Benutzer:Chief tin cloud/Albert Champion Erweiterung

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

 Info: In Albert Champion einbauen.


Albert Champion (1919)

Albert Champion (* 5. April 1878 in Paris; † 27. Oktober 1927 ebenda) war ein französisch-amerikanischer Rennfahrer und Konstrukteur von Motorzubehörteilen. Er gründete die Firma Champion Ignition Company, die 1909 in AC Spark Plug Co umbenannt wurde.

Rennfahrer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Alter von zwölf Jahren begann Albert Champion mit einer Arbeit als Bote für einen französischen Fahrradhersteller. Um auf dem Fahrrad der schnellste Kurier des Unternehmens zu werden, trainierte er hart. Er wurde innerhalb weniger Jahre so erfolgreich, dass er 1894 mit 16 Jahren zu seinem ersten Sieg bei einem nationalen Radrennen fuhr.[1] 1899 gewann Champion das Rennen Paris-Roubaix und fünf Jahre später wurde er französischer Stehermeister, obwohl er infolge eines Unfalls ein verkürztes Bein hatte.[2]

Erfinder und Unternehmer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Fahrrad war es für den tempobegeisterten Champion nur ein kurzer Schritt zum Motorradsport, der ihn 1899 schließlich nach Amerika führte. Er brachte Fahrräder, Tricycles, Motorräder, Magnetzündanlagen und viele kleinere Bestandteile mit. https://web.archive.org/web/20080330064107/http://www.flint.lib.mi.us/timeline/autohistory_0798/championA.html

Waltham[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine erste Anstellung erhielt er durch Charles Herman Metz () in dessen Waltham Manufacturing Company in Waltham (Massachusetts). Dort war er an der Entwicklung des Orient-Motorrads beteiligt. Nach anderen Angaben lautete der Markenname Orient-Aster.[3] Es benötigte zwei Personen zum Betrieb: Eine lenkte, die andere bediente den auf dem Hinterrad angebrachten Einzylindermotor mit einem halben PS Leistung.[4] Waltham Manufacturing baute es ab 1900 in Serie, das somit als eines der ersten Benzin-Motorräder in den USA gilt; der Antrieb erfolgte auch bei diesem Modell mit den aus Frankreich gelieferten Aster-Motoren. Das Motorrad kostete US$ 250 und wurde bis 1905 hergestellt.[5] Als erstes Motorrad in den USA gilt das Pennington, ein Einzelstück, das 1893 oder 1894 entstand. Die Thomas von 1900 ist weitgehend anerkannt als das erste dort kommerziell hergestellte Motorrad.[6]

Champion Ignition Company[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Motoren zuverlässiger zu machen und ihre Leistung zu erhöhen, tüftelte Champion immer wieder an den damals üblichen Zündkerzen und erreichte wesentliche Verbesserungen.

Um diese zu vermarkten verliess er Waltham Manufacturing 1904[7] und gründete nach einem kurzen Aufenthalt in Frankreich im gleichen Jahr sein eigenes Unternehmen, die Champion Ignition Company in Flint (Michigan), welche neben der eigenen Produktion von Zündkerzen Zubehörteile importierte.

Er lernte er einflussreiche Geschäftsleute kennen wie William Crapo Durant, dem mit den Flint Wagon Works die wahrscheinlich größte Kutschenfabrik der Welt gehörte. Durant kontrollierte zudem seit November 1904 die Buick Motor Company, die Keimzelle der späteren General Motors. Den Ort für die der ersten Demonstrationen seiner Zündkerzen wählte Champion geschickt: Die Bar des Hotels Pontchartrain in Detroit, in den frühen Jahren der Automobilindustrie Treffpunkt von Unternehmern, Managern und Ingenieuren aus der Branche. Walter E. Flanders und die Dodge-Brüder waren Stammgäste und vor dem Mittag sah das Lokal oft aus wie ein Ersatzteilmarkt. Auch der spätere GM-Präsident Alfred P. Sloan sah hier Champions Zündkerzen.

scoundrels 333

Verkauf des Unternehmens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

[8]

Aus der Champion Ignition Company ging die 1908 unter dem Dach der Buick Motor Company angesiedelte AC Spark Plug Division hervor. 1916 wurde Buick Teil der Firma General United Motors, welche dann mit Chevrolet zu General Motors fusionierte.

