Diskussion:Spurweite (Bahn)/Archiv/1

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Artikel „Spurweiten“ und „Liste der Spurweiten“ zusammenführen

Ich schlage vor den hier vorliegenden Artikel Spurweiten und den Parallelartikel Liste der Spurweiten zusammen zu führen. Reinhard Dietrich 16:22, 21. Apr 2006 (CEST)

Die Liste ist zu umfangreich um in Spurweiten eingegliedert zu werden. Das würde einfach den Rahmen eines Artikels, der nur das Lemma „Spurweite“ erklären soll, sprengen. Ich bin dafür die Beispiele wieder in Spurweite mit reinzunehmen, damit zumindest eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Spurweiten gegeben ist. Aber nich mehr. --$traight-$hoota 18:15, 21. Apr 2006 (CEST)

Modelleisenbahnen erwähnen

Ich fände es ganz gut, wenn man schon die Modelleisenbahnen erwähnt, auch die "Spur-N" zu erwähnen, um zumindest einen Vergleich zu haben. Sie ist ja schließlich viel kleiner als H0, wobei ich das genaue Maß auch nicht kenne.
(Der vorstehende Beitrag stammt von 80.144.51.115 – 00:46, 2. Mai 2006 (MESZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

Spurwechsel/Umspurbare Triebfahrzeuge

Der Abschitt über Möglichkeiten des Verkehrs über mehrere Spurweiten beschreibt verschiedene angewendete Verfahren. Die Umspurbare E-Lok von Talgo gehört m.E. prinzipiell zum Talgo-Verfahren (Radscheiben sind nicht fest mit einer Achse verbunden und können in ihrer Spurweite verschoben werden). Zudem gab es bereits vor ca. 20 Jahren (genau weiß ich es jetzt nicht) Dieselloks von Talgo, die ebenfalls umspurbar waren (Durchgehender Zugverkehr Spanien - Italien). Ich wäre dafür, statt euines Unterabsatzes Triebfahrzeuge im Unterabsatz Talgo zu erwähnen, dass es auch umspurbare Triebfahrzeuge dieses Systems gibt.
(Der vorstehende Beitrag stammt von Parahound – 14:56, 23. Sep. 2006 (MESZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

Vor zwanzig Jahren gab es noch keine im Einsatz umspurbaren Lokomotiven. Lediglich drei der von Kraus-Maffei gelieferten Maschinen der BR 353 wurden mit Regelspurdrehgestellen versehen in Frankreich eingesetzt, bis die SNCF über geeignete Ellok (nicht E-Lok, grober Fehler!) verfügte. Beim Talgo werden auch keine Radscheiben auf der Achswelle verschoben (dieses Prinzip wurde bei den Spurwechselradsätzen DR III und IV sowie aktuell bei der Bauart DB AG V (eigentlich ein Nachbau von DR IV mit geänderter Entriegelung) und SUW 2000 angewandt), sondern die Aufnahmen der separat gelagerten Losräder werden im Laufwerksportal verschoben. Neu ist auch das Spurwechselsystem CAF, in Spanien eingesetzt bei den Triebwagen der BR 120 und 594. falk2, 27.12.2006, 7.30

(Der vorstehende Beitrag stammt von Falk2 – 07:26, 27. Dez. 2006 (MEZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnungen

Warum wird hier Falschinformation verbreitet? Sowohl in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen wird die Spurweite im § 5 folgendermassen definiert: Die Spurweite ist der kleinste Abstand der Innenflächen der Schienenköpfe im Bereich von 0 bis 14 mm unter Schienenoberkante (SO). Engywuk 03:03, 29. Dez. 2006 (CET)

Bei Neuanlagen stimmt das. Spätestens bei Schmalspuranlagen sind aber unterschiedliche Maße für Spurkränze und Leit- und Rillenweiten vorhanden und genießen Bestandsschutz. Ein konsequentes Durchsetzen der BOS würde wohl das Ende der meisten Schmalspurbahnen bedeuten. In der Schweiz z.B. kann man bei der dort stark vertretenen Meterspur drei auffällig unterschiedliche Spurkranzmaße und Rillenweiten (etwa Regelspurmaße z.B. bei RhB und MGB, etaws schmälere Spurkränze z.b. bei MOB, Appenzeller Bahnen und CJ und Straßenbahnmaße) beobachten. Eine Bereinigung ist praktisch unbezahlbar und auch nicht sinnvoll, da ohnehin kein durchgehender Verkehr möglich ist und bei Fahrzeugaustauschen nicht nur die Radsätze angepasst werden müssen. --Falk2 00:00, 30. Jan. 2007 (CET)

Form der Räder

Der Absatz ist falsch. Der ursprünglich vorhandene Unterschied im Nennmaß zwischen Spanien und Portugal besteht so seit vielen Jahren nicht mehr. Neubaugleise werden mit 1668mm hergestellt, das ursprüngliche Maß von 1774mm liegt im zulässigen Toleranzenbereich. An den Radsätzen wurde nichts verändert, lediglich das Spurspiel in Neuzustand hat sich verringert. In Finnland und den GUS-Staaten ist es dasselbe, ursprünglich 1524mm (5'), heute 1520mm. Ich überlege, wie sich das besser formulieren lässt, bei der Spurweitenliste muss es auch korrigiert werden, am besten natürlich gleichzeitig. --Falk2 01:09, 19. Jan. 2007 (CET)

Ein kleiner Fehler: Die Spurweite ist noch 1 524 mm in Finnland. --Gwafton (Diskussion) 00:29, 3. Sep. 2015 (CEST)

In Finnland hat man mit der Spurspielverringerung angefangen. Das war schon 1959 und damit gut fünfzehn Jahre früher als in der UdSSR. –Falk2 (Diskussion) 05:06, 3. Sep. 2015 (CEST)

Nach dem finnischen Artikel solche Entscheidung getroffen wurde, aber nicht ausgeführt. Deshalb die Weite 1 524 mm bleibt. --Gwafton (Diskussion) 10:04, 3. Sep. 2015 (CEST)

