Diskussion:TGV
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Bild: TGV 1.Klasse[Quelltext bearbeiten]
Die 1.Klasse sied eigentlich anders aus ausser es ist ein Sonderzug da ich gut 2 mal im Jahr mit dem TGV Duplex ihn der 1.Klasse zwischen Marseile und Frankfurt fahre und da wann die sitze Blau mit mit roten kleinen streifen und ein paar lila mit blauen streifen.
- Na ja, Bild stammt aus 2007, und soweit kann ich mich nicht zurückerinnern - ich hätte in Farbgebung spontan an Thalys gedacht, die in diesen Farben unterwegs sind (aber dort gibt es keine Duplex) Stauffen (Diskussion) 19:37, 26. Feb. 2021 (CET)
- Die Bezugsmuster spielen hier aber keine Rolle. Die Sitzplatzteilung ist 2+1, das gibt es nur in der ersten Klasse. In zweite-Klasse-Wagen ist der Sitzteiler 2+2, unabhängig ob einstöckig oder Duplex. Das war 2007, 1997 und auch 1987 nicht anders. Thalys-Einheiten sind auch nur TGV Atlantique und Reseau mit einem abweichenden Anstrich. –Falk2 (Diskussion) 03:50, 19. Jun. 2021 (CEST)
Nachteile Jakobs-Drehgestelle[Quelltext bearbeiten]
Immer erfreulich, wenn Dinge gelöscht werden, die man mit minimalstem technischen Verständnis sofort nachvollziehen kann...
Aber sei's drum:
"Als einzige Highspeed-Züge haben TGV und AGV sogenannte Jakobs-Drehgestelle: Sie sitzen nicht unter, sondern zwischen den Wagen. Dadurch, dass sich je zwei Waggons ein Drehgestell teilen, sinken das Gewicht und der Luftwiderstand; außerdem wird der Zugverband insgesamt stabiler und weniger anfällig für Seitenwind, was gerade bei hohen Geschwindigkeiten wichtig ist. Allerdings können weniger Achsen auch weniger Gewicht tragen, die Waggons müssen deshalb kürzer ausfallen. Bei gleicher Zuglänge gibt es also mehr Wagenübergänge und damit weniger Sitzplätze. Zudem lassen sich die Wagen schlechter an und auskoppeln. Siemens hält deshalb - wie auch Bombardier - den klassischen Drehgestellen die Treue."
Wer mehr wissen will, sieht auf https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/zuege.php nach und stellt fest, daß nur TGV und Artverwandte Jakobs-Drehgestelle haben. Und bevor ein ganz Schlauer kommt: Die spanische Züge auf Talgo-Basis teilen sich zwar ebenfalls Drehgestelle - aber das sind keine Jakobs-, sondern eben Talgo-Drehgestelle... (nicht signierter Beitrag von 92.78.200.23 (Diskussion) 12:16, 14. Dez. 2021 (CET))
- Schon traurig, dass noch nichtmal die Spiegel-Redakteure die Begriffe richtig benutzen können. Bei der Eisenbahn gibt es keinen »Waggon« und wir »koppeln« auch nicht, zumindest keine Fahrzeuge. Jakobsdrehgestelle sind ein ziemlich alter Hut und bei Gelenkeinheiten ebensolange üblich, die Vor- und Nachteile sind ziemlich aus den Fingern gesaugt, Talgo-Laufwerke werden von den Wagenkästen winkelhalbierend geführt und sind deshalb keine Drehgestelle. Jakobsdrehgestelle sind seit der Wiederentdeckung von Triebwagen außerordentlich weit verbreitet. Das wirklich entscheidende ist, dass es an den Übergängen über Jakobsdrehgestellen keine Überhänge gibt und wegen der nahe beieinander bis in einem Punkt liegenden Drehzapfen auch keine störenden Relativbewegungen auftreten. Gute Laufeigenschaften sind mit Regeldrehgestellen genauso erzielbar und man muss sich bei der Planung von Triebzügen überlegen, ob die eingesparten Laufwerksteile die Erschwernisse bei der Fahrzeugunterhaltung aufwiegen. –Falk2 (Diskussion) 14:43, 14. Dez. 2021 (CET)
- Ach, Falk...
- Das ist ein Artikel, der sich ans allgemeine Publikum wendet und nicht an Pufferknutscher und Nietenzähler... An den Fakten ändert sich kein Jota und die sind wie beschrieben und auch ohne Quellenangabe mit gesundem Menschenverstand nachvollziehbar.
- "die Vor- und Nachteile sind ziemlich aus den Fingern gesaugt,"
- Quelle? Beleg?
- " Jakobsdrehgestelle sind seit der Wiederentdeckung von Triebwagen außerordentlich weit verbreitet."
- Ja - aber aus den genannten Gründen außer bei TGV und AGV nicht an Hochgeschwindigkeitszügen! Falls Sie so kenntnisreich wären wie Sie tun ("werden von den Wagenkästen winkelhalbierend geführt und sind deshalb keine Drehgestelle." - Hui!) wüßten Sie, daß Alstom die Jakobs-Drehgestelle als vermeintliches Sicherheitsmerkmal hervorhebt (was sie aber eben nur sehr begrenzt sind) und die Nachteile geflissentlich verschweigt.
- Sei's drum: Leute wie Sie machen die eigentlich gute Wikipedia-Idee ja schon seit Jahren kaputt. Man staunt jedesmal aufs Neue, was mit welchen albernen "Begründungen" gelöscht wird... --92.78.200.23 18:46, 14. Dez. 2021 (CET)
" rückgängig gemacht; das hatten wir schon mal, unzureichende qeullen"[Quelltext bearbeiten]
Ach, Conan...
Wiviele Quellen wollen Sie denn für Trvialwissen? Dass Schienenfahrzeuge mit Jacobs-Drehsgestellen kürzere Wagen haben müssen als solche mit Einzeldrehgestellen, ist eine Binse - Grundschulphysik. Die zulässige Achslast ist beschränkt, die Tragfähigkeit der Achsen ebenfalls. Wenn sich zwei Wagen ein Drehgestell teilen, ist klar, dass die kürzer ausfallen müssen als bei Einzeldrehgestellen. Sieht man mit einem Blick auf TGV/AGV im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen auch sofort... Wollen Sie als Quelle die entsprechenden Fotos?
Ebenso ist eine Binse, dass man Wagen, die auf Jakobs-Drehgestellen sitzen, im Betriebswerk nur mit einem Kran trennen kann - im Gegensatz zu den Wagen von Triebzügen mit eigenen Drehgestellen. An denen muss man nur die Spezialkupplung lösen, um einen Wagen aus dem Verband zu lösen.
Einmal mehr: Was ist daran nicht zu verstehen bzw. welche Quellen für Trivialwissen stellt sich der Wikipedianer als solcher denn so vor?
Dass die Jakobs-Drehgestelle auch nur sehr beschränkt ein Entgleisen verhindern, ist ebenfalls belegt:
https://bilder2.n-tv.de/img/incoming/origs16359401/7762532886-w1280-h960/63580378.jpg
https://pbs.twimg.com/media/CTyE2a_WsAAtRa-.jpg
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eckwersheim (nicht signierter Beitrag von 178.0.191.53 (Diskussion) 17:43, 23. Apr. 2022 (CEST))