1927 waren von AC Delco produzierte Zündkerzen beim Atlantikflug von Charles Lindbergh im Einsatz und 1932 wurden AC Zündkerzen bei Amelia Earharts Solo-Atlantikflug eingesetzt.

1974 firmierte das Unternehmen zur AC Delco Division um.

Originally called Champion Ignition after its founder, Albert Champion, this operation was acquired by General Motors in 1909 and was re-named AC Spark Plug Company in 1922 and then AC Spark Plug Division in 1933. By then, it had become one of the best-known automotive aftermarket brands. In 1974, it became part of AC-Delco Division. In 1988, it was merged with Rochester Products to form the AC Rochester Division, which became part of AC Delco Systems in 1994. In 1995, it became part of Delphi Automotive Systems, which was spun off from GM in 1999.

In 1904, Champion moved back to America and resided in Flint where he founded Champion Ignition Company for the manufacturing of spark plugs.(1) The company was incorporated in October of 1908, and a year later the name was changed to AC Spark Plug Co. (AC=Albert Champion)(2) After his death on Oct. 27, 1927, General Motors acquired 100% interest in his company through the purchase of the remaining stock held by Champion's estate. Later, AC became a full division of General Motors. In 1991 AC, with GM's other component businesses, was organized under the name "Automotive Components Group." The name Delphi was adopted in 1995. The division, spun off by GM in 1997, was incorporated in 1998 as an independent entity.

Wahrscheinlich über seine Kontakte zum ebenfalls französisch-stämmigen Chefingenieur von Packard, Charles Schmidt, bekam er Gelegenheit, den Werksrennwagen "Gray Wolf" 245

Das 1909 in AC Spark Plug Company umbenannte Unternehmen wurde sehr erfolgreich und 1927, nach dem Tod von Albert Champion, von General Motors aufgekauft und in den Konzern eingegliedert.

Frontenac[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frontenac Motor Corporation

Anfang 1915 kam es aus unbekanntem Anlass zum Bruch zwischen Chevrolet und Champion. Der Streit war heftig. Chevrolet stürmte in Champions privates Büro und prügelte ihn fast zu Tode Golden Age 65

a jpio

Großer Preis von Frankreich 1921[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Duesenberg 183 mit dem Jimmy Murphy den Großen Preis von Frankreich 1921 und die 500 Meilen von Indianapolis 1922 gewann. Die vorderen Bremstrommeln (hydraulische Vierradbremsen) sind deutlich zu sehen.

Die Idee, am Grand Prix de de France teilzunehmen, kam aus dem erst

Im Januar 1921 wurde im Rahmen der Chicago Auto Show der Old Timers Club gegründet, dem nur Automobilpioniere angehörten. Champion war ein Gründungsmitglied und der erste Präsident. Der Club hatte auch einen sozialen Charakter; mit dem Jahresbeitrag der Mitglieder sollten gescheiterte Pioniere finanziell unterstützt werden.

Früh kam vom Journalisten Chris Sinsabaugh, einem anderen Mitglied, ein Vorschlag zur Förderung der Bekanntheit des Clubs. Der spätere Herausgeber der Automotive News schlug vor, ein US-Rennteam zu unterstützen, das am ersten Grand Prix für Automobile in Frankreich teilnehmen sollte.

Bis dahin war es sehr selten zu US-amerikanischen Renneinsätzen in Europa gekommen und alle hatten in Fehlschlägen geendet. Das beste Ergebnis war ein 17. Platz gewesen. Sinsabaugh wusste, dass die Meldefrist für den Grand Prix noch nicht abgelaufen war und schlug vor, dass die Anmeldung durch den Präsident Champion persönlich erfolgen sollte.

Anekdote Verhaftung

Die Kosten für den Einsatz waren immens.