Diese Änderung wird nicht an einem Tag ausgeführt, wie etwa in den US-Südstaaten 1876. Zum Stichtag wurde nur das Nennmaß neu auf 1520mm festgelegt und beim Einbau von Neumaterial angewendet. Es ging doch gerade darum, das Spurspiel zu verringern. Änderungen an den Radsätzen gab es deshalb nicht. Die Freizügigkeit des Fahrzeugeinsatzes war nicht eingeschränkt. Vergleichbare Änderungen gab es öfter. Muss doch einfach mal nach, aber bitte an Neumaterial. Ich habe es schon mehrmals getan und auch unter Berücksichtigung von Messungenauigkeiten ist das Nennmaß von 1520mm gut ablesbar. --Falk2 (Diskussion) 13:47, 3. Sep. 2015 (CEST)

Die Nominalweite ist 1 524 mm in Finnland; das steht hier an Seite 69: [1] (762 mm + 762 mm). Die änderung zu 1 520 mm war nur ein seltsam sowjetisch Gehirnfurz, es hat nichts zu tun mit Finnland.. --Gwafton (Diskussion) 15:01, 3. Sep. 2015 (CEST)

Bleib sachlich, sonst wird meine einzige Reaktion die »rückgängig»-Schaltfläche sein. Hast Du inzwischen mal nachgemessen? Dann reden wir weiter. Deine seltsame Ausdrucksweise zeigt, dass Du von der Änderung, die es eben doch und fünfzehn Jahre vor der UdSSR gab, keine Ahnung hast. --Falk2 (Diskussion) 21:31, 3. Sep. 2015 (CEST)

Ich habe keine ursprungliche Quellen, aber nach die Finnische Artikel die Russische/Sowjetische Weite war in 1950-er Jahre von 1 524 mm zu 1 520 mm geändert. Aber nach die russische Artikel das wurde in die 1970-er Jahre gemacht; dennoch, während die Sowjetische Jahre. --Gwafton (Diskussion) 23:34, 3. Sep. 2015 (CEST)

Die Lichtraumprofilskizze ist als Quelle für die Spurweite zu dünn. Der Messpunkt (üblicherweise zwischen SO und 14 Millimeter darunter) ist nicht angegeben, nur die freizuhaltenden Räume. Der Bezugspunkt »Gleismitte« ist in der Praxis, da nur virtuell vorhanden, bedeutungslos. Messbar ist nur der Abstand zwischen den Fahrkanten und deshalb wird auch nur der in der Definition angegeben. Mehrere Messungen an Neumaterial haben mir das Nennmaß 1520mm bestätigt. Im Betrieb weicht die Spurweite zustandsbedingt sowieso ab. Dafür gibt es die einzuhaltenden und auch einhaltbaren Grenzmaße. Aus einer Profilskizze ist das Regelmaß der Spurweite nach dem Prinzip »zweimal bis zur Mitte« nicht ableitbar. Die Spurweite ist als einzuhaltendes Grundmaß direkt definiert. Es müsste schon eine Rechtsgrundlage, vergleichbar der deutschen Eisenbahnbau- und Betriebsordnung geben. Sollte in der 1524mm definiert sein, dann wäre das ein sauberer Nachweis. Nur ist es ausgesprochen unwahrscheinlich, dass es den so gibt. Die Erkenntnis, dass ein geringeres Spurspiel den Verschleiß reduziuert, ist inzwischen über 55 Jahre alt. Im Übrigen haben auch andere Netzbetreiber, beispielsweise in Südafrika, ihr ehemals zöllig definiertes Spurweitennennmaß auf halbwegs runde metrische Werte korrigiert. Politische Überlegungen spielen in dieser Hinsicht keine Rolle. –Falk2 (Diskussion) 14:48, 4. Sep. 2015 (CEST)

Ist der Finnischen Verkehrsamt dann ausreichend dick als Quelle? The Finnish railway network comprises 5,919 km of track in total, of which 570 km consists of multi-track railway. The greater part, about 3,000 km, of the railway is electrified. The track gauge of Finland's railway network is 1,524 mm.

Hier ist gesagt dass es sicherlich gibt ein 4-mm Unterschied zwischen die finnische und russische Bahnen: [2] (auf finnisch).

Ist mehr Beweise erforderlich? --Gwafton (Diskussion) 17:01, 4. Sep. 2015 (CEST)

Solche Texte sind als Beweis untauglich. Weißt Du, woher der Autor den Wert hat? Da schreibt oft genug einer vom Anderen ab und außerdem war es schon immer so und überhaupt… Wirklich ein Nachweis wären die Nutzungsbedingungen des Streckennetzes, die es nach EU-Recht gibt. Dort müssen die Bedingungen, die ein potentieller Nutzer erfüllen muss, detailliert aufgeführt sein. Dazu gehören auch die Nenn- und Toleranzmaße für Radsatz und Gleis. Im geraden Gleis spielen vier Millimeter Unterschied kaum eine Rolle, das ändert sich jedoch im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen.

Auf die technischen Zusammenhänge gehst Du überhaupt nicht ein. Darauf warte ich, bunte Broschüren sind ziemlich unwichtig. Speziell bei englischen Texten muss man noch an die Verwendung von imperialen Maßen denken. Jetzt nimm endlich einen Zollstock und vielleicht einen Helfer und dann miss selber mal nach – nur lass Dir nicht den Hintern wegfahren. Oder frag die Fahrbahntechniker, die wissen es und sie haben auch Unterlagen. –Falk2 (Diskussion) 17:41, 4. Sep. 2015 (CEST)

Keine Ahnung ob's hilft: Ich habe auf etwas, was ich für die Website der finnischen Verkehrsbehörde halte, das hier gefunden. Meine (rein Wiktionary-basierte) Übersetzung davon: "Gleisnetz benutzbar das-ist Spurweite ist Nennwertsbehälter 1524 mm." --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:20, 4. Sep. 2015 (CEST)

