteuerung ist es auch einfacher, die mitzugebende Lokomotive anzuschließen und Zugkraft ausüben zu lassen, als sie abzurüsten und schleppfertig zu machen, zumal letzteres wohl auch auf Kosten der Batterieladung geht. Auf der Arlbergbahn kommt dazu, dass sie noch immer teilweise eingleisig ist. Lz-Fahrten sind auf solchen Strecken das Letzte, was man haben will.

@32-Fuß-Freak, die überlangen Wendezüge auf der Strecke Greifswald–Lubmin Werkbf hatten aber nur was mit der besonders konservativen Haltung der DR dem Wendezugbetrieb gegenüber zu tun. Vor der Lokomotive durften eine ganze Weile nur 28 Achsen laufen und mit dem Steuerwagen voraus waren nur 90 km/h zulässig. Trotzdem wäre das kein Problem gewesen, eine Doppelstockgliederzugeinheit DGBgq hat nur zwölf Achsen. Soweit ich weiß, gab die Wendezugsteuerung aber nicht das Steuern von zwei Lokomotiven vom Steuerwagen her und die Wendezugsteuerleitung im Zug war nicht für die Vielfachsteuerung von zwei Lokomotiven nutzbar. Man benötigte also in jedem Fall zwei Lokführer. Wirklich intensiv hat die Deutsche Reichsbahn die Vielfachsteuerung nie genutzt und bei den meisten Lokomotiven der Reihen 211 und 242 wurde sie wieder aus- oder gar nicht erst eingebaut. Die Diesellokomotiven der Reihen 110 und 118 behielten die Vielfachsteckdosen zwar in der Regel, doch habe ich nur äußerst selten erlebt, dass sie mal gekuppelt wurden. Die DR war eine klassische Vorspanneisenbahn. –Falk2 (Diskussion) 12:26, 20. Apr. 2020 (CEST)

Begrifflichkeit

Wenn ich den Artikel richtig verstanden haben, sind die Begrifflichkeiten Mehrfachtraktion und Vielfachsteuerung analog zu verwenden. Der Begriff Vielfachsteuerung wird dann überwiegend in Österreich und der Schweiz verwendet. Es gibt auch einen Artikel zur Vielfachsteuerung, welcher mein Verständnis bekräftigt.

Es wird dann unter dem Punkt Begriff und Geschichte erwähnt, dass die erste Vielfachsteuerung überhaupt 1883 zu Einsatz kam. Dies steht aber im Widerspruch zum Artikel Gottfried Schnetger, wo erwähnt wird, dass bei der Eröffnungsfahrt der Bahnstrecke Leipzig–Dresden am 11. Mai 1838 eine Mehrfachtraktion der Lokomotiven Blitz und Komet zum Einsatz kam.

Es liegt also entweder ein Fehler bei der Erklärung der Begrifflichkeiten vor oder die geschichtliche Benennung der ersten Mehrfachtraktion bzw. Vielfachsteuerung ist nicht korrekt. --2001:9E8:21BA:5200:7E1A:44FF:85FC:3864 13:53, 25. Apr. 2023 (CEST)

Hallo, die beiden Lokomotiven fuhren sicher nicht in Mehrfachtraktion, dafür müsste die eine Lok die andere gesteuert, was 1838 mit ziemlicher Sicherheit nicht der Fall war. Die eine Lok wird der anderen vorgespannt gewesen sein. Ich pass das mal im Artikel an. VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:13, 25. Apr. 2023 (CEST)