Benutzer:Chief tin cloud/Checker Motors Corporation

 Info: Checker Motors Corporation existiert. Checker (Automarke) ist angedacht. Siehe auch Diskussionsseite.

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Checker Cab Manufacturing Co. Checker Motors Corp.
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Rechtsform	Kapitalgesellschaft (bis 1958) Corporation (ab 1958)
Gründung	1922
Auflösung	2010
Auflösungsgrund	Insolvenz
Sitz	Joliet, Illinois Kalamazoo, Michigan, USA
Leitung	Charles C. Darnall, Morris Markin, David Markin
Branche	Automobilindustrie

Die Checker Motors Corporation (CMC), bis 1958 Checker Cab Manufacturing Company (CCMC), war ein Automobil- und Nutzfahrzeughersteller wie auch ein Zulieferbetrieb für die Motorfahrzeug- und Rüstungsindustrie. Das Unternehmen ist vor allem bekannt für die Checker-Taxis, die zeitweise das Straßenbild amerikanischer Städte prägten, produzierte aber auch PKW zum Privatgebrauch, Krankentransportwagen, Busse, Transportanhänger und Blechstanzteile für General Motors und Ford. In seiner zeitweiligen Tochtergesellschaft Union City Body Company in Union City (Indiana) entstanden Serienkarosserien für Personenwagen und Ford-Schul- und Linienbusse, letztere in Zusammenarbeit mit der Transit Buses Inc., die 1950 übernommen wurde. Checker kontrollierte zudem mehrere große Taxibetreiber, die dadurch einen bedeutenden Teil der Taxiproduktion sicherten. Die Checker Cab Manufacturing Company gehörte kurzzeitig zur Cord Corporation. Zum Zeitpunkt der Produktionseinstellung seiner Motorfahrzeuge 1982 war das Unternehmen der am längsten operierende unabhängige Automobilhersteller in den USA.

Automobile (Taxi), Nutzfahrzeuge, Busse, Karosseriebau, Anhänger, Automobilzulieferer, Rüstungsgüter

Begriffe

Die ersten Checker-Taxi entstanden bereits 1920, also noch vor der Gründung der Checker Cab Manufacturing Company (CCMC). Hersteller war die Commonwealth Motors Corporation, die 1922 in der CCMC aufging und namengebend war ursprünglich ein Großkunde, die Checker Cab Company in Chicago. Direkte Verbindungen gab es ursprünglich nicht zwischen dem Hersteller und dem Taxibetreiber, jedoch entstanden solche später aufgrund wirtschaftlicher und Interessen. Die Bezeichnung "Checker" auf einem Taxidach bezieht sich also immer auf den Taxihalter und hat nichts mit der verwendeten Fahrzeugmarke zu tun.

Morris Markin

→ Hauptartikel: Morris Markin

Der russische Immigrant Morris Markin, ein Tuchmacher, der es in Chicago (Illinois) aus einfachen Verhältnissen zum Textilfabrikanten gebracht hatte, war nicht zuletzt durch die Lieferung von Uniformen an die US-Armee zu einigem Wohlstand gelangt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs investierte er in verschiedene Unternehmen ehemaliger Landsleute, so auch gegen Ende der 1910er Jahre US$ 15.000.- in die 1910 gegründete Lomberg Auto Body Manufacturing Company in Joliet (Illinois) von Abraham Lomberg (1883-1951). Dieser Serienkarosseriehersteller geriet in der Nachkriegsrezession 1920/1921 in Liquiditätsschwierigkeiten und Abraham Lomberg (1883-1951) konnte das Darlehen nicht zurückzahlen. Ein Großauftrag der Commonwealth Motors Corporation über die Lieferung von Aufbauten für deren neues Taxi Commonwealth Mogul von Ende 1920 kam zu spät. Um eine Insolvenz zu vermeiden, verkaufte Lomberg sein Unternehmen Ende 1920 an Markin, der es als Markin Body Corporation reorganisierte.