Diese Diskussion wird immer absurder. Falk2, falls Du denkst dass die Finnische Verkehrsbehörden wissen nicht ihre Spurweite, vielleicht die Russische Bahn weiß? Hier ist ein Artikel über eine Schnellzugverbindung zwischen Russland und Finnland (Quelle: Russische Bahn): [3]. Das sagt: "The bogies will be specially constructed to allow for 220 km/h speed both at the Finnish gauge 1524 mm and the Russian gauge 1520 mm." Diese Maße sind nominal. Die Toleranzen sind eine andere sache. --Gwafton (Diskussion) 19:43, 4. Sep. 2015 (CEST)

Dieses Dokument könnte vielleicht auch behilflich sein: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/IU-1520-20080831-Final-Report_v3-01.pdf. --Ajv39 (Diskussion) 19:54, 4. Sep. 2015 (CEST)

Der Vorwurf über »absurd« ist ziemlich daneben. Das Thema hatten wir schon bei verschiedenen Artikeln, unter anderem Breitspurbahn. Es ist schon ein paar Jahre her, dass da das Verringern des Nennmaßes ohne Veränderung der Radsatzmaße (lass Dir den fettgedruckten Teil endlich mal durch den Kopf gehen, es ging um Verbesserungen bei Lauf- und Verschleißverhalten durch ein reduziertes Spurspiel, meines Wissens auf ein dem Regelspurnetz vergleichbares Maß) Thema war. Eine ähnliche, allerdings sachlich geführte Diskussion brachte seinerzeit das sogar belegte Ergebnis, dass der finnische Netzbetreiber 1959 damit angefangen hatte, Neubaugleise mit einer Spurweite von 1520 Millimetern herzustellen. In der UdSSR zog man erst fünfzehn Jahre später nach. Vielleicht dadurch verständlich, dass der dort noch vielfach übliche genagelte Oberbau auf Dauer nicht in derselben Spurstabilität herstellbar ist wie Oberbau K und vergleichbare Bauarten. Jetzt tauchst plötzlich Du auf und alles fängt von vorn an. Die scheinbare Erfindung von Kompromissadsätzen für 1520 und 1524mm Spurweite zeigt, dass da wohl wieder ein Pressereferent am Tippen war, der die Hintergründe mit dem Spurspiel wohl nicht kannte. Dass es keine unterschiedlichen Radsatzmaße gibt, weil die Verringerung eben nur den Oberbau betraf, habe ich schon mehrfach geschrieben. Ich wiederhole mich da aber gerne noch mehrfach. Das verlinkte Dokument ist auch nur eine Studie über die Interoperabilität zwischen dem Regel- und dem Breitspurnetz. VR und RŽD haben genau damit seit Jahrzehnten keine Probleme. Thema ist eher die Kupplungsausrüstung der Fahrzeuge. Das Einzige, was wirklich Beweiskraft hätte, wären Regelzeichnungen des finnischen Netzbetreibers. Bei U- und Straßenbahnen wurde übrigens auf die Verringerung auf 1520mm verzichtet. Das sollte auch die U-Bahn Helsinki betreffen, obwohl die erst in den 1970er Jahren Baubeginn hatte. Dort sind Kontrollmessungen jedoch nicht so einfach möglich.

Ich fürchte aber, ich könnte das alles auch dem Hackestock erzählen. 1520 Millimeter sind böser Kommunismus und deshalb vom freiheitsliebenden kapitalistisch angehauchten Wikipolizist rundweg abzulehnen. –Falk2 (Diskussion) 08:21, 6. Sep. 2015 (CEST)

Der normale Toleranzbereich der finnischen Spurweite liegt zwischen 1 514 mm – 1 554 mm. Aber die Tatsache ist, dass die Nennspurweite in Finnland ist 1 524 mm. Das steht hier (Kapitel 3.3.1.2).

Falls Du immer noch verstehst nicht, sollst Du einen Maschinenbauingenieur bitten um zu den Unterschied zwischen Nominalwert und Toleranzbereich erklären.

Ich habe keine ahnung, was war die Idee hinter Änderung der Nominalnennspurweite von 1 524 mm zu 1 520 mm in der Sowjetunion. Vielleicht wurde die Präzision reduziert von einer Nachkommastelle um zu besser mit den sowjetischen Maschinenbaunormen entsprechen? Man kann nie wissen. --Gwafton (Diskussion) 23:26, 7. Sep. 2015 (CEST)

Spurweitenunterschiede

Im Absatz Spurweitenunterschiede ist am Ende die Aufschlüsselung in Anteile sinnlos, da jeweis immer die Spurweite 1435mm angegeben wird. Derjenige wollte jedoch sicher unterscheiden. Leider weiß ich nichts dazu, also sollte der Autor diesen kleinen Fehler beheben. Gruß
(Der vorstehende Beitrag stammt von 84.160.195.181 – 11:35, 17. Jun. 2007 (MESZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

Umsteigen und Umladen

Hier fehlt etwas: " Insbesondere im Güterverkehr zwischen der Iberischen Halbinsel werden die Wechselbehälter kompletter Züge" -> zwischen der Iberischen Halbinsel und wem?
(Der vorstehende Beitrag stammt von 87.159.251.168 – 21:11, 9. Dez. 2007 (MEZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

erledigt. Nochwas, neue Diskussionsabschnittte bitte unten anfügen, sonst wird es unübersichtlich.

(Der vorstehende Beitrag stammt von Falk2 – 00:20, 10. Dez. 2007 (MEZ) – und wurde nachträglich unterschrieben.)

