Diskussion:Waggonfabrik Wismar Typ Frankfurt

MEG T 12 und T 13

Ich finde diese Ergänzung unglücklich, da die beiden Triebwagen sich doch deutlich von den anderen Triebwagen des Typs Frankfurt unterschieden. Außerdem habe sie bereits einen eigenen Artikel. Ich wüsste auch gerne eine Quelle dafür, dass nur die inneren Achsen angetrieben waren, alle meine Quellen schreiben B'B'.--Köhl1 (Diskussion) 11:01, 28. Dez. 2021 (CET)

Köhl1, danke für Deinen Hinweis. Ich finde das gesamte Lemma etwas unglücklich. Ich meine nicht den Titel sondern der Inhalt. Sie Dir doch bitte den Artikel vom 16. Dezember 2021 an. Mein erstes Ziel ist es in diesem Winter sorgfältig die verschiedenen Varianten in gleicher Art und Weise wie die beiden MEG T12 und T13 aufzudatieren, dann gegebenenfalls auszudiskutieren ob es den, und nach welchen Ansichten, ein Typ Wismar oder eine Weiterentwicklung ist. Ich werde auf jeden Fall einen pragmatischen Weg wählen, der diesen Artikel auch für Dritte, die nicht so eine Ahnung von diesen Triebwagen haben und nichs mit den vielen fachspezifischen Abkürzunge anfangen können verstehen. Das mit der Gelenkwelle bei den MEG T12 und T13 habe ich in der Zusammenfassung gestrichen. Braucht es hier nicht wirklich um sie von den anderen Varianten zu unterscheiden. Ich habe diesen Satz von Lemma der beiden Triebwagen übernommen. Er ist dort auch entsprechend Belegt. Auch ist dort belegt welche Achsfolge diese Triebwagen haben. Dich Köhl1 bitte ich hier regelmässig vorbezuschauen um die Mutationen gegenzulesen. Fürs Erste bitte ich Dich jedoch zu klären ob sich ein T33 als T 33 oder T33 mit oder ohne Leerschlag bezeichnet. Ich bin der Meinung es schreibt sich dies einheitlich so: T33. Ohne Leerschlag. --Elettrificazione (Diskussion) 10:14, 30. Dez. 2021 (CET)

Ich habe den Artikel auf meiner Beobachtungsliste ;-) Der Artikel ist in der Tat noch lückenhaft, da nicht alle Fahrzeuge gewürdigt werden. Es ist aber nicht Typ Wismar, sondern Typ Frankfurt. Die mir bekannten Quellen rechnen die aufgeführten Fahrzeuge dazu, nicht aber die MEG-Triebwagen. "Typ" ist allerdings schwierig, da die Waggonfabrik nach Bestellung arbeitete, und es sich diverse Untervarianten finden, wahrscheinlich kein Triebwagen einem anderen glich, durch spätere Umbauten sowieso. Die Aufstellung bei Triebwagenarchiv.de ist allerdings fehlerhaft. Die Gelenkwelle war schon richtig, wie sollte die Übertragung vom Motor zu den Achsen sonst erfolgen, nur mit dem Unterschied, dass hier nicht eine, sondern beide Achsen angetrieben waren. Wie das genau erfolgte, weiß ich aber nicht. Die Schreibweise T33 oder T 33 ist je nach Quelle verschieden. Derzeit ist "T33" ohne Leerzeichen angeschrieben, die meiste Literatur verwendet aber das Leerzeichen.--Köhl1 (Diskussion) 10:56, 30. Dez. 2021 (CET)

Danke für die Antwort. Selbst wir beide werden diesen Artikel nicht innert Wochen auf datieren können. Alle Fahrzeuge so aufzulisten wie die beiden Triebwagen der Mittelbadische Eisenbahnen T 13 und T 14 es jetzt sind. Und ja, was denn ein Typ Frankfurt ist und was nicht ist wieder eine andere Geschichte. Ich denke wir müssen hier erst einmal pragmatisch vorgehen uns einen Überblick über die verschiedenen Triebwagen und Ansichten verschaffen. Bezüglich der Bezeichnung nehme ich künftig auch die mehrheitliche Darstellung, so wie sie auch in zwei mir vorliegenden älteren Bücher zum Thema wiedergegeben sind. Werde dies aber schrittweise anpassen. Ich haben nicht alle Tage Zeit für Wikipedia/Wikimedia. Wenn Du noch etwas klären könntest, dann der folgende Sachverhalt: Wie Schreibt sich in etwa in der Wagenmitte Unterflur angeordneter Motor der aber in den Wagenkasten bis unter die Sitzfläche der Sitzbänke ragt auf Wikipediadeutsch?--Elettrificazione (Diskussion) 17:21, 31. Dez. 2021 (CET)