, und Champion war willens, diese Mittel aufzubringen. Ihm war auch klar, dass seine erste Anfrage an die Duesenberg-Brüder gehen musste, die er von seiner Mitgliedschaft bei der Society of Automobile Engineers (SAE) kannte. Bei Duesenberg war man mit dem neuen Personenwagen und den derzeit laufenden Rennaktivitäten gut ausgelastet. Dennoch sagte Fred zu, entschied aber, kein neues Auto zu bauen. Stattdessen wurden vier vorhandene Team-Wagen an die neuen Erfordernisse angepasst.

Der Grand Prix de l'ACF galt als eines der wichtigsten Rennen überhaupt. Organisiert wurde es seit 1906 vom Automobile Club de France (ACF). 1921 sollte es zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg ausgetragen werden. Als freundliche Geste entschied sich der ACF, das Rennen auf dem Circuit de la Sarthe auszutragen. Hier gab es viele Franzosen, die den Einsatz der Amerikaner im Krieg nicht vergessen hatten und

Als Mittelsmann wurde der in Frankreich lebende britische Journalist W.F. Bradley gewonnen. Die Anmeldefrist am 1. Februar wurde verpasst, aber es gab eine Nachmeldemöglichkeit bis 1. März - zum doppelten Tarif. Das Rennen selber stand unter keinem guten Stern. Fiat zog sich im Februar zurück, ebenso STD Sunbeam-Talbot-Darracq, wo der Rückzug des Konstrukteurs Louis Hervé Coatalen (1879–1962) handgreifliche Folgen hatte

[9] [10]

1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem französischen GP von 1921. Als Favorit galt die französische Marke Ballot welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg die ersten hydraulischen Vierradbremsen für einen Rennwagen und rüstete seine 183 damit nach.[11]

Das Duesenberg-Team bestand aus zwei US-amerikanischen und zwei französischen Fahrern:

Es galt als Außenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können und man glaubte, dass die an das Oval von Indianapolis gewohnten US-Fahrer mit dem komplizierten Kurs über öffentliche Straßen nicht zurechtkommen würden. Gemeldet waren 17 Wagen: Gleich 7 Sunbeam, 4 Ballot, 4 Duesenberg, 2 Fiat und ein Mathis). Am Start standen schliesslich 13 Fahrzeuge (auch der Duesenberg von Louis Inghilbert fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner Ralph DePalma (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es Joe Boyer und Jean Chassagne (Ballot 3L) und in Runde 23 René Thomas auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert. Er schaffte es mit überhitztem Motor an die Boxen, liess neue Räder montieren und kühlte den Motor mit Wasser. Mit dem angeschlagenen Auto ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden, 7 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), André Dubonnet und André Boillot (beide Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 MPH (125.67 km/h). Erst 1960 gelang es einem US-Amerikaner, wieder einen europäischen GP zu gewinnen.[Anm. 1] Duesenberg kehrte nach dem Triumph nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.[12]

Ehrungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Book[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Joffre Nye: The Fast Times of Albert Champion: From Record-Setting Racer to Dashing Tycoon, An Untold Story of Speed, Success, and Betrayal, Prometheus Books, 1. Auflage (4. November 2014) ISBN 978-1-616-14964-2

In 1900, Charles Metz hired Albert Champion of France to race bicycles and motorcycles for the Waltham Manufacturing Company. Metz and Champion were close friends until Champion left in 1904 to create the Champion spark plug.

That was all we knew about Albert Champion until we received a letter from Peter Nye of Arlington, Virginia. Peter, who has already written 4 books, is now writing one on the life of Albert Champion.

It seems that Champion led a very exciting life. He was a daredevil racer of bicycles, motorcycles and cars, and was seriously injured in at least one auto race. When he came to America in 1900, he was 21 years old and married. However, the marriage didn't last, and in 1922 he remarried a girl who was in show business. By that time, he was a multimillionaire, as his spark plug company was a huge success. In 1927, at a formal affair, he collapsed and died of a heart attack while escorting his wife to the dance floor. When he died, he left his wife 15 million dollars, which was a great amount in 1927. [7]

Nach seinem frühen Tod mit nur 49 Jahren äußerte Alfred P. Sloan, der damalige Präsident von General Motors: “The keynote of Champion’s success was, that he was never satisfied (…) his mind was open to the necessity for constant improvement.” [14] (deutsch: Der Schlüssel zu Champions Erfolg lag darin, dass er niemals zufrieden war (…) Er war aufgeschlossen gegenüber der Notwendigkeit stetiger Verbesserung.)