Sollten nicht die Abschnitte über den Fahrzeugübergang zur Umspurung verlegt werden? Dort passt das deutlich besser hin. --Falk2 00:20, 10. Dez. 2007 (CET)

Schwellenabmaße

Ich habe den Satz Die Schwellenlänge der Normalspurbreite 1435 mm beträgt ca.2600 mm, es werden ca.3000 Schwellen auf 1000 m verbaut. wieder entfernt. Einmal gibt es viele, unterschiedlich lange Schwellen, zum Zweiten hat das mit der Spurweite nicht viel zu tun und drittens haut die Schwellenanzahl pro Kilometer absolut nicht hin. --Falk2 02:20, 26. Mär. 2009 (CET)

Spanien

Mir ist die Begründung für die Spurweite in Spanien in Änderung 5980762 von Bigbug21 nicht so ganz klar... Was bitteschön ist eine „enge Gradiente“ (=Steigung)? Es gibt große Gradiente, enge Kurven etc. aber für eine solche Zusammensetzung verschließt sich mir irgendwie der Sinn. Und warum ist eine gebirgige Landschaft Grund für eine größere Spurweite (unabhängig von der Bedeutung der „engen Gradiente“)? Mir sind eingentlich nur Fälle bekannt, dass eine Gebirgsstrecken eher eine geringere Spurweite aufweisen (wegen der dadurch möglichen engeren Kurven). --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 22:37, 7. Mai 2009 (CEST)

Diese Bemerkung verstehe ich auch nicht. Zwar ist der Unterschied zur Regelspur auf der iberischen Halbinsel durchaus erheblich und hat Konsequenzen, z.B. beim Achsstand von Güterwagendrehgestellen (dieser beträgt i.d.R. 2m im Gegensatz zu den 1,80m bei den Y25 und Verwandten). Besser wird die Bogenläufigkeit bei zunehmender Spurweite jedenfalls nicht. Dazu kommt noch, dass es auch mal einen Unterschied zwischen Spanien (1672 oder 1674mm) und Portugal (1665mm) gegeben hat, der zumindest rational nicht zu erklären und inzwischen angeglichen ist. --Falk2 20:33, 8. Mai 2009 (CEST)

Die Zitate:

"In Spanien war ... auch die gebirgige Landschaft, die enge Gradienten erforderte, ein Grund für die Wahl einer größeren Spurweite."

"im Hinblick auf geringeren Verschleiß in engen Gleisbögen (bei Schmalspur)"

Eine "enge Gradiente" gibt es nicht. Gradienten sind lediglich die Höhen einer Fahrbahn über einer definierten Ebene. Es gibt nicht mal eine Ausrundung der Gradienten, sondern nur des Fahrbahnverlaufs oder Höhhenprofils.

Der zweite Satz hingegen ist richtig. Je kleiner die Spurweite, desto weniger Lauflängendifferenz zwischen linker und rechter Spur und damit Verschleiß. Drehgestelle gibt es generell nur bei längeren Waggoneinheiten.

(nicht signierter Beitrag von 80.130.210.67 (Diskussion) 14:42, 4. Jun. 2010 (CEST))

Also bleibt nur, den konfusen Abschnitt zu ändern. Aber bitte ohne »Waggon«, den diese Bezeichnung gibt es bei der Eisenbahn nicht. Drehghestelle gibt es auch bei Lokomotiven und kurzen Wagen, siehe Rlmmp und ähnliche. Bei Reisezugwagen fällt mir sofort die Bauart Langenschwalbach ein. --Falk2 15:15, 4. Jun. 2010 (CEST)

Leipzig und Dresden

Fahrzeugübergang auf Regelspurstrecken ist in beiden Netzen nicht möglich. Es gab zwar in Leipzig zwei Verbindungen (in der Hauptwerkstatt Heiterblick und im Gleisbauhof an der Dessauer Straße). Dort konnten Eisenbahnfahrzeuge zwar von Straßenbahnwagen bewegt werden, aber nur im geraden Gleis. Weichen und auch Straßenbahn-Rillenschienen sind unbefahrbar, eine Regelspurachse hat einen zu kleinen Rückflächenabstand. Das Größtmaß von 1465 bzw. 1470mm gilt nur in BO-Gleisanlagen. --Falk2 17:30, 16. Nov. 2010 (CET)

Spurweite?

Die Schienen sind bei den deutschen Normprofilen S 49 und S 54 oben 67 mm breit, die beiden Schienen eines Gleises haben also voneinander einen um 67 mm größeren Abstand als die Spurweite ausweist; beim Hochgeschwindigkeitsprofil UIC 60 sind es 72 mm.
Was soll man von diesem Satz halten? Der Abstand der Mitten beider Schienen im Gleis ist doch ohne Belang, außerdem scheint der, der den Satz zurechtgeschmiedet hat, von der Schrägstellung der Schienen noch nichts gehört zu haben. Ich wäre ja für eine schmerzlose Entfernung dieses Satzes – oder sieht das jemand anders? --Falk2 16:28, 10. Feb. 2011 (CET)

Erledigt, sehe ich genauso, außerdem ist das deutschlandlastig und eine Auflistung der weltweit üblichen Schienenprofile und ihrer Kopfbreiten macht hier ganz sicher keinen Sinn. --Helmigo 23:29, 15. Mär. 2011 (CET)

Die Breite der Gleise ist z.B. für die Erklärung der italienischen Spurweiten von Belang. Z.B. Italienische Meterspur = 950 mm. EisenbahnTechniker 11:54, 4. Mai 2011 (CEST)

Den Unterschied zwischen Schienen und Gleisen kennst Du? --Falk2 15:20, 4. Mai 2011 (CEST)

Definition kürzen

Ich finde, der Bereich Definition gehört einmal radikal gekürzt. Eine lange Abhandlung über die Unterscheidung von Breite und Weite halte ich für ziemlich überflüssig. Die äquivalente Konizität gehört meiner Meinung nach auch nicht mehr in den Bereich Definition.--Helmigo 00:25, 3. Mai 2011 (CEST)

Spurweite (Eisenbahn) -> Spurweite (Schienenverkehr)

Der Artikel heißt "Spurweite (Eisenbahn)", gleich im ersten Satz heißt es "Als Spurweite wird im Schienenverkehr...". Ausserdem ist die Kategorie:Spurweite unterhalb von Kategorie:Schienenverkehr eingeordnet. EisenbahnTechniker 11:51, 4. Mai 2011 (CEST)

Schreibweise?