Checker Cab Manufacturing Company (1922–1958)

Der genannte Großauftrag von Commonwealth Motors kam zustande, weil das Unternehmen einen Vertrag über die Lieferung von 1800 Mogul-Taxis an die Checker Cab Company in Chicago unterzeichnet hatte. Checker Cab war einer der Marktführer im lokalen Taxigeschäft und hatte keine direkte Verbindung zu Morris Markin. Aus diesem Geschäft rührt auch die Bezeichnung Checker Cab, also das Taxi für Checker. Sie ist seit 1920 nachweisbar, wurde also bereits von Commonwealth Motors verwendet.

Die Wirtschaftsdepression Anfang der 1920erjahre hatte auch Commonwealth Motors hart getroffen und im Verlauf des Jahres 1920 sank die Produktion auf unter 10 Fahrzeuge pro Woche. Der für das Unternehmen enorm wichtige Auftrag ging Ende 1920 ein. Mit dieser Aussicht erhielt Commonwealth noch einmal eine Kapitalspritze und überstand so die nächsten Monate, musste aber dennoch Ende 1921 Insolvenz anmelden.

Markin bot den Gläubigern an, Commonwealth im Tausch gegen Aktien der Markin Body Corporation zu übernehmen. Dabei wurde der Wert seines Unternehmens mit US$ 182.703.- um ein Mehrfaches überhöht dargestellt, was ihm einen größeren Anteil am Unternehmen sicherte. Dennoch akzeptierten die Gläubiger das Angebot im Oktober 1921, weil sie nicht auf ein besseres hoffen konnten. Markin löste Darnall als Präsident der Commonwealth Motors Corporation ab und übergab die Leitung seines Textilunternehmens an Verwandte.

Börsengang

Nach dem finanziellen Zusammenschluss führte Markin Commonwealth und Markin Body im Mai 1922 auch firmenrechtlich zusammen. Aus aus den beiden Unternehmen entstand die Checker Cab Manufacturing Company. Auch der Firmenname wurde somit in Anlehnung an den früheren Großkunden gewählt. 1923 brachte Markin das Unternehmen an die Börse, um dessen Expansionspläne zu finanzieren. Allerdings kam es im Nachgang zu diesem Vorgang zu einem Gerichtsverfahren um die 25.000 Aktien der Checker Cab Manufacturing Company. Markin und der Finanzchef des Unternehmens, Michael Glassberg, wurden vom Gericht im Cook County erstinstanzlich wegen Verstoßes gegen das Blue Sky Law des Staates Illinois zum Schutz von Anlegern verurteilt, weil sie den Wert des Unternehmenms überhöht dargestellt und Verpflichtungen nicht aufgelistet hätten. Die Strafe von US$ 2000.- und 30 Tagen Haft für beide wurde allerdings in einem Berufungsverfahren aufgehoben.

Die Marke Commonwealth wurde für einige Monate weitergeführt und erlosch Ende 1922. Nachfolger des Commonwealth Mogul wurde der praktisch baugleiche Checker Model C, mit dessen Auslieferung am 18. Juni 1922 begonnen wurde.

Goodspeed und Stout

→ Hauptartikel: Commonwealth Motors Corporation#Goodspeed

Der Commonwealth- Leland F. Goodspeed war Chefingenieur bei der Barley Motor Car Company in Kalamazoo (Michigan) und trug dort die technische Verantwortung für den Roamer-Luxuswagen und den Barley-Personenwagen, von dem auch eine Taxiversion existierte. Markin holte ihn 1921 zusammen mit dem jungen Ingenieur James Stout zu Commonwealth. So kamen beide auch zu Checker und als Goodspeed

19xx in den Ruhestand ging, wurde Stout sein Nachfolger.

Von letzterem gab es auch eine Taxi-Version, die später als Pennant verkauft wurde.

Bei Commonwealth wollte er sein Projekt einer neuen Luxusmarke verwirklichen, die seinen Namen tragen sollte. Der Goodspeed war als sportliches Sechszylindermodell einem von Goodspeed entworfenen Motor konzipiert. Nur zwei Prototypen wurden gebaut.

http://checkercabgroup.blogspot.ch/search?q=goodspeed

Eine neue Fabrik

Mit eigenem Geld und Kapital von der Börse erwarb Markin 1923

Handley

→ Hauptartikel: Handley-Knight Company

Hertz und die Yellow Cab Company

John D. Hertz begann sein Taxigeschäft 1910, wobei er die gelben Taxifahrzeuge selbst herstellte und einsetzte. Da er mehr „Yellow Cabs“ herstellte, als er für seinen Taxiservice benötigte, vermietete er die überzähligen Fahrzeuge in seiner „Yellow Drive-Ur-Self“-Abteilung (ein Vorläufer der Hertz Autovermietung) an andere Eigner. Markin sah den Erfolg von Hertz und begann, auf die gleiche Weise Fahrzeuge der Checker Cab Company zu erwerben. Nach und nach stieg der Einfluss im Unternehmen, das er 1937 ganz übernahm.