in etwa in der Wagenmitte unterflur in einem eigenen Rahmen angeordneter Motor, der aber in den Wagenkasten bis unter die Sitzfläche der Sitzbänke ragt. --Köhl1 (Diskussion) 02:40, 1. Jan. 2022 (CET)

Regenwalder Bahnen, Abkürzung

Kennt jemand die offizielle Abkürzung der Regenwalder Bahnen? Wäre schön diese entsprechend nachzutragen.--Elettrificazione (Diskussion) 10:37, 30. Dez. 2021 (CET)

An den Fahrzeugen stand R.K.B., in der (Sekundär-)Literatur wird meist RKB verwendet.--Köhl1 (Diskussion) 11:52, 30. Dez. 2021 (CET)

Danke für den Hinweis. Das war früher vielfach so, dass Abkürzungen mit einem Punkt nach den jeweiligen Buchstaben versehen wurden. Heute ist dies nicht mehr der Fall. Ich denke, dass es auch hier besser ist die Varianten ohne Punkte zu wählen.--Elettrificazione (Diskussion) 17:23, 31. Dez. 2021 (CET)

Kleinbahn Bremen–Tarmstedt T 2

Im aktuellen Text vom 21. Januar 2022 steht Zitat: 1935 folgte ein weiteres Exemplar, der T 2, ebenfalls in kurzer Ausführung, aber mit Unterflurmotor und nur noch zweigeteilter Frontscheibe. Dieser Triebwagen gelangte später zur Bahnstrecke Amstetten–Laichingen der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft als Ersatzteilspender. Kann mir jemand den Text in kurzer Ausführung, aber mit Unterflurmotor und nur noch zweigeteilter Frontscheibe nachvollziehbar mit einem zeitgenössischen Bild oder einer Massskizze belegen? Danke schön. Hier noch als Ergänzung die Mutation vom 8. August 2019 wo der Text bezüglich des T 2 mit der Begründung Bremen-Tarmstedt ergänzt eingefügt wurde.--Elettrificazione (Diskussion) 07:52, 21. Jan. 2022 (CET)

Das geht an mich. Foto T2: Kurbjuweit: Jan Reiners Souvenirs, S. 47 oder Fitschen, Freese: Jan Reiners, S. 55, 83. Die Triebwagen lassen sich ganz einfach unterscheiden: Die Triebwagen mit Frontmotor, also der T1, hatten an der Seite die gleiche Fensterteilung (das ist heute beim T45 des DEV (ex EPG) noch so). An der Motorseite wurden die Abgase in der Mitte des Führerstandes nach oben geleitet, die Scheibe hatte eine breiten Steg in der Mitte und oben aus dem Dach ragte das Auspuffrohr. Auf der anderen Seite ohne Motor war die Frontscheibe dreigeteilt, mit dünnen Stegen. Die Triebwagen mit Unterflur-Motor haben seitlich eine ungleiche Fensterteilung, in der Mitte ist zwischen zwei Fenstern eine breitere Fläche, dort war der Motor, und auf einer Seite wurden da auch die Abgase nach oben geleitet. Die Frontseiten waren vorne und hinten gleich, eine zweigeteilte Frontscheibe mit dünnem Steg.--Köhl1 (Diskussion) 09:11, 21. Jan. 2022 (CET)