Iberische Spur usw. sind doch eigentlich Eigennamen und müssen deshalb immer groß geschrieben werden, oder? --Helmigo 19:02, 19. Feb. 2012 (CET)

Das sehe ich nicht so. Damit wird einfach das Verbreitungsgebiet beschrieben. Mal etwas vereinfacht müsste sonst auch »ein großes Bier« zum Eigennamen erklärt und großgeschrieben werden. Zumindest in castellano ist »ancho ibérico« kein Eigenname (den man auch groß schreiben würde). --Falk2 01:29, 20. Feb. 2012 (CET)

Ich habe diese neue Rechtschreibregel verschlafen, laut Duden schreibt man heute auch z.B. das ohmsche Gesetz mit kleinem "o". Also müssen alle bosnischen, indischen usw. Spuren mit kleinem Adjektiv geschrieben werden.--Helmigo (Diskussion) 15:31, 13. Mär. 2012 (CET)

Das Wort „erheblich“ stört

"Das Istmaß, also die tatsächliche, örtliche Spurweite kann vom Nennmaß erheblich abweichen."
Mich stört hier das Wort "erheblich". So lange die Abweichung innerhalb der Norm liegt ist sie doch "unerheblich"?
(nicht signierter Beitrag von 192.128.3.241 (Diskussion) 13:47, 9. Jul 2012 (CEST))

Spurunterschiede: militärische Gründe für iberische Breite stimmen nicht

Der spanischsprachige Artikel zur iberischen Breite (http://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_iberico#Los_argumentos_del_Informe_Subercase) widerspricht ausführlich und ausdrücklich der (Zitat) "verbreiteten Annahme", es habe militärische Gründe für die iberische Breite gegeben. Als Gründe für die Breite wird gesagt, 1. dass das bergige Gelände Breitspur erfordert habe, damit stärkere Lokomotiven fahren können und 2. dass man damals annahm, dass der Rest Europas auch bald auf Breitspur umsteigen werde. IMHO sollten wir den Passus streichen, zumindest den Verweis auf die iberische Breite.--Geogast (Diskussion) 15:27, 14. Jan. 2013 (CET)

Sehr unwahrscheinlich. Zu Zeiten des Baubeginnes in Spanien war es nicht problematisch, die mögliche Leistung auf einem regelspurigen Laufwerk unterzubringen. Zudem ist das spanische Lichtraumprofil noch heute eher klein. Nicht ohne Grund öffnen die Türen bei spanischen Reisezugwagen nach innen. So ganz nebenbei, die erste Eisenbahnstrecke im seinerzeitigen Herrschaftsbereich (ausgehend von Habana auf Cuba) war regelspurig. Die Hoffnung, dass der Rest von Europa ausgerechnet auf sechs kastillische Fuß umschwenkt, wäre sehr naiv gewesen. Interessanterweise hatte selbst Portugal über viele Jahre ein abweichendes Maß, 1665 statt 1672mm. Die Einigung auf den Kompromiss von 1668mm hat schon lange gedauert. Im Übrigen wäre auf Bergstrecken wegen der Bogenläufigkeit eher eine schmalere Spurweite sinnvoll gewesen.

Der Artikel in castellano ist richtig lesenswert, aber auch ziemlich lang. Ich werde ihn morgen zu Ende lesen. Es ist allerdings gut möglich, dass man seinerzeit an durchlaufende Verkehre noch gar nicht gedacht hat und das militärische Beweggründe schon eine Rolle spielten. Nur hat man die möglicherweise nicht so rausposaunt, damit man es nicht als unfreundlichen Akt auffasst. Nebenbei, zumindest bei der Strecke von Irún über Burgos und Ávila nach Madrid hat man sich sehr an französische Vorbilder gehalten. Noch lange konnte man das an solchen Sachen wie Weichenkonstruktionen oder dem charakteristischen Linksfahrbetrieb sehen. Auch an spanischen Dampflokomotiven ist vielfach der französische Stil unübersehbar. --Falk2 (Diskussion) 03:55, 22. Jan. 2013 (CET)

TSI

Nach TSI HGV Infrastruktur, Punkt 4.3.3.10, ist die Spurweite in einer Höhe von 14,5 Millimetern mit einer Toleranz von 0,5 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante zu messen.

Das ist unlogisch. So gemessen würden Grate an der Fahrkante unbeachtet bleiben und das halte ich für ausgesprochen unwahrscheinlich. Grate und Überwalzungen wirken praktisch spurverengend. Sollte es mal wieder ein Übersetzungsfehler sein, der wie bei »train security« gerne beim Umweg über die englische Sprache auftritt? Spurmaße, die nicht das Kleinstmaß zwischen SO und dem jeweils definierten Punkt unterhalb messen, sind mir jedenfalls nie untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 09:23, 3. Jun. 2016 (CEST)

Die TSI-HGV wurden ja eh aufgehoben. TSI-HGV-INF 4.3.3.10 Absatz 1: Die Spurweite ist der Abstand zwischen den Fahrkanten der Schienen, gemessen in einer Höhe von 14,5 mm (± 0,5 mm) unterhalb der Schienenoberkante. In der TSI-INF seit 2015-01-01 finde ich beim Überfliegen keine ähnliche Definition. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:47, 3. Jun. 2016 (CEST)

Artikel: Spurbreite?

