Diskussion:Wagenübergang

Hat jemand weitere Bilder der Wagenübergänge?

Hat jemand weitere Bilder zu den Wagenübergängen? Hier vermisse ich den althergebrachten Faltenbalg bis in die '60ger, den Gummiwulst ab den '60gern und die Druckdichte Variante ab den späten '90gern der herkömlichen Reisezugwagen. Druckdichte ist auch ein Theme das auch irgendwie mit Text oder Verweisen noch ausgebaut werden sollte (Ich werde mich daran nicht versuchen, da mir - als interessiertem Laien - die wirklichen Fakten und Hintergrundinfos fehlen). -- --80.132.131.125 09:42, 17. Dez. 2014 (CET)

Moin,

ich glaube, ich muss mal in meinem reichhaltigen Archiv suchen.... und mal ein paar Bilder veröffentlichen.

Testfahrten, Erstmontagen, Reparaturen.

Schau Dir doch mal das Video: "Wie wird ein ICE gebaut" an

https://www.youtube.com/watch?v=ELEjRLpNAtk

Ab Minute 42 wird es interessant!

VG Harald --Harreh (Diskussion) 13:40, 18. Feb. 2022 (CET)

Bilder davon haben wir doch. Was wirklich fehlt, sind die Faltenbälge von Talgo-Endwagen und Detailfotos von UIC-Faltenbälgen mit den genormten Verschlüssen. –Falk2 (Diskussion) 13:55, 18. Feb. 2022 (CET)

Gib mir mal Deine E-mail Adresse, dann schicke ich Dir mal ein paar Bilder von den UIC-561 Rahmen-Vorreibern. --Harreh (Diskussion) 15:10, 18. Feb. 2022 (CET)

1991 habe ich zwei gekuppelte Talgo Pendular in Barcelona gesehen: http://railfaneurope.net/pix/es/car/Talgo-Pendular/cream-blue/Talgo_gangway.jpg Ich weiß nicht, ob diese Form des Übergangs heute noch üblich ist. Tobias b köhler (Diskussion) 11:38, 29. Feb. 2024 (CET)

Die gibt es nach wie vor an allen Talgo-Pendular-Endwagen und sie sind meines Wissens auch mit den etwas abweichenden Talgo 7 kuppelbar. Sie werden jedoch nur noch selten genutzt, weil kaum mehr mehrere Talgo-Einheiten vereinigt verkehren. Eine Ausnahme waren die deutschen Nachttalgoeoinheiten, die aber kein Erfolg sein sollten und inzwischen schon länger verschrottet sind. Dort waren die Faltenbälge nicht eingebaut, doch die Stirnwände hätten den Einbau hergegeben. –Falk2 (Diskussion) 12:25, 29. Feb. 2024 (CET)

SIG-Übergänge

Im Artikel Doppelstockwagen werden "SIG-Übergänge" erwähnt. Was sind "SIG-Übergänge" ? -- --80.132.149.239 08:05, 29. Aug. 2015 (CEST)

Das sind druckertüchtigte Übergänge. SIG steht für Schweizerische Industrie-Gesellschaft (heute Alstom). Intercity-Wagen die diese haben oder hatten lassen sich daran erkennen, dass die Zugschlussleuchten an den Ecken sind. Allgemein könnte der Artikel etwas gesprächiger bezüglich der einzelnen Arten sein. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:22, 7. Sep. 2015 (CEST)

Hi,

als es darum ging, 26,4m Reisezugwagen über die in Bau befindlichen Schnellfahrstrecken ffahren zu lassen, musste man sich Gedanken um eine Komfortsteigerung der Übergangssysteme in Sachen Druck und Schall machen.

Damals entwickelten die Firmen SIG in Neuhausen am Rheinfall, und HÜBNER in Kassel, Konzepte für eine druckertüchttigte Übergangshälfte mit erhöhter Schallreduktion, die aber auch mit Gummiwülsten mit Brückenblechen gekuppelt werden können.

