Diskussion:Vehicle to Grid

2008 - 2021

Im Artikel sollte berücksichtigt werden, daß an für den Elektromobil-Betrieb geeignete Akkus besonders hohe Anforderungen gestellt werden bzgl. Leistungsgewicht, Leistungsdichte, Innenwiderstand, Betriebstemperaturbereich usw. Dies wird sich unzweifelhaft im Preis und damit in den Zykluskosten niederschlagen, da Akkumulatoren einem (i.w. zyklenzahl-abhängigen) Verschleiß unterliegen.

Somit stellt sich die Frage, warum ein Kunde dem Versorgungsnetz teure Spezialakku-Kapazität opfern sollte, wo diese auch von preiswerteren Akkumulatoren erbracht werden könnte, welche sich im Besitz der E-Versorger befinden könnten?

Meiner Ansicht nach wird in den propagierten V2Grid-Konzepten versucht, dem künftigen Stromkunden einen Kostenblock zuzuschieben, den der E-Versorger -trotz Einsatz preiswerterer Akkukapazitäten- letztlich nicht tragen möchte. Ein entsprechendes Lademanagement des E-Versorgers würde überhaupt erhebliches Mißbrauchspotential bieten - es könnte beispielsweise dazu mißbraucht werden, rentable Speichervorgänge tendenziell beim Versorger abzuwickeln und unrentable auf den Kunden zu verlagern.

Wolfgang Flamme, Mainz -- 84.169.170.53 23:32, 22. Apr. 2008 (CEST)

Da die Akku für den Fahrbetrieb sowieso möglichst hochwertig (=schnelle Ladung, hohe Kapazität) sein sollten, fällt die Puffer und Speicherfähigkeit dem Autobesitzer kostenlos zu. Wenn das unrentabel ist, wird der Autobesitzer verzichten. Die Energieunternehmen werden in jedem Fall ihre Speicherkosten über die Stromkosten zurückfordern; der Kunde kann hier nur gewinnen. Smartbyte 22:17, 15. Aug. 2008 (CEST)

Lang ist's her, Smartbyte, und gilt immer noch: die Speicherung des Stromes in (Auto-)Akkus zu Systemdienstleisungen ist teurer als den Strom neu zu produzieren. Entweder der E-Auto-Kunde ist ein Idealist oder er wird beschissen (vom Gesetzgeber oder vom Netzbetreiber). Der Kunde kann bisher nur verlieren.--Ulf 21:15, 28. Jun. 2021 (CEST)

Ulf danke für die Erwähnung / Kommentierung der 13 jahre alten Meinung. In 20 Jahren diskutieren wir das erneut bitte. Smartbyte (Diskussion) 16:59, 13. Jul. 2021 (CEST)

Erprobungsstadium?

Nichts wird erprobt. Angekündigt wird ne Menge. Das Konzept hat viele technische Tücken.-- Kölscher Pitter 15:03, 12. Jul. 2008 (CEST)

Im Ansatz falsch

Wenn viele "Spitzenlaststrom" anbieten, dann wird der sehr preiswert!-- Kölscher Pitter 18:52, 1. Aug. 2008 (CEST)

- und das verringert die Erfordernis von für den Verbraucher teuren Spitzenlast-Kraftwerken. Merke : die Energieunternehmen holen sich jede Ausgabe zurück Smartbyte 22:17, 15. Aug. 2008 (CEST)

Sehr nützliches Konzept

Ich finde die Idee sehr gut. Sinnvoll natürlich nur unter bestimmten Vorraussetzungen, die erst in einigen Jahren erfüllt sein werden:

- preiswerte Lithium - Akkus (weniger als 0,50 EUR je Wh)
- hohe Zyklenfestigkeit dieser Akkus (mehr als 2000 Zyklen)
- Verfügbarkeit eines guten, nicht nur lokal verfügbaren Abrechnungssystems

Besonders nützlich an diesem Konzept:

- es ermöglicht die Integration von sehr viel mehr an Solar- 
  und Windstrom als bisher in das Netz
- die Energiespeicher für das Netz werden zumindest teilweise von
  denjenigen finanziert, die viel Geld haben, ein Elektroauto mit 
  großer Reichweite besitzen wollen, aber normalerweise nur kurze
  Strecken fahren

Preiswerte Akkus, die 30 Jahre und mehr halten, sollen demnächst verfügbar sein (siehe http://www.ogron.eu/technologie.html).

Ich bin selbst an einem Forschungsprojekt zu diesem Thema an der Fachhochschule Kiel tätig. Für Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung: uwe.fechner@fh-kiel.de. -- Martis 20:43, 8. Apr. 2009 (CEST)

Was in diesem Umfeld fast schon (unfreiwillig) komisch bzw. amüsant wirkt, ist der Umstand, dass bei diesen Techniken offensichtlich nur von Wünschen, Ankündigungen und eventuellen Möglichkeiten, was eventuell sein könnte, "gelebt wird". Oder was "demnächst" verfügbar sein wird.