"Taxikriege"

Additional problems arose because of the harsh economic conditions and the resumption of brutal taxi wars that swept many major cities during the 1920s. Simply put, more cabs were on the streets of most cities than could be operated profitably which meant fierce competition. As the industry was largely unregulated, many independent opera­tors used their personal cars decked out with homemade signs and, in some instances, fought violently to protect their zones of operation.

Although Markin’s Checker Cab Manufacturing Co. had been supplying taxicabs to Chicago’s Checker Cab Company, he had not been involved in the firm’s operations since he had moved his taxicab building operations to Kalamazoo in 1923.

At that time his suburban Chicago home had been bombed by persons unknown, and since 1926 it had been common knowledge that Chicago Yellow Cab’s management had been controlled by persons closely affiliated with Chicago’s mobsters.

Shortly after Checker Cab Mfg Co. purchased a controlling interest in Parmelee, the Yellow and Checker cab companies held 77% of the taxicab licenses in the City of Chicago.

In 1929 there were 5,289 taxicab licenses outstanding in the City of Chicago. Yellow Cab Co. had 2,335 medallions and the Checker Cab association had 1,750. As the economy worsened, the City implemented a moratorium on new licenses and eventually requested that Yellow and Checker reduce their outstanding medallions to a combined total of 3,000, after which Yellow held 1,500 licenses and Checker 1,000.

At that time Markin was president, general manager, and controlling shareholder of Checker Cab Mfg Co. as well as the active manager and sole shareholder of Cab Sales and Parts Corp., an independent taxicab operator who was an associated member of the Checker Cab Co.

Checker Cab Mfg. Co. owned 62% of the capital stock of the Parmelee Transportation Co. which in turn held a controlling interest in the Chicago Yellow Cab Co. a holding company which owned all of the capital stock of Yellow Cab Co.

At the time Markin and his associates controlled 15% of the New York City market, 58% of the Minneapolis market, 86% of the Chicago market, and 100% of the Pittsburgh Market.

Checker originally was a cooperative company, the stockholders of which were the various owners of 'Checker' cabs. In February, 1930, as part of a settlement of litigation between it and Checker Cab Mfg. Co., Checker agreed that its drivers would purchase all of their taxicabs from Cab Sales for a period of five years at $2,350 per cab. At the same time, Checker Cab Mfg. Co. appointed Cab Sales as exclusive agent for these sales and agreed to sell its cabs to Cab Sales at $1,906 per cab. During the five-year life of this agreement, Checker drivers bought a large number of cabs from Cab Sales at prices about $400 above those at which Cab Sales bought them from Checker Cab Mfg. Co. As these drivers defaulted in their payments from time to time, Cab Sales would foreclose and take over the ownership and operation of the cabs. Since 1941, it has owned and operated all of these cabs.

By 1932, Cab Sales had acquired over 97% of the stock of Checker. Markin caused this stock to be sold to certain of his associates in 1942.

For many years Checker Cab Manufacturing and its sales division, Checker Cab Sales Co. had been financing taxicabs to the Chicago association, which in turn had been receiving time payments from their members for the taxicabs.

The association’s payments to Markin had always been on time, however the association started falling behind soon after the stock market crash. Some of their members were significantly behind on their cab payments, not to mention the monthly dues that were collected for insurance, dispatching and main­tenance.

Coincidentally, for the past year or so, Morris Markin, Ralph E. Oakland, and two associates, Paul L’Amoreaux and Ernest H. Miller had been surreptitiously operating their own fleet of taxis within the Association. The partners started with an initial group of thirty-five repossessed cabs and slowly started buying up the association’s larger owner-operators and within a number of years held a controlling interest in the association.