Nach diversen Tests und Betriebserprobung entschied sich die Deutsche Bundesbaun für die Übergangsshälften der SIG.

Als HÜBNER dann die Sparte Wagenübergänge der SIG übernommen hat, wurde diese Übergangshälften von HÜBNER weiterentwickelt, und von verschiedenen anderen Kunden an Wagen angebaut. Als Beispiel ICS03/04 in Finnland, die NCDP und aktuell CDPTR in Italien, PKP Intercity, und jetzt brandaktuell Reisezugwagen in Bulgarien.

Daher SIG-Übergänge.

Wenn Du mehr Fragen hast.... schreib ruhig.

Ich war 14 Jahre als Projektleiter/Konstruukteur in der Konstruktion und Entwicklung für Übergangssysteme tätig, bis ich vor 4 Jahren in den Bereich After Sales&ServiceBereich After Sales&Service gewechselt habe, um da meine Erfahrung einzubringen. Bin persönlich Eisenbahnfan und war schon auf allen 5 Kontinenten per Bahn unterwegs --Harreh (Diskussion) 13:37, 18. Feb. 2022 (CET)

»Wellenbalg«

Dafür hätte ich doch gerne mal einen Beleg. Bitte mit ausführlicher Erläuterung des Unterschiedes zu einem Faltenbalg. Erfinder von neuen Ausdrücken haben wir hier schon deutlich zu oft und der Begriff »Faltenbalg« ist lange genug eingeführt. Es ist gut möglich, dass neue Besen gut kehren. Die alten wissen dafür, wo der Dreck liegt. –Falk2 (Diskussion) 12:38, 4. Mai 2020 (CEST)

Hallo Falk2,

Ein Faltenbalg ist wie eine Falte aufgebaut ( VVV ), ein Wellenbalg eben wie eine Welle ( UUU ).

Faltenbälge werden oft bei Straßenbahnen über dem Gelenk oder Bei Esenbahnfahrzeugen über dem Jakobsdrehgestell eingesetzt. sie sind oft einfacher in der Herstellung. Faltenbälge können die Bewegungen Schwenken/Nicken/Wanken gut kompensieren.

Wellenbälge werden bei Fahrzeugen mit Kurzkupplung eingesetzt Wellenbälge können zusätzlich zu den Bewegungen Schwenken/Nicken/Wanken auch Querversatz und Höhenversatz kompensieren. Im Bodenbereich befinden sich dann eine Glieder- oder Kombinationsbrücke oder Brückenbleche als Fußboden.

Fahrzeuge mit Wellenbälgen sind zum Beispiel die Married Pair Wagen der Marschbahn* (Lokbespannt), ICE 1,2,3,4*, ETR 1000*, Desiro HC*

Wellenbälge, können aber auch, da sie eine bessere Schalldämmung haben, bei Fahrzeugen mit Jakobsdrehgestell (oder Gelenk) zum Einsatz, zum Beispiel AGV NTV*, diverse Flirt*, Desiro BR 642, TALENT, LINT. Es gibt sogar auch Straßenbahnen mit Wellenbalg, Flexity Classic. Es werden aber auch im Zuge des midlife overhauls Faltenbälge durch Wellenbälge ersetzt (Citadis Lyon*)

Bei Fahrzeugen mit Gelenk kommen aber auch Kombinationen zum Einsatz. Ein umlaufend geschlossener Außenwellenbalg (für die Wasserddichtigkeit) und ein Totenkopfförmiger Innenfaltenbalg. Siehe NS-Baureihe SLT*. Das war damals eine konstruktive Herausforderung für mich, frisch in 3D geschult ;-)

Sehr viel Spaß macht auch eine Integration eines Übergangsssystems an einen Zug, an dem vorher keines vorhanden war. Siehe British Rail Class 230 D-Train*.