Wäre es logisch (s. Einleitung umseitig) einen Artikel oder Unterabschnitt über den Begriff „Spurbreite“ anzulegen? --Arieswings (Diskussion) 00:18, 2. Jan. 2019 (CET)

Die Spurweite heißt deswegen so, weil sie der Innenabstand der Fahrschienen ist. Der Begriff »Breite« weist auf ein Außenmaß hin. Das ist jedoch, mal abgesehen von der Ausnahme Pilatusbahn, ohne Bedeutung für die Spurführung. Der Begriff ist deshalb grundhaft falsch und fachlich auch völlig unüblich. Das sollte reichen, dass er allenfalls für eine Weiterleitung nutzbar ist. –Falk2 (Diskussion) 00:47, 2. Jan. 2019 (CET)

Kann mich deiner Meinung nur anschließen.--Leif (Diskussion) 01:59, 2. Jan. 2019 (CET)

Schreibweise der Einheiten

Warum ist Millimeter nicht als mm abgekürzt? Und: Zwischen die Maßzahl und die Einheit gehört laut Duden ein Leerzeichen, das ist fast durchweg falsch geschrieben. --(nicht signierter Beitrag von 77.11.140.188 (Diskussion) 15:50, 19. Feb. 2020 (CET))

Ja, das kann jemand, der sich die Zeit nimmt, gerne mal machen.--Leif (Diskussion) 13:31, 22. Feb. 2020 (CET)

610 mm?

Macht es Sinn die Spurweite 610 mm mit zu nennen? Mir ist klar, dass nicht jeder existierende Spurweite (siehe Liste der Spurweiten) aufgeführt wird, die 610 mm scheinen mir weltweit noch recht breit im Einsatz. --Joachim Weiß (Diskussion) 10:03, 12. Okt. 2020 (CEST)

Dieses Maß gibt es jedenfalls und es passt in das imperiale Maßsystem mit zwei Fuß. Mach aber bitte nicht 609 Millimeter draus. Mir ist noch gar nicht aufgefallen, dass es in der Tabelle fehlt. –Falk2 (Diskussion) 11:56, 12. Okt. 2020 (CEST)

Messpunkte

@Uschoen: zwar hast Du damit recht, dass der Messpunkt in den Ausführungsbestimmungen der Schweizer FDV so definiert wird, aber hast Du Dir mal ein Spurmaß angeguckt? Die Messkörper sind senkrechte Zylinder, die das Kleinstmaß zwischen 0 und 14 (bzw 10) Millimetern unter SO bestimmen. Grate und Überwalzungen sind nicht bedeutungslos und sie müssen fallweise auch entfernt werden. In den inzwischen wieder abgeschafften TSI tauchte die Formulierung auch auf und dort war sie ebenso falsch. –Falk2 (Diskussion) 14:08, 10. Jan. 2021 (CET)

@Falk2: Ja, ich hatte auch schon ein Spurmass in der Hand. In der Praxis wird die Spurweite in der Schweiz gemessen wie Du beschreibst, auch wenn es in den AB-EBV genau genommen nicht so formuliert ist. (nicht signierter Beitrag von Uschoen (Diskussion | Beiträge) 15:33, 10. Jan. 2021 (CET))

Ich versuche mal, ein Spurmaß zu fotografieren, am Besten in aufgesetztem Zustand. Dann dürfte das auch für Laien verständlich sein. –Falk2 (Diskussion) 19:08, 10. Jan. 2021 (CET)

Rückflächenabstand = ?

Der Begriff Rückflächenabstand kommt schon in der Einleitung als Maß am Radsatz vor – unklar bleibt, ob damit der von Bim oder Bahn gemeint ist.

Im Artikel werden weltweit 2 Normen für die Bahn genannt. Über Normalspur-Bims wird keine Aussage etroffen.

Weder in der Grafik

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Einfacher_Laufradsatz.svg

noch im Artikel hier, noch im Artikel Radsatz wird Rückflächenabstand oder Rückfläche erklärt.

Das zu erläutern würde die Allgemeinverständlichkeit erhöhen.

Ist die Rückfläche – neu gerfertigt – plan und glatt?

--Helium4 (Diskussion) 14:42, 10. Apr. 2021 (CEST)

Hm, was ist Bim und Bahn? Ich vermute mal, zwei flapsige, kakanische Ausdrücke für Straßenbahn und Eisenbahn. Das Prinzip ist prinzipiell gleich, nur wollte man bei der Einführung der Rillenschienen um Straßenraum möglichst schmale Spurkanäle und auf der Außenseite keine über den Schienenkopf überstehende Radreifen. Das erste bewirkte unterschiedliche Rückflächenabstände, die für Radsätze mit den jeweils falschen Maßen das sichere Befahren von Herzstücken in Weichen und Kreuzungen unmöglich macht, das zweite erforderte Flachrillen in Herzstücken, dafür tragfähige Spurkranzkuppen trotz schmalerer Spurkränze, deshalb steilere Flanken und wegen der begrenzten Rillentiefe zusätzlich einen kleineren Ausrundungsradius zwischen Spurkranzflanke und Lauffläche. Die Konsequenz ist, dass ein solcher Radsatz auf üblichem Vignolschienenoberbau selbst im geraden Gleis durch die erzwungene Zweipunktberührung bei knapper Spurkranzhöhe nicht laufsicher ist. Schlimmer geht es eigentlich gar nicht mehr.