As the economy got worse, the partner’s fleet enlarged and it was ultimately absorbed by the Cab Sales and Parts Co., a Paul C. L’Amoreaux –owned firm that eventually held 500 Chicago operator licenses. Cab Sales was formed in 1930 as a method of compensating L’Amoreaux, Checker Cab Mfg. Co.’s attorney in the Checker Cab Mfg. Co.- Checker litigation. Michael Sokoll, the longtime secretary of the association was given the job or running it and the violence of years past soon faded from memory.

Markin also obtained a substantial interest in the DeLuxe Motor Cab Company, which was the third largest cab operating company in Chicago in 1929 with 400 licenses. He caused all of its stock to be sold to Parmelee. It was then consolidated into a new company; in 1932 Cab Sales bought a controlling interest in this consolidated concern and caused it to suspend operations. Thus, by the end of 1932, Markin had gained control of the the three largest taxicab companies operating in Chicago and, through Parmelee, had substantial footholds in the taxicab business in New York City, Pittsburgh and Minneapolis.

In 1931 Checker's president desired to withdraw from Checker and suggested the sale to Cab Sales of the majority of Checker’s stock. Cab Sales thought this a good purchase and obtained for this purpose a substantial sum from Markin personally and loans from subsidiaries of Yellow.

Parmelee president Ernest H. Miller passed away on December 24, 1932, and was succeeded L'Amoreaux. Following Paul C. L’Amoreaux’ untimely passing on September 2, 1933, Levin Rank, Parmelee Transportation’s secretary and treasurer, became its next president. Upon L’Amoreaux’ passing, Markin assumed control of Cab Sales and Parts, and with it control of Chicago Checker Cab.

Markin’s New York City taxi operations which were operated by a holding company, the Motor Cab Transportation Company, was not immune to labor disputes. On May 6, 1930 one of its subsidiaries, the Black Beauty Cab Corp., experienced a mass walkout after management at its Brooklyn garage fired two dispatchers, resulting in the walkout of 700-800 Black Beauty drivers. The affiliated cabbies of Brooklyn’s Checker Cab Service joined in the walkout and by May 10, 1,800 of Motor Cab Transportation’s drivers had walked out.

The drivers demanded the dispatchers’ reinstatement as well as the recognition of a cab drivers’ union. On May 11, 300 Black Beauty drivers working out of its East Thirteenth Street garage followed suit bring the totally number of Motor Cab Transportation Co. drivers on strike to 2,100. On May 17 Motor Cab’s Bronx cabbies had joined the strike, bringing the total number of strikers to 4,000.

The strike was ended on May 19 after the company agreed to the strikers demands, which included the organization of an independent association by the drivers: installation of a weekly wage system; installation of shop stewards; increase in the number of mechanics in the garages; and group insurance at the expense of the company.

Another group, the Empire Cab Association, was formed on February 9, 1931 by the Checker Sales Corp. with the goal of safeguarding struggling independent Checker cab operators by giving them access to affordable group insurance and other benefits.

1931 - “The rate (insurance) for the Black Beauty Cab Company, Motor Cab Transportation Company, Yellow Taxi Company and other subsidiary or affiliated operating companies of the Parmelee Transportation Company is $8.50 per cab per month.”

On March 4, 1931 Checker released their 1930 earnings reports:

“Checker Cab Manufacturing Co. and subsidiaries for 1930 reported net profit of $504,690 equal to $1.16 a share on the common stock, against $4,280,416, or $11.41 a share, in 1929.”

Earnings fell off during 1931 which Checker Cab Manufacturing reporting a net profit of only $70,000 for the second quarter. Earning were flat for the rest of the year, although 1932 started off on a high note with the following good news issued in a short press release dated February 5, 1932:

“Chicago Yellow Cab Company purchased 1000 cabs, costing some $2,000,000 from the Checker Cab Manufacturing Company, Kalamazoo, Mich.”

On May 13, 1932 New York’s Mayor, Jimmie Walker became involved in a scandal directly related to the formation of the Board of Taxicab Control, an industry sponsored regulatory body that sought to decrease the number of taxicab licenses in the metro New York City market:

“CLAIMS WALKER GOT HIS SLICE IN TAXI MATTER

“Witness Says Mayor of New York Accepted $26,535 in Bonds from Admirer.