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Joffre Nye: The Fast Times of Albert Champion: From Record-Setting Racer to Dashing Tycoon, An Untold Story of Speed, Success, and Betrayal. Prometheus Books, 1. Auflage, 2014; ISBN 978-1-616-14964-2.
  • Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors, John Wiley & Sons, Inc. (1999), ISBN 0-4713-9523-4
  • Alfred P. Sloan: Meine Jahre mit General Motors, 2. Auflage (Sept. 1965), Verlag Moderne Industrie (dt. Lizenzausgabe von My Years With General Motors, Doubleday & Co., Garden City NY (USA)
  • Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors, 2. ergänzte und erweiterte Auflage (2011); RateSpace Independent Publishing Platform; ISBN 1-466-26367-9 ISBN 978-1466-26367-3
  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996), ISBN 978-0-87341-428-9 ISBN 0-87341-428-4
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA (2005), ISBN 0-7680-1431-X
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970. ISBN 0-262 06036-1
  • John Gunnell: Standard Catalogue of Chevrolet 1912-2003. Krause Publications, Iola WI (2003), ISBN 0-87349-680-9
  • Arch Brown, Pat Chappell, Bob Brown: Chevrolet Chronicle - A Pictorial History from 1904; Consumer's Guide; Publications International, Lincolnwood IL (1991), ISBN 0-8317-1264-3
  • Martin Sinzig: ’’Louis Chevrolet – Der Mann, der dem Chevy seinen Namen gab’’; Verlag Huber Frauenfeld (Schweiz), ISBN 978-3-7193-1566-5
  • Richard v. Frankenberg / Marco Matteucci: Geschichte des Automobils (1973), Sigloch Service Edition / STIG Torino; ohne ISBN
  • Hans-Otto Neubauer (Herausgeber): Chronik des Automobils (1994), Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag, Gütersloh/München; ISBN 3-570-14338-4
  • Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil - Enzyklopädie. 100 Jahre Geschichte. 2500 Marken aus 65 Ländern, 2. Auflage (1992); BLV Buchverlag München, Wien und Zürich; ISBN-10: 3405129745; ISBN-13: 978-3405129743, gebundene Ausgabe
  • G. N. Georgano (Herausgeber): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919 - 1939. Hallwag-Verlag Ostfildern (Juli 1998); ISBN-10: 3444103484; ISBN-13: 978-3444103483
  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car, 2. Auflage (1998), Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ time-magazin vom 7. November 1927: Death of Champion
  2. ↑ Hans Borowik, 300 Rennfahrer in einem Band, Berlin 1937, S. 14
  3. ↑ Holbrook (1986), S. 70.
  4. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes (1985)1463.
  5. ↑ Waltham Museum: Charles Metz and Motorcycles
  6. ↑ Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898-1981. Krause Publications, 2006, ISBN 0-89689-949-7, S. 399
  7. ↑ a b Waltham Museum: Books
  8. ↑ gmheritagecenter.com: AC Spark Plug Division
  9. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Butler(1992)101–102.
  10. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen JoffreNye(2014)327–333.
  11. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, S. 46
  12. ↑ ddavid.com über Duesenberg
  13. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen JoffreNye(2014)327.
  14. ↑ automotivehalloffame.org

Referenzfehler: Das in <references> definierte <ref>-Tag hat kein Namensattribut.
Referenzfehler: Das in <references> definierte <ref>-Tag mit dem Namen „JoffreNye(2014)“ wird im vorausgehenden Text nicht verwendet.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Phil Hill am GP von Monza.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:Chief_tin_cloud/Albert_Champion_Erweiterung&oldid=215499201“