Köhl1, für mich ist das jetzt nicht ganz die Antwort auf die Fragestellung. 1935 folgte ein weiteres Exemplar, der T 2, ebenfalls in kurzer Ausführung, aber mit Unterflurmotor und nur noch zweigeteilter Frontscheibe. Eigentlich möchte ich diesen Triebwagen, was der Ausdruck in kurzer Ausführung betrifft, mit einem Bild oder einer Massskizze belegt. Für mich gibt es derzeit mit Bilder belegt nur einen kurzen Wismar Typ Frankfurt, genau genommen dessen direkten Vorgänger, mit einem Unterflurmotor und dies erst nach einem Umbau. Der ursprüngliche LAW Sk 2 (Ursprünglich Frontmotor. Bei LAW erst Sk 2, dann T 2, dann T 1, dann T 62. 1949 Verkauf an HSA als T 62. Bei HSA noch vor dem Einsatz Umbau auf Mittelmotor in der Werkstatt der StMB...). Idealerweise nimmst Du jetzt Dein erwähntes Buch hervor, suchst ein passendes Bild hervor das älter als 70 Jährig ist, scannst dieses und stellt dies ins Wikipedia. Das wäre der Sache sehr nützlich. Es ist meines Erachtens ein beispielloses Chaos in den entsprechenden Datensätzen im Netz oder in der Literatur über diese wenigen Triebwagen. Offensichtlich hat da mancher dem andern einfach abgeschrieben ohne die Sachlage fundiert zu prüfen.--Elettrificazione (Diskussion) 16:46, 21. Jan. 2022 (CET)

Was ich zu machen habe, und was nicht, das lass einmal meine Sache bleiben. Vor allem werde ich keine URV begehen. Das Durcheinander der Angaben vermehrst Du durch Dein Schreiben noch. Woher hast Du, dass der LAW Sk 2 auf unterflur umgebaut wurde? Bei der VGH wurde er jedenfalls mit Frontmotor verschrottet. Und woher stammt der Verkauf 1949? Da gab es die NLEA-Bezeichnung T62 noch nicht. Der T62 kam erst 1955 zur HSA.--Köhl1 (Diskussion) 11:30, 22. Jan. 2022 (CET)

Köhl1. Danke für Deine Rückmeldung. Lies einmal hier und hier. Demzufolge gilt: Der ursprüngliche LAW Sk 2 hatte bei Ablieferung einen Frontmotor. Die Nummerierung war bei der LAW erst Sk 2, dann T 2, dann T 1, dann 1949 T 62. 1955 Verkauf an HSA als T 62. Bei HSA noch vor dem Einsatz Umbau auf Mittelmotor in der Werkstatt der StMB... Die Fett geschrieben Daten habe ich richtiggestellt und in meiner Baustelle nachgefühlt. Bei all diesen Daten kann man nur Fehler machen. Jetzt bitte ich Dich den Beleg nachzureichen, dass der T 62 1967 noch mit einem Frontmotor ausgerüstet abgebrochen wurde. So kommen wir dann in der Angelegenheit vielleicht weiter. Danke schön.--Elettrificazione (Diskussion) 14:25, 23. Jan. 2022 (CET)

1946? Die Quelle nennt 1949. Beim Umbau muss ich zurückrudern, einen Beleg habe ich nicht. Bei der HSA hatte der Triebwagen keinen Kühlergrill auf der Frontseite mehr. Das spricht dafür, dass da kein Motor mehr war. Dafür wurden die Abgase aber weiterhin an der Stirnseite nach oben geführt, wenn auch nicht mehr in der Mitte, sondern an der Seite. Das ist etwas verwunderlich, wenn der Motor in der Mitte saß. Das wäre ein sehr langer Abgasweg. Ich kenne aber leider keine Innenaufnahmen, oder welche, wo die Lage des Motors nach dem Umbau eindeutig erkennbar ist.--Köhl1 (Diskussion) 09:38, 24. Jan. 2022 (CET)

Ja 1949 ist auch in meiner Quelle korrekt. Ich habe das im Text oben noch korrigiert. In meiner Baustelle sind die Daten jetzt auch definitiv korrekt. Gibt doch noch Deine Quelle bezüglich dem Jahr 1949 an. Schau in Deinen Quellen doch bitte auch nach, ob es Sk oder SK heissen müsste, sowie für was dieses Sk bzw. SK steht. Meine Angaben sind widersprüchlich. Einen Kühlergrill an der Fahrzeugfront hatte nach meinem Wissen vom 24. Januar 2022 nur ein Triebwagen. Der VT 699 001-4 nach seinem Umbau 1965/1966 bei Schöma wo er einen stärkeren Motor, ein hydrodynamisches Voith-Diwabus-Getriebe und eben ein Kühlergrill an der Fahrzeugfront erhalten hat. Farbbild Triebwagen VT 699 001-4 im BW Wangerooge im August 1988 beachten. Überprüfe das doch und gibt hier im Sinne der Sache baldmöglichst Bescheid.--Elettrificazione (Diskussion) 17:33, 24. Jan. 2022 (CET)