“New York, May 13, 1932 (AP)—Mayor James J. Walker accepted $26,335.51 worth of bonds from J. A. Sisto, financier of the Parmelee Transportation Company, just before creation of a board of taxicab control, the taxicab promoter, testified before the Hofstadter committee, adjourned until next Wednesday.

“Sisto identified himself as a partner in the brokerage firm of J. A. Sisto & Co. He said Morris Markin, president of the Checker company, suggested a board of taxicab regulation for New York city. McKeon, a close friend of both Mayor Walker and Sisto, introduced Sisto to the mayor.

“Sisto felt so much admiration for his new friend, he said, that he determined to buy heavily in the-stock market and ‘split’ his profits with the mayor. After accumulating about $87,960 of profits on Cosden oil, Sisto closed the account.

“He asked McKeon, he testified, to deliver an envelope to the mayor. Shortly after, the mayor's bill creating the taxicab board was passed.”

General Motor’s Terminal Cab Company was implicated in a similar scheme involving John Hastings, a Walker ally, and the resulting scandal forced Walker’s resignation and the disbanding of the Board of Taxicab Control.

By the early 1920s transportation in Chicago was controlled by three distinct firms, Yellow Cab, Checker Cab and the Parmelee Company. The latter firm dated to 1853 when its founder and namesake, Franklin Parmelee, established the city’s first omnibus line. Markin folgte auch noch in anderen Hinsichten Hertz' Geschäftsprinzipien: Die Fahrer hatten eigene Uniformen und mussten den Fahrgästen die Türen öffnen. Die Konkurrenz im Taxigeschäft war in den 1920er Jahren hart; die Fahrer kämpften miteinander um die Kundschaft. Der Kampf zwischen den beiden Taxigesellschaften gipfelte in einem Bombenanschlag auf Markins Privathaus. Da entschloss sich Markin, die Dort-Automobilfabrik in Kalamazoo (Michigan) zu kaufen und Checker dorthin umzusiedeln.

Unter Markin entwickelte sich Checker zur ersten Taxigesellschaft, die afro-amerikanische Fahrer anstellte, und zur ersten, die von ihren Fahrern verlangte, alle Fahrgäste mitzunehmen, nicht nur Weiße. Anfang 1929 gehörten 8.000 der 21.000 Taxis in New York der Checker Cab Corporation.

Checker kauft Yellow Cab und Parmelee

Hertz hatte sein Taxigeschäft, die Yellow Cab Company in Chicago, an den Mitbewerber Parmelee Transportation System Company verkauft, an dem er ebenfalls beteiligt war . Als im Zuge der Taxi-Auseinandersetzungen auch seine erstklassigen Rennpferde 1929 einer Brandstiftung zum Opfer fielen, verließ er das Taxigewerbe ganz und begann mit dem Aufbau seiner Autovermietung. Seine Automobilfertigung Yellow Cab Corporation wurde von General Motors (GM) übernommen.

, wo man allerdings die sie allerdings verkaufen wollten und Markin daher ein günstiges Angebot machten. Markin lehnte aber ab. GM gab darauf die Taxifertigung doch nicht auf und stieg unter dem Namen Terminal Taxi Cab ins Taxigeschäft ein.

Markin kaufte seine Anteile an Parmelee und später ein weiteres Drittel der Gesellschaftsanteile des Unternehmens, wodurch er sowohl die Kontrolle über Parmelee wie auch über die Yellow Cab Company erlangte. In der Folge beschaffte diese natürlich ihre Taxis bei Checker. Dies wird auch als einer der Gründe gesehen für den Mißerfolg des nun zu General Motors gehörenden Herstellers Yellow Cab Corporation (Später: GM Cab Corporation).

So brach ein zweiter Taxikrieg in New York zwischen Terminal und Checker aus. Um ihn zu beenden, rief Bürgermeister Jimmy Walker die New York Taxi Cab Commission ins Leben, die dann vorschrieb, dass Taxis in New York eigens für diesen Zweck hergestellt sein mussten . Umgebaute Privat-PKW konnten nicht mehr als Taxi zugelassen werden, was indirekt den Herstellern entgegen kam indem diese Konkurrenz entfiel.