Oder der Ersatz eines Übergangs von einem Mitbewerber, siehe: Hunter Rail car* und XPT Sydney Trains*, Siemens Nexas MTM Melbourne*, Flytoget Class 71*, ÖBB Railjet*...

Oder Ersatz von Übergängen vom VT 18.16* Görlitz, SVT 137 Leipzig*, Wellenbälge analog UIC 561* für den Orient Express*, ET 57 KBE*

Ich bin seit 17 Jahren Projektleiter und Konstrukteur im der Sparte Schiene für Wellen- und Faltenbälge.

14 Jahre Neukonstruktion, seitdem im Bereich After Sales & Service und Refurbishment.

Und wenn ich die Übergänge nicht selber konstruiert habe (die mit *), bekomme ich sie alle nach und nach im After Sales in die Finger, wo sie entsprechend Obszoleszenzen (Stoff, Untterlieferanten, Umstellung der Verbindungselemente DIN => ISO, Anpassung ICE1 Doppelwellenbälge an ICE2 [sind ja miteinander kuppelbar]) und Zeichnungstechnisch überarbeitet werden müssen.

Hierbei habe ich mein Hobby zum Beruf gemacht, und war auch schon auf allen 5 Kontinenten mit der Eisenbahn unterwegs...

Und wurde/werde dementsprechend von allen meinen ehemaligen und dem jetzigen Vorgesetzten als "Joker" eingesetzt ;-))

Komme also direkt zu den Herstellern in die Fertigung, ins PCW Wildenrath, zu den Betreibern in die Betriebswerke, mache Produktschulungen, begleite und unterstütze den Erstanbau, bin bei Reklamationen vor Ort.

Kurz gesagt: Ich bin mit der Materie gut vertraut, kenne den Unterschied zwischen Falten/ und Wellenbalg

Der Wellenbalg ist seit der Baureihe 628.1 in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts im Einsatz, der Begriff ist seitdem eingeführt und etabliert. In den Spezifikationen für Übergangssysteme wird neben dem Brandschutz, der Schalldämmung, den zu kompensierenden Relativbewegungen (Querversatz, Höhenversatz, Schwenken, Wanken, Nicken, draw und buff der Kupplung und aller Kombinationen) auch explizit vom Kunden die Form des Balges festggelegt!!!

Aber mach Dir nix draus, auch "Der Sendung mit der Maus" passiert so was auch. Schau Dir doch mal das Video: "Wie wird ein ICE gebaut" an

https://www.youtube.com/watch?v=ELEjRLpNAtk

Ab Minute 42 wird es interessant! Bei 43:16 greift er nach dem Spezialwerkzeug zum vorfixieren und zusammendrücken der Doppellippendichtung.

Das Projekt hatt mir als verantwortlichen Projektleiter meine grauen Haare beschert, denn die ganzen Steckverbinder und Kabepeitschen mussten in einem Bewegungstestgestell in allen durch Siemens spezifizierten Bewegungen zusammen mit dem Übergangssystem getestet werden.

Gerne kannst Du Dich mit mir weiter über das Thema Wagenübergänge austauschen, denn da weiß ich, wo der Dreck liegt!

(meistens unten im Boden des Wellen- oder Faltenbalges), wenn nicht sogar Wasser drinsteht, weil die Reinigungskräfte das da einfach reinkippen. Macht aber nichts, für eine Druckertüchtigte selbsttätige Entwässerung bin ich mit Patentinhaber.

Und da wären wir bei einem weiteren Thema der Wagenübergänge, Druck.

Es gibt keine Druckdichten Wagenübergänge!!!!! Wenn, dann sind sie Druckertüchtigt, dh. sie dürfen bei Über- oder Unterdruck einen über die Zeit festgelegte Druckänderung haben. z..b. ICE4, von +-4000Pa auf +-2200Pa >= 60sec. So war es von der DB spezifiziert.