Die Rückfläche ist oberhalb der Schienenoberkante plan und darunter geneigt. Die Radlenker sind unter Fernbahnverhältnissen im Neuzustand etwa 20 mm über SO erhöht, im Straßenraum nicht, weil es Stolperfallen wären. Rillenschienenradlenker sind deshalb an die Spurkranzform angepasst, Radlenkerprofile für Vignolschienen stehen in der Regel senkrecht. Verbundradlenker in Vignolschienenweichen und -kreuzungen sind dagegen wiederum leicht geneigt. Das kannst du Dir eigentlich nur in der Praxis angucken. An Weichen und Kreuzungen ist eigentlich kein Mangel. Der Rückflächenabstand eines Radsatzes wird in der Regel dort gemessen, wo die Rückflächen senkrecht stehen. Dass das in allen Straßenbahnnetzen auch so gehandhabt wird, dafür lege ich meine Hand aber nicht ins Feuer. Zu viele Straßenbahnbetriebe kochten ihre eigene Suppe. Bei »Bim« kommst Du vermutlich aus dem Wiener Raum und dort haben die unterschiedlichen Rückflächenabstände richtig reingehauen. Eben, weil die Stadtbahnstrecken 1923 von der Gemeinde Wien nur gepachtet werden konnten, wurden die Leit- und Rillenweiten der Weichen und Kreuzungen etwa auf Straßenbahnmaße gebracht. Deshalb müssen die U-Bahn-Wagen noch immer auf Flachwagen verladen werden, um sie in die Hauptwerkstadt zu transportieren. Dass die Radreifen der U-Bahn-Wagen wegen der Tiefrillenherzstücke breiter als die der Straßenbahnwagen sind, wirst Du wohl ebenso wissen wie die Tatsache, dass die Wagen der Typen T und T1 im Straßenbahnnetz nur einige dafür ausgelegte Strecken zur Hauptwerkstatt befahren sollen und dass trotzdem schon in den Zwanzigern ein Zug mit Stadtbahnradsätzen am Stadion Hohe Warte auftauchte. Was mir im Übrigen noch immer nicht klar ist, sind die Weichen auf dem Eisenbahnabschnitt der Badner Bahn außerhalb der durchgehenden Hauptgleise. Sie weisen Radlenker und Herzstücke nach Fernbahnnorm auf und werden trotzdem von den Personenzügen befahren. Es besteht nur eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h. Dieselben Wagen verkehren aber durch den Ustrabatunnel und die Wiedner Hauptstraße bis zur Oper hinter dem Karlsplatz. Entweder, die Radsätze weisen ein Sonderprofil auf, dass eine sichere Führung in den Herzstücken gewährleistet oder man vertraut wie schon Franz-Josef darauf, dass es schon irgendwie glattgehen wird. –Falk2 (Diskussion) 04:39, 1. Jun. 2021 (CEST)

Spurweite 1436 mm

Die Neubaustecke Ulm - Stuttgart hat offenbar eine Spurweite mit dem Nennmaß 1436 mm, also 1 mm mehr als die "normale Normalspur"; siehe dazu https://www.youtube.com/watch?v=QuaK9Zbj_Uc bei Minute 11. Ist das hier eine Erwähnung wert?--91.40.218.121 23:48, 28. Okt. 2021 (CEST)

Das ändert nichts daran, dass diese Strecke regelspurig (nicht »normalspurig«, der Begriff war schon in den 1920ern nicht mehr regelwerksgerecht) ist. Solche abweichenden Verlegemaße gibt es, doch ändern sie nichts an der Befahrbarkeit mit Regelspurfahrzeugen. Weder wird damit eine neue Norm definiert noch ändern sich die Radsatzmaße. Denk an die vier Millimeter, um die die russische Breitspur in den Siebzigern reduziert wurde. damit wurde nur das Spurspiel verringert, die Radsatzmaße änderten sich ebenfalls nicht (auch wenn ein paar Wikipedia-Experten daraus »Kompromissradsätze« mit 1522 mm machen wollten). In den Sechzigern und Siebzigern wurden Neubaugleise bei den deutschen Staatsbahnen zeitweise mit einem Nennmaß von 1432 mm hergestellt. Man ging davon aus, dass sich die Spurweite im Betrieb durch das Herausdrücken der Tolereranzen aus den Schienenbefestigungen ohnehin vergrößert. Das Verlegemaß von 1436 mm ist meines Wissens auch noch nicht im Regelwerk hinterlegt. Ich werde es aber bei der nächsten Fortbildung im kommenden Winter mal ansprechen. Es sei denn, es meldet sich noch jemand mit einer sehr aktuellen Oberbauvorschrift ähm Richtlinie 820. –Falk2 (Diskussion) 02:26, 29. Okt. 2021 (CEST)

EIN Millimeter. Gehts noch? Wer sowas raushaut, hat irgendwo bei seiner Ausbildung bei den Toleranzen nicht aufgepasst. Ich halte das für Blödsinn, das Schwellenwerk hat wohl kaum für dieses einzelne Projekt Schwellen mit Sondermaß produziert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:32, 29. Okt. 2021 (CEST)

Hallo zusammen, Laut dem ETR Artikel "Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Rhein/Main" Ausgabe 06/2006 (Vorschau https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=16998) wurde auch dort eine nominelle Spurweite von 1436 mm mit einer Toleranz von +/- 2 mm gewählt, um die äquivalente Konizität (Siehe TSI Inf https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1299&from=DE Seite 25) von 0,1 zu erreichen. Bei beiden Strecken handelt es sich um feste Fahrbahn, oder? VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:45, 29. Okt. 2021 (CEST)

Aber irgendwo ist es schon grotesk. Kein Wunder, wenn alles so teuer ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:49, 29. Okt. 2021 (CEST)

Grotesk trifft es. Bei jeder Oberbauform gibt es in den Schiennenaufnahmen etwas Luft. Sonst wäre das Einfädeln der Schienen Glückssache und man könnte auch keine Schwelle verschlagen. Gut möglich, dass das konstruktive Nennmaß der Spurweite bei diesen Schwellen, die ja wegen der Einbettung in die feste Fahrbahn praktisch nur aus einem Bewehrungskorb mit zwei Betonblöcken mit Dübeln und eingearbeiteten Aufnahmen für die Winkelführungsplatten bestehen, 1436 mm beträgt. Wie eine Wagenladung rohe Eier oder Nitroglyzerin werden sie aber nicht bewegt. Ausgerechnet bei Schienenbefestigungen nach Oberbau W ist die Spurweitenregulierung praktisch auch gar nicht vorgesehen. Praktisch möglich wäre sie durch unterschiedliche Winkelführungsplatten (oder keilförmige Zwischenlagen, auch als »Kippplatten« bekannt, doch die würden die Schienenneigung verändern).