Wirtschaftskrise und Besitzwechsel

John Jakob Raskob

Im April 1929 The Parmelee Transportation Company was formed April 12, 1929, with a capitalization of $10,600,000, consisting of $5,000,000 of debentures, $1,000,000 of preferred shares and 250,000 common shares of the value of $4,600,000. Only the common shares possessed voting power. The $5,000,000 of debentures and the 250,000 common shares were publicly issued through J. A. Sisto & Co. and White Weld & Co. as underwriters. The $1,000,000 of preferred shares were purchased by the Checker Cab Manufacturing Co.

In purchasing the $1,000,000 of Parmelee preferred shares, Checker Cab Manufacturing hoped to receive, in addition to a profitable investment, the continuing good will of Parmelee as a potential customer for cabs. Checker Cab declined, however, an offer to purchase common voting stock rather than the non-voting preferred shares because they desired a safer investment.

The formal announcement was made in a short press release on April 18, 1929:

"The financing of the new Parmelee Transportation company, holding company for a corporation which will operate some of the principal motor transport and cab companies of the United States, was announced last night."

Der langjährige Finanzchef von DuPont und General Motors, John Jakob Raskob (1879–1950) musste sich 1928 entscheiden zwischen dem neuen Amt als Vorsitzenden des Democratic National Committee und seinem Vorstandssitz bei GM. Er wählte ersteres, womit die Unterstützung der Präsidentschaftskandidatur von Gouverneur Al Smith (1873–1944) verbunden war, und zog sich ganz aus dem Automobilkonzern zurück. Die freigewordenen Mittel setzte er zum Bau des Empire State Building und andere Investitionen ein. Eine davon war eine zunehmende Beteiligung an der Checker Cab Mfg. Company, die gmeinmsam mit DuPont anging. Der Chemiekonzern begann seinerseits in Checker-Aktien zu investieren und kaufte zusätzlich Ende 1929 weitere 8000 Anteile im Wert von US$ 248.000.- von Raskob. Dieser hielt angeblich 1930 200.000 Anteile an Checker. Im gleichen Jahr erschien ein Artikel in Business Week, in dem vermutet wurde, dass er die Kontrolle des Unternehmens anstrebte.

Markin verkaufte daraufhin Checker Cab an Errett Lobban Cord, der sie seiner Cord Corporation angliederte. Diese hielt bereits die Parmelee Transportation Company und damit den Konkurrenten Yellow Cab Manufacturing Company

Markin übernimmt wieder

kaufte die Firma aber 1936 zurück. 1940 wurde Parmelee (mit Yellow Cab und Checker Cab) die größte Taxigesellschaft der USA. Die Einkünfte dieser Taxigesellschaft überstiegen die der Checker-Autofabrik. check'

1939 begann Checker, Serienkarosserien für andere Hersteller zu fertigen. Belegt ist eine solche Produktion für Hudson.

Linienbusse aus Indiana

Krankentransportwagen, Busse, Transportanhänger und Blechstanzteile für General Motors und Ford. In seiner zeitweiligen Tochtergesellschaft Union City Body Company in Union City (Indiana) entstanden Serienkarosserien für Personenwagen und Ford-Schul- und Linienbusse, letztere in Zusammenarbeit mit der Transit Buses Inc., die 1950 übernommen wurde. Checker kontrollierte zudem mehrere große Taxibetreiber, die dadurch einen bedeutenden Teil der Taxiproduktion sicherten. Die Checker Cab Manufacturing Company gehörte kurzzeitig zur Cord Corporation.

Ein neues Taxi für neue Gesetze

Als die Stadt New York 1954 ein neues Taxireglement erließ, das die Anforderungen an die Fahrzeuge grundlegend veränderte und damit einen der wichtigsten Absatzmärkte neu definierte, sah Checker die Notwendigkeit, jedoch die Nachfrage nach Taxis sinken sah, stiegen sie in den Markt für Privat-PKW ein.

Checker Motors Corporation, 1958-2009 (1959–2009)

Vom A-8 zum Marathon

1964 belegte der Staat New York Markin und Checker mit einer Wettbewerbsstrafe, weil sie sowohl den Bau als auch den Betrieb der Taxis kontrollierten und sich so einen unberechtigten Wettbewerbsvorteil verschafften. Anstatt Checker-Fahrern aber zu erlauben, Autos anderer Marken zu kaufen, fing er an, Taxilizenzen für New York zu verkaufen.