Sinn und Zweck ist es, daß der Fahrgast kein Druck auf die Ohren bekommt.

Fährt man mit Reisezugwagen (UIC-X)über die Schnellfahrstrecken, haben Sie oft die im Artikel erwähnten UIC-kompatiblen Übergangshälften.

Die Übergänge werden im Rahmen der Produktabnahme (FAI) in einem Druckgestell auf diese Druckertüchtigung und Drucksteifigkeit geprüft.

Wenn vom Kunden gefordert, kann auch jeder ausgelieferte Balg geprüft werden.

Wenn die Bälge nicht Druckertüchtigt sein müssen, haben sie in der Regel im tiefsten Bereich Wasserabläufe.

Noch ein Thema, Schallschutz.

Je nach Art und Aufbau haben die Wagenübergänge verschiedene Schalldämmwerte

Faltenbalg bei Straßenbahn (Ngt8 Leipzig) ca.17dB

Einfachwellenbalg von 21-23dB

Doppelwellenbalg AVE S103 ca.40dB

Doppelwelenbalg mit Fairing ETR 1000 >42dB

Und das ist auch wieder Abhängig von den in der Spezifikation geforderten Werten.

Auch die Schalldämmung kann in einem speziellen Hallraum nach Norm geprüft werden. Hier unterscheidet man noch in der Gesamtschalldämmung, oder Schalldämmung in einzelnen Bereichen. Oft ist da der Höchste Wert geforder, wo am wenigsten Platz ist :-(

Viele Grüße

Harald Ehrlich --Harreh (Diskussion) 13:22, 18. Feb. 2022 (CET)

Wagenübergang ist nicht eindeutig

Man muss auch berücksichtigen, dass es einen „Wagenübergang“ bei Güterwagen gibt, der etwas ganz anderes meint. Dieser Wagenübergang bestimmt nach den Leitungsvorschriften (LeiVo), welche Richteinheit von welchem Güterzug auf welchem Rangierbahnhof auf welchen Ausgangszug, insbesondere zu welchem Auflöserangierbahnhof übergehen soll. --Dmicha (Diskussion) 08:46, 9. Jun. 2020 (CEST)

Ergänzend: In diesem Zusammenhang bekommen die Rangierbahnhöfe grafische „Wagenübergangspläne“ und handliche Rangierbehelfsübersichten. --Dmicha (Diskussion) 08:49, 9. Jun. 2020 (CEST)

Das ist richtig, doch überschneiden sich beide Begriffe nicht. Bau doch eine Erklärung oder eine Anmerkung ein. Wagenübergänge im Sinn von Übergängen zwiwchen zwei wagen wurden auch schon Stirnwandübergang genannt. Ich kann aber nicht sagen, ob dieser Ausdruck mal offiziell verwendet wurde. »Wagenübergang« und »Übergangsfähigkeit« wurde auch schon für die internationale Einsetzbarkeit von Eisenbahnfahrzeugen verwendet. Wenn alle Stränge reißen, muss es eine Bkl werden. –Falk2 (Diskussion) 15:07, 9. Jun. 2020 (CEST)

Vielleicht sucht noch Jemand nach Einzelnachweisen. Mein Fachbuch Eisenbahngüterverkehr ist leider nicht aktuell. --Dmicha (Diskussion) 16:22, 9. Jun. 2020 (CEST)

Zusatzverschluss bei druckertüchtigten Wagen

Ich habe den erstmal erwähnt, zumal schon ein Bild eingebaut wurde. Was allerdings fehlt, ist die konkrete Notwendigkeit für diese Vorlegebalken. Die alte Deutsche Bundesbahn verwendete sie recht weiträumig, auch bei Leichtbauübergangstüren ohne Öffnungshilfe. Bei Bautzener Z-Wagen wurden sie dagegen erst eingeführt, nachdem IFE-Übergangstüren eingebaut wurden. Im Lieferzustand gab es dort die Vorlegebalken auch bei den Wagenübergängen mit Öffnungshilfe nicht. Könnte es daran liegen, dass bei diesen Türen der mechanische Verschluss auch die Kontakte für die Öffnungshilfe mit blockierte? –Falk2 (Diskussion) 18:14, 5. Dez. 2022 (CET)

Durchgängig begehbare Straßenbahnzüge?