(Für Mitleser: Es geht inzwischen nicht mehr um BrT T 2 sondern um den LAW SK 2 = T 62) So sicher bin ich bei 1949 auch nicht, so steht es in www.Triebwagenarchiv.de, aber es gibt seriöse Quellen (z.B. Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 10: Niedersachsen 2. Zwischen Weser und Elbe. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-669-8, S. 9–11) die schreiben, dass die Umnummerierung beim NLEA erst ab 1950 stattfand. "SK" wurde, wenigstens am Fahrzeug, groß geschrieben. Für die Abkürzung habe ich auf die Schnelle keinen Beleg gefunden. Das Lüftungsgitter in der Stirnwand hatte der T 62 nach Siedler: Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund, 1951 nach einem unfallbedingten Umbau erhalten, er war aber unauffällig in Wagenfarbe gestrichen. Auch der T 1=T 61 der EPG hatte schon vor dem Umbau bei Schöma ein Lüftungsgitter, mindestens seit 1950. Beim Br.T. T 1 kenne ich keine Fotos von der Motorseite. Der LAW SK2 hatte übrigens ursprünglich auf dem Dach einen Gepäckträger mit seitlichem Aufstieg. --Köhl1 (Diskussion) 11:16, 25. Jan. 2022 (CET)

Leer–Aurich–Wittmund Sk 2

LAW Sk 2 im Bahnhof Aurich, 1930er Jahre

Danke an Köhl1 für die Antwort in Oben stehendem Abschnitt vom 25. Januar 2022. Nun geht es noch um einzelne Details bezüglich einem der unmittelbaren Vorgänger des Typ Frankfurt, dem Leer–Aurich–Wittmund Sk 2 um eine aussagekräftige Kurzbeschreibung ins Netz stellen zu können. Sk schreibe ich bis auf weiteres Klein, solange bis mir ein entsprechender Bildbeleg zu Kontrolle vorliegt und wir wissen für was dieses Sk steht. Das ist nicht gegen Dich Köhl1, aber ich möchte hier nicht auf Sk zurückstellen müssen, falls sich in den nächsten Wochen zeigt, dass doch Sk richtig gewesen wäre. Es besteht kein Zeitdruck. Zum Punkt wie ein Bild ohne Urheberrechtsverletzung ins Netz beziehungsweise ins Wikipedia gestellt wird, komme ich mit Sicherheit noch in diesen Wochen. Ich mache in diesem Zusammenhang darauf aufmerksam, dass das Urheberrecht vor kurzem in der Europäischen Union, wie auch in der Schweiz, dahingehend geändert hat, dass grundsätzlich Fotos die gerade so gut ein anderer gemacht haben könnte, unter Quellenangaben frei verwendet werden können, sofern diese denn vor mehr als 50 Jahren aufgenommen wurden. Den entsprechenden Baustein in Wikimedia für die Schweiz habe ich gefunden, den für die Europäische Union noch nicht, wobei ich schreiben muss, so wirklich danach gesucht habe ich noch nicht. Dies Betrifft wohl den grössten Teil der Fotos der Triebwagen der Waggonfabrik Wismar in deren aktiven Zeit. Sobald der Bildbeleg, wie auch was dieses Sk genau heisst vorliegt, schreibe ich künftig SK, denn für mich ist in solchen Fällen in der Regel die Fahrzeuganschrift massgebend. Was ich jetzt noch geklärt haben müsste ist wieviele Sitzplätze dieser Triebwagen bei der Ablieferung hatte und ob der Motor der da Unterflur eingebaut wurde wirklich ein neuer Motor war hier (Seite 27, Rechts oben, zweiter Abschnitt) sieht es nicht danach aus.--Elettrificazione (Diskussion) 08:34, 26. Jan. 2022 (CET)

Siedler, LAW: 32 Sitzplätze, 10 Klappsitze, 16 Stehplätze. Bohlmann: Wismarer Schienenomnibusse, Gifhorn 2001, S. 9: SK =Schienenkraftwagen. Schreibweise: Immer groß.--Köhl1 (Diskussion) 10:09, 26. Jan. 2022 (CET)

Vom September 1957 bis Mai 1958 wurde in der Werkstatt der Steinhuder Meer-Bahn (StMB) in Wunstorf ein neuer Motor mit 107 kW (145 PS) Unterflur eingebaut. Was war das für ein Motor und das für ein (neues) Getriebe? Idealerweise mit Beleg.--Elettrificazione (Diskussion) 21:35, 27. Jan. 2022 (CET)