Ob ein um einen Millimeter vergrößertes Spurspiel die Laufruhe verbessert, ist sehr spekulativ. Durch den Verschleiß von Fahrkanten und Radreifen vergrößert sich das Spurspiel im Betrieb sowieso. Wer mal etwas mehr mit dem Oberbau zu tun hatte, der kennt solche Erfindungen wie Auflauflaschen. Auch diese Idee war genial, doch sie scheiterte wie so vieles daran, dass Auflauflaschen abhängig vom Verschleißzustand entweder mit frisch reprofilierten oder abgenutzten Radreifen gut funktionieren. –Falk2 (Diskussion) 15:48, 29. Okt. 2021 (CEST)

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) und die BLS AG verlegen ihre Gleise mit 1437 statt 1435 Millimeter Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, um den Verschleiss zu verringern Artikel im St. Galler Tagblatt (online) vom 11.02.2017. (@Rolf-Dresden. Das ist nicht teurer, sondern in der Gesamtkostenrechnung kostengünstiger!) Dieser Abstand wird nicht als eigene Spurweite bezeichnet, sondern als Normalspur (@Falk2. Nicht als Regelspur, sondern gemäss Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. November 2020 (PDF; 9 MB). AB 1.3, Ziffer 2 als Normalspur) mit einer Normspurweite von 1435 Millimetern. (@Falk2. Falls du wissen willst wie das praktisch umgesetzt wird, erkundige die bitte direkt bei www.sob.ch.) Da die 1437 Millimeter bei SOB und BLS innerhalb der Toleranz der Normalspur liegen, kommt es niemanden in den Sinn, 1437 Millimeter als eigenständige Spurweite zu bezeichnen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:06, 1. Nov. 2021 (CET)

Wir sind uns einig, dass Abstände zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe von 1436 oder 1437 Millimetern als Normalspur mit offiziell 1435 Millimetern Spurweite bezeichnet werden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:06, 1. Nov. 2021 (CET)

914 oder 915 mm?

Wenn ich 3 Fuß auf Millimeter umrechne, komme ich abgerundet auf 914 mm. Die Angabe einer Spurweite von 915 mm erscheint mir daher nur dann sinnvoll, wenn das in metrisch denkenden Ländern die in Millimetern angegebene Nennspurweite ist, oder wird auch beim Umrechnen oft anders gerundet? --NearEMPTiness (Diskussion) 12:03, 27. Nov. 2021 (CET)

Dieser Wert kommt aber auch nur in der Wikipedia vor. Vor dem Aufkommen des Internets habe ich nur 915 mm erlebt. Die meisten, nach dem imperialen Maßsystem definierten Maße ergeben metrische Millimeterbruchteile. Als unpraktisch wurde das von Anfang an empfunden und beispielsweise im südlichen Afrika wurde das Spurweitennennmaß eben deshalb auf 1065 mm geändert. Spurmaße als Messgeräte sind in Millimetern geteilt, eine Angabe von Zehntelmillimetern ist systembedingt auch nicht sinnvoll. Schon, weil sich die Spurweite im Prinzip eher vergrößert und ein Millimeter Unterschied ebenfalls systembedingt keine Auswirkungen hat, möchte ich bei 915 mm bleiben. Deutlich interessanter ist bei dieser Spurweite die Definition des Radrückflächenabstandes sowie der Leit- und Rillenweiten mit wesentlich geringeren Toleranzen. Sind diese inzwischen metrisch definiert? –Falk2 (Diskussion) 12:32, 27. Nov. 2021 (CET)

950 vs. 1000 mm, Verweis auf Russische Breitspur?

Im Abschnitt 950 mm wird abschließend erwähnt, dass das Bezugsmaß hier ebenfalls 1000 mm beträgt, aber ungewöhnlicherweise in Schienenmitte gemessen wird. In Klammern wird ohne Link auf russische Breitspur verwiesen. Im entsprechenden Abschnitt findet sich aber kein weiterer Hinweis auf abweichende Messpunkte - vielmehr betrug die ursprüngliche Spur dort 5 Fuß in üblicher Messweise. Ich werde den Verweis streichen wenn keine Einwände bestehen.--Derasselner (Diskussion) 13:34, 28. Dez. 2021 (CET)

Tu das. Der einige mir bekannte Fall eines Messens in Schienenkopfmitte war mal die angeblich abweichende Regelspur in Frankreich, doch auch das kam mir wie mehrfach abgeschrieben vor. Messen in Schienenkopfmitte ist unlogisch, weil das im Gegensatz zu den Fahrkanten kein Bezugspunkt ist und die Schienenkopfbreite von Anfang an differiert. Wirklich durch einen Fehler bei der Schwellenherstellung soll die Hedjaz-Spurweite von 1050 mm entstanden sein, doch auch das ist mir nur in einer Hochglanzzeitschrift untergekommen.

Die frühen Modelleisenbahnhersteller maßen in Schienenkopfmitte, doch das sollte hier keine Rolle spielen. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 28. Dez. 2021 (CET)

Ich habe den m.E. hier sinnlosen Verweis auf russische Breitspur entfernt.

Eine Recherche zu den unterschiedlichen Messweisen ist gar nicht so einfach, da fast alle Fundstellen wieder zurück auf Wikipedia verweisen. Es scheint aber tatsächlich in Frankreich und Italien im 19. Jh. auch Definitionen über die Schienenkopfmitte gegeben zu haben. Die Normalspur war danach als 1500 mm definiert, die italienische Meterspur als 1000 mm. Offenbar war die Schienenkopfbreite 60 bzw. 50 mm Teil der Definition, so dass sich in üblicher Messweise rund 1435 mm bzw. 950 mm ergaben - im Falle der Normalspur plus etwas Toleranz, was den Wagenübergang nicht störte. Im französischen Wikipedia-Artikel zur Normalspur finden sich entsprechende Hinweise (https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_normale). Man könnte sogar vermuten, dass die "glatten" mm-Maße im Mutterland des metrischen Systems bevorzugt wurden, ohne an der bereits eingeführten Normalspur real etwas zu ändern.

Ebenso eine reine Vermutung wäre, dass die 1445 mm Spur einiger italienischer Straßenbahnen darauf zurückgeht, dass die 1500 mm Mittenabstand in Verbindung mit nur 50 mm schmalen Schienen verwendet wurden. --Derasselner (Diskussion) 10:24, 29. Dez. 2021 (CET)