Im Artikel heißt es: „Selten sind Wagenüber­gän­ge bei Stra­ßen­bahn­wa­gen…“ Zählen mehrteilige Straßenbahnzüge mit Faltenbalgübergängen nicht? Sie sind mittlerweile sehr üblich und besitzen im Allgemeinen keine „klapp- und verschiebare(n) Bleche“, sondern eine halbkreisförmige Bodenverlängerung, die sich in einer nicht ganz halbkreisförmigen Aussparung dreht. Für mich sind das Wagenübergänge, die aber wohl einen eigenen Hauptabschnitt erfordern würden. – Die Übergänge bei Güterwagen sollten deutlicher abgegrenzt werden; eine Bkl mit zwei getrennten Artikeln wäre wohl die beste Lösung. – Renardo la vulpo (Diskussion) 19:37, 21. Feb. 2024 (CET)

Nun ja, was du meinst sind Gelenkwagen (Straßenbahn), deren Einzelteile aber nicht alleine fahren können. Von daher schon deutlich was anderes. --Firobuz (Diskussion) 19:43, 22. Feb. 2024 (CET)

Wagenübergang der rnt-Wagen 1801 und 1802

Hier muss ich Firobuz mal Recht geben. Die Gelenke von Gelenkwagen sind keine Wagenübergänge, weil die einzelnen Teile, die in der Regel nicht einzeln lauffähig sind, keine Einzelwagen bilden. Etwas anderes sind die echten Wagenübergänge wie in den Triebwagen der hannoverschen Reihe 2500 oder der Reihe U5 der Frankfurter VGF. Die Mannheimer 37T, die der Hersteller Škoda gerade liefert, sind ein Grenzfall. Sie sind zwar einzeln betriebsfähig, aber die Verbindung ist eine Schalenmuffenkupplung und nutzbare Türen gibt es an diesen Enden auch nicht. Funktionell ist das jedoch ein klassischer Wagenübergang.

Mit dem Wagenübergang von Güterwagen hast Du recht. Das ist eine wirklich völlig andere Geschichte und kein Fall für einen gemeinsamen Artikel. –Falk2 (Diskussion) 16:10, 23. Feb. 2024 (CET)

Danke euch beiden! (Ich wusste nicht, dass zum Beispiel ICE-Wagen alleine fahren können. Aber entscheidend ist wohl, dass man einen Wagen aus dem Zug nehmen kann und der Rest trotzdem funktionsfähig bleibt.) – Renardo la vulpo (Diskussion) 22:08, 28. Feb. 2024 (CET)

Mittelwagen Reihe 175

Einzeln lauffähig heißt doch nicht alleine fahren, sondern einzeln und ohne Hilfslaufwerk zu bewegen. Das ist ein durchaus wesentlicher Unterschied. Einzelwagen von Triebzügen sehen, abgesehen vom Zustand so wie der auf dem Bild rechts aus. Die Verteilung der Ausrüstungsteile bewirkt, dass solche Wagen einzeln nicht einsetzbar sind. Man kann sie aber gegeneinander gegeneinander tauschen und das Kuppeln dauert wegen der zahlreichen Verbindungen zwar länger als bei klassischen Reisezugwagen, doch Zauberei ist dafür auch nicht nötig. Ein Gegensatz sind beispielsweise Talgo-Wagen. Diese benötigen zum Trennen und Verbinden zwangsläufig Hebegeräte und Hilfslaufwerke. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 28. Feb. 2024 (CET)