Meiner Meinung demonstrieren diese Verfahren eher Abläufe wie Marketing funktioniert - oder wie manche glauben, dass Marketing funktionieren könnte. Wobei das Marketing dabei das fundamentale Problem hat, dass real dahinter keinerlei Substanz ist. Nichts was tatsächlich verkauft werden kann. Quasi da will wer des Kaisers neue Kleider verkaufen, welche es gar nicht gibt.--wdwd 22:18, 10. Apr. 2009 (CEST)

Das System hängt von der Wirtschaftlichkeit für den E-Mobil-Besitzer ab, sonst macht er nicht mit. Diese ergibt sich unter anderem aus

• Differenz der Preise für eingespeisten und zurückgespeisten Strom
• Kosten des Akkus je (hin und her) - kWh. , das ist ca. Preis des Akkus geteilt durch für diesen Zweck mögliche Zyklen.

Solange die Zyklusfestigkeit der Akkus noch zu niedrig ist, verbietet sich das System sowieseo.--Hans Eo 15:21, 2. Okt. 2009 (CEST)

Derzeit gibt es die Mineralölsteuer. Was macht Vater Staat, wenn die Autos mit Strom fahren?-- Kölscher Pitter 16:03, 2. Okt. 2009 (CEST)

Fehlende Quellen

Im Abschnitt "Ökonomie" fehlen die Quellen und ist widersprüchlich. Wissenschaftler behaupten auf Grund welcher Daten (Quelle) die nicht nachvollziehbaren Zahlen? Der weitere Abschnitt liest sich dann so, dass es sich ökonomisch gar nicht rechnet, was möglicherweise auch stimmen mag, aber auch nicht belegt ist.--wdwd 22:40, 10. Apr. 2009 (CEST)

Rückspeisefähigkeit

Ich möchte zur Diskussion stellen, ob beim V2G-Konzept zwingend die Rückspeisefähigkeit vorgeschrieben ist. Für mich ist jedes Auto, das ans Stromnetz über einen Stecker angeschlossen ist, ein V2G-Fahrzeug. Selbst wenn es nur Smart Charging oder Dumb Charging macht. Die Rückspeisung wird aufgrund des zusätzlichen Lastzyklus kritisch gesehen, ein moduliertes Laden gemäß der Netzfrequenz (Primärregelleistung -> Siehe Policy 1 - Load Frequency Control) ist dagegen eher harmlos für die Batterielebensdauer. --Gunnar 13:28, 27. Sep. 2009 (CEST)

Schau mal unter Demand Side Management nach - da wird das mit Waschmaschinen sehr schön beschreiben --DonatelloXX 21:20, 28. Sep. 2009 (CEST)

PwC-Studie aus 2009 fehlerhaft

Die im letzten Abschnitt zitierte Studie von PriceWaterhouseCoopers - der Link ist falsch, der hier ist korrekt: http://www.e-connected.at/userfiles/PwCElektromobilitaetdt032009.pdf - enthält inkonsistente Zahlen. Auf Seite 9 wird die jährliche Batterielademenge für 20% der genannten Fahrzeugarten in Österreich mit 2.649 GWh (in 2020) angegeben. Dieser Wert erscheint bzgl. der Größenordnung plausibel. Auf Seite 15 wird im V2G-Kapitel in Tab. 4 die mögliche Netzeinspeisung eines Jahres von 20% Elektrofahrzeugeanteil jedoch mit einem Vielfachen der jährlichen Lademenge angegeben, nämlich mit 16.979 GWh. Da die Fahrzeuge jedoch nicht die ca. 6,4-fache Menge der in einem bestimmten Zeitraum gespeicherten Energie im selben Zeitraum einspeisen können, lösche ich den Abschnitt. Wer Korrekturen zur Studie findet, bitte hier editieren. Danke. --Hpt (Diskussion) 22:44, 26. Jan. 2014 (CET)

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– GiftBot (Diskussion) 16:00, 29. Dez. 2015 (CET)

Fragezeichen

Ich lese:

„Technisch gesehen kann „Vehicle to Grid“ sowohl durch eine Elektroauto-Ladestation IEC 61851-1 „Mode 4“ – schnelle Ladung durch ein externes Ladegerät (Bidirektionaler DC-Direktzugriff der Stromtankstelle auf den Akku des Elektrofahrzeugs), also auch direkt über Typ 2 erfolgen.“

Kann das bitte der Autor/die Autorin so auflösen, dass ich es verstehe, ohne mich durch den Wirrwarr der Lade/Stecker-Standards arbeiten zu müssen? Und wie geht mit der Codierung der CP und PP Kontakte das ENTladen ins Netz? In SAE_J1772#Vehicle_to_Grid_(V2G) wird auf einen vagen Standardisierungsversuch verwiesen („...wird vorangetrieben...“). Naja, solange da noch nix brummt, müssen die E-Auto-Besitzer wenigstens noch nicht um ihre Akkulebensdauer bangen.--Ulf 21:07, 28. Jun. 2021 (CEST)