Quelle: Josef Högemann: Privatbahnen in der Grafschaft Hoya, Nordhorn 1992, S. 41. Über Typ wird da nichts gesagt. Die gleiche Quelle gibt aber die Bauart (1A)'B2' an. Woher stammt (1A)(A1)?--Köhl1 (Diskussion) 10:13, 28. Jan. 2022 (CET)

@Köhl1: Zu Woher stammt (1A)(A1)? (1A)’(A1)’ steht in der angegebenen Referenz Museums-Eisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf, Schwesterfahrzeuge des T 45, Seite 26 oben, rechts bei den Lebensläufen, erster Lebenslauf. Dies mit der Achsfolge B'(1A)' scheint mir Plausibel. In der Tag gut möglich, dass die Verbindung zwischen der ersten Triebachse und der zweiten Triebachse belassen wurde. Demzufolge gilt: Ursprüngliche Achsfolge B’2’, nach dem Umbau B’(A1)’.--Elettrificazione (Diskussion) 08:28, 31. Jan. 2022 (CET)

Hatte ich wirklich (1A)'B2'geschrieben? Das ist natürlich Unfug. In der Quelle heißt es (1A)'2'. Entschuldigung. (1A)(A1) und (1A)’(A1)’ bedeutet das gleiche, ein Fahrzeug mit zwei Drehgestellen, in dem jeweils die Achse zu Mitte angetrieben ist. Ist einfach eine Frage der Schreibweise, das Apostroph hat keinen Mehrwert.--Köhl1 (Diskussion) 09:21, 31. Jan. 2022 (CET)

Ich weis jetzt nicht so recht, ob das mit der Achsfolge (1A)'2' mit der Quelle Josef Högemann: Privatbahnen in der Grafschaft Hoya. Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-09-5, Seite 41. so einfach durchgelassen werden kann. Obschon ich jetzt auch in Deutschland eine kleinere Serie an Triebwagen mit der Achsfolge gefunden habe, die Triebwagen 137 347 bis 366 und 137 377 bis 396 der Deutschen Reichsbahn. Wirklich erfolgreich scheinen diese Triebwagen nicht gewesen zu sein. Damit belieben bei mir weiterhin als einzige erfolgreiche Triebwagen mit einer einzelnen angetriebenen Achse die Kittel Dampftriebwagen und deren bauähnlichen Varianten wie Beispielsweise der Dampftriebwagen CFZm 1/3 4 des Régional Saignelégier–Glovelier. Letztere waren nicht gerade im Flachland im Einsatz und dies jahrzentelang. Möglicherweise müssen wir hier desswegen zwei Achsfolgen mit zwei Quellen angeben. Also (1A)'2' oder nach anderen Quellen (1A)'(A1)' wenn wir Die Museums-Eisenbahn 2/1996, Artikel Bruchhausen-Vilsen–Asendorf, Schwesterfahrzeuge des T 45, Seite 26 oben, rechts bei den Lebensläufen, erster Lebenslauf in die Betrachtung einbeziehen. Sollte (1A)'2' in der Tat auch eindeutig Belegt werden können müssen wir zwangsläufig auch den Sachverhalt überdenken warum den der Triebwagen 1965 den tatsächlich ausser Betrieb genommen wurde und 1967 abgebrochen wurde. Der Sachverhalt, dass der Triebwagen nach der Umspurung des Bahnstreckenabschnittes Hoya–Syke von Meterspur auf Normalspur 1965 außer Betrieb gesetzt wurde, wird dann wohl kaum alleine zutreffen.--Elettrificazione (Diskussion) 20:03, 31. Jan. 2022 (CET)

Ich halte die Achsfolge (1A)'2' auch nicht für gesichert, zumal bei der Motorleistung. Deshalb habe ich auch keine Achsfolge eingetragen, nur die dann dort von anderer Seite eingetragene korrigiert. Spekulationen über die Abstellung bringen uns nicht weiter. Der Triebwagen war auch noch bei der Abschiedsfahrt auf der Schmalspur dabei, muss also betriebsfähig gewesen sein. Dann gab es bei der VGH keine Schmalspurstrecke mehr, auf der er fahren konnte. Die Inselbahnen konnten auf dem Gebrauchtmarkt modernere Triebwagen erwerben und der DEV in Bruchhausen-Vilsen war damit beschäftigt, erst einmal eine betriebsfähige Dampflok zum Laufen zu bekommen. Der Triebwagen stand nur im Weg, heute wird das bedauert, dass keiner der HSA-Triebwagen erhalten worden ist, obwohl sie vor der Haustür standen.--Köhl1 (Diskussion) 21:55, 31. Jan. 2022 (CET)

Sk oder SK (Schienenkraftwagen oder Schienen-Kraftwagen)

Mir gefällt die Angelegenheit mit der Schreibweise Sk oder SK bei unserem Leer–Aurich–Wittmund Sk 2 nicht wirklich. Da kein dringender Handlungsbedarf besteht und es noch weiter Fahrzeuge gibt, die bei der Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund dieses Bezeichnung hatten, wäre es klug die Angelegenheit einmal genauer anzuschauen. Sei dies wie es den genau an den Fahrzeugen angeschrieben war (nach Köhl1 war der SK 2 eben mit SK 2 beschriftet) oder wie dies in zeitgenössischen Dokumenten gelistet war. Wie gesagt in den heutigen Dokumenten wie auch im Netz gibt es beide Schreibweisen. Hier in der Liste von Abkürzungen im Eisenbahnwesen gibt es mit Stand 27. Januar 2022 keinen Eintrag.--Elettrificazione (Diskussion) 10:14, 27. Jan. 2022 (CET)

Hinrichsen/Siedler haben für ihr Buch Archivunterlagen eingesehen, Gerd Wolff für sein Werk auch. Beide schreiben "SK". Kleinschreibung finde ich im Moment nur bei Mertes: Verbrennungstriebwagen (S. 86), sechs Seiten davor schreibt er SK aber auch groß. Interessanter wäre die Frage, ob es nicht "S.K." heißen müsste, denn so stand es an den Triebwagen, von denen ich Bilder kenne. Aber das zu erforschen fehlt mir die Zeit.--Köhl1 (Diskussion) 12:55, 27. Jan. 2022 (CET)

Historisch authentisch beschrifteter MOB BCFe 4/4 11. Nur die Abkürzung der Bahngesellschaft hat Punkte (M.O.B.). Alle anderen Abkürzungen nich (5 PL).

Das mit den Punkten (S.K. statt SK) hier zu Diskutieren ist das Kind mit dem Bade auszuschütten. Früher wurden Abkürzungen verschiedentlich mit einem Punkt nach dem Buchstaben geschrieben. Beispielsweise M.O.B. Heute ist dies in der Regel nicht mehr der Fall. Heute schreibt sich MOB ohne Punkt. Wann genau dies änderte ist eine andere Frage. Es ist aber schon länger her. In den Wikipedia Artikel würde ich den Punkt in der Regel weglassen. Gegebenenfalls würde es im Ausnahmefall Sinn machen auf die Originalschreibweise separat hinzuweisen, wenn es denn im geschichtlichen Kontext Sinn macht.--Elettrificazione (Diskussion) 21:43, 27. Jan. 2022 (CET)

Euskirchen T1

Ich hatte aus gutem Grund gelöscht, dass dieser Triebwagen für Bremen-Tarmstedt bestimmt war. Denn neben dem Beleg von Kurbjuweit gibt es auch die Aussage aus Andreas Christopher, Walter Söhnlein (in der WP als Benutzer:Nordgau aktiv gewesen): Geschichte und Bahnen der Aktiengesellschaft für Verkehrswesen Band 2, S. 161 und öfter: "Eigentum VKA, neu an Euskirchener Kreisbahn". So muss man prüfen, welche der sich ausschließenden Aussagen richtiger sein könnte. Die VKA war niemals Betriebsführer auf der Kleinbahn Bremen Tarmstedt. Diese war Eigentum der Bremisch-Hannoverschen Kleinbahn AG (BHK), mit eigener Betriebsführung, diese gehörte zu 83 % der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG). Schon von daher kann die Aussage "Eigentlich beschaffte die Kleinbahn Bremen-Tarmstedt..." bei Kurbjuweit S. 50 nicht stimmen, da nicht die Kleinbahn, sondern nur die BHK beschaffen konnte. VKA und DEG saßen zwar seit 1930 unter dem gleichen Dach, führten ihre Geschäfte aber eigenständig. Die Kleinbahn Bremen-Tarmstedt brauchte fahrplanmäßig zwei Triebwagen. Warum sollte sie nicht nur einen dritten Triebwagen, sonern auch gleich einen vierten bestellen? Die Triebwagen konnten zwei Beiwagen schleppen, das reichte im Berufsverkehr aber nicht aus, so dass auch weiterhin Dampflokomotiven nötig waren. Die VKA war nicht nur Betriebsführer der Euskirchenen Kreisbahnen (EKB), sondern auch der Geilenkirchener Kreisbahn (GKB). Und wenn man den EKB T1mit dem ein Jahr vorher gelieferten GKB T 100 vergleicht, stellt man mehr Gemeinsamkeiten fest, als mit dem zur gleichen Zeit gebauten Br-T. T3, und auch den anderen langen Frankfurtern. Ich würde mich also für die Version VKA entscheiden, da ich keine Primärquelle habe, sollte man mit Aussagen zum Eigentum in der Zeit vorsichtig sein, und nicht alles glauben, was irgendwo geschrieben wurde.--Köhl1 (Diskussion) 12:58, 2. Feb. 2022 (CET)

Köhl1, danke für Deinen Hinweis und Deine Gedanken. Die Angelegenheit ist nicht ganz so einfach (Haben wir beide wohl zwischenzeitlich festgestellt). Wir müssen die Angelegenheit auch hier mit Kopf angehen. Am besten dann, wenn wir die Zusammenfassung der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt T 1 bis T 4 in die einzelnen Triebwagen „zerlegen“. Otto Kurbjuweit (OKK), und seine Lektoren, werden sich wohl etwas überlegt haben, als sie dieses Buch in den Druck gaben. Ob die Aussage auch richtig ist ist eine andere Frage. Wir müssen bei Herren wie ein Otto Kurbjuweit, auch wenn diese grossartiges für das Hobby Eisenbahn- und Modelleisenbahn geleistet haben und zum Teil immer noch leisten, mit deren Aussagen eine gewisse Vorsicht walten lassen. Das die Kleinbahn nicht zwei Triebwagen bestellt haben soll, weil sie ja schon zwei hatte und nur deren zwei für den Betrieb brachte, weil im Berufsverkehr nach wie vor auf Dampfzüge nötig waren, würde ich so nicht einfach stehen lassen. Es gibt hier Aspekte zu berücksichtigen die da in den meisten Eisenbahnbücher wenig bis gar nicht berücksichtig werden: Im Berufsverkehr war nicht erst das Auto ein starker Mitbewerber sondern vorher auch schon das Motorrad und vor allem das Fahrrad. Verantwortungsvolle Betriebsleiter mussten sich zwangsläufig mit dieser Situation auseinandersetzen. Was dann genau der Grund war, warum genau diese Abonnementszüge mit Dieseltriebwagen nicht wirklich beschleunigt wurden ist eine andere Frage. Wohl waren die Pendler schon verloren, denn ein guter Fahrradfahrer wird über kürzere Strecken in dieser flachen Gegend nicht wirklich langsamer als ein Dampfzug gewesen sein. Berücksichtig man dabei die nicht gerade vorbildlichen Fahrpläne, ist es nicht verwunderlich, wenn da einer der ich kenne in einer flachen Gegend Deutschlands einmal vor einer „Gedenktafel“ gestanden ist, dass da einmal eine Halle für 1000 Fahrräder der Mitarbeiter gestanden ist, Werkstätten für mehrere durch den Arbeitgeber bezahlte Fahrradmechaniker inklusive.--Elettrificazione (Diskussion) 15:21, 3. Feb. 2022 (CET)

Das bedeutet nun für die Angabe des Eigentümers?--Köhl1 (Diskussion) 16:53, 4. Feb. 2022 (CET)

Änderung vom 27. August

Nur der Vollständigkeit halber: Die bei der Änderung angegebene Literaturangabe Kurbjuweit schreibt: "... einem Typ, der nach dem Firmensitz des größten Bestellers 'Frankfurt' genannt wurde."(S. 47) Die vom Änderer verwendeten Begriffe wie "Bauart" oder "Typ A", "Typ B" kommen bei Kurbjuweit in dem ganzen Abschnitt "Die Dieseltriebwagen" nicht vor. --Köhl1 (Diskussion) 09:35, 28. Aug. 2023 (CEST)