1977, sieben Jahre nach dem Tode von Morris Markin, kaufte sich der pensionierte GM-Präsident Edward N. Cole bei Checker ein, um die Firma wieder zu beleben und ein neues, modernes Checker-Fahrzeug zu entwickeln. Coles Plan sah vor, teilmontierte Volkswagen vom VW-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) zu beziehen. Cole wollte die Volkswagen in die Fabrik von Checker in Kalamazoo bringen, sie in der Mitte auseinanderschneiden, ein Mittelteil als Verlängerung einsetzen, das Dach erhöhen und sie als Taxi verkaufen. Wenig später allerdings starb Cole bei einem Flugzeugabsturz bei Kalamazoo.

Checker A-11 Taxi (1982) in den Farben der Checker Cab Company und namengebendem Karo-Band (“Checkerboard”).

Da das Marathon-Modell überholt war, nicht mehr in sinnvollen Stückzahlen verkauft werden konnte und Geld für die Entwicklung eines neuen Modells fehlte, verabschiedete sich Checker aus der Automobilherstellung. Die Konstruktion des Marathon stammte aus der Mitte der 1950er Jahre, was Checker mit fortschreitenden Jahren eine Reihe von Problemen bereitete. Es gab einige kleinere Änderungen des Designs. Zuerst wurden Aufprallenergie verzehrende Stoßfänger angebaut, als dies per Bundesgesetz vorgeschrieben wurde. Dann wurden Lenksäule und Lenkrad gegen beim Unfall stoßabsorbierende Exemplare ausgetauscht, als die Sicherheitsvorschriften dies verlangten. Auch die aufklappbaren Notsitze hinten wurden weggelassen, da sie bei allen Sicherheitsprüfungen durchfielen.

Die Wagen hatten einen sehr hohen Benzinverbrauch. Die hoch aufragende Front war für den Lycoming-Motor konstruiert, der einen riesigen Motorraum benötigte. Als 1960 die Fertigung dieser Maschine eingestellt wurde, bekamen die Checker einen Sechszylinder-Reihenmotor von Chevrolet. Dieser Motor und der auf Wunsch erhältliche Chevrolet–V8 wurden bis in die späten 1970er Jahre eingesetzt. Als Chevrolet den Bau der Sechszylindermotoren einstellte, kaufte Checker von dort einen kleinen V6-Motor zu, den Chevrolet auch für eigene Fahrzeuge verwendete. Aber der große, hohe Kühlergrill mit seiner schlechten Aerodynamik blieb und trug zum hohen Benzinverbrauch bei.

Einige V6 rüstete man auf Propangasbetrieb um. Viele Presswerkzeuge für die Karosserie waren nach 20 Jahren in ständigem Gebrauch ausgeleiert. Daher wurde viel manuelle Nacharbeit von Karosseriebauern benötigt, um die Teile passend zu bekommen. Kotflügel und Türen waren die Teile mit den meisten Anpassungsproblemen, da sie im 24-Stunden-Einsatz der Taxis am häufigsten bei Bagatellunfällen beschädigt wurden und oftmals ausgewechselt werden mussten. Die letzten Wagen entstanden im Modelljahr 1982; am 12. Juli 1982 verließ das letzte Exemplar die Montagelinie.

Reorganisation

Checker Motors Corp. built 5,765 Superba cars and taxi-cabs in 1959, a 76.4 percent boost from the 3,267 cabs turned out during 1958.

Founded in 1959, International Controls Corporation is the holding company of Checker Motors Corp. and Great Dane Trailers Inc.

When Checker Motors was purchased by International Controls, the Chicago-based Checker Taxi operation was sold off.

February 1, 1962, NY Times - PARMELEE SELLS TAXI FLEET HERE; Disposal of All 400 Cabs and a Garage for $9,000,000 Surprises the Industry LICENSES CHIEF VALUE Medallions Worth $21,000 Each. The city's largest taxicab operator, the National Transportation Company, is going out of the cab business. It has completed negotiations to sell its entire fleet of 400 cabs and one of three garages for about $9,000,000.

In 1963, Chicago Yellow Cab was merged into Checker Motors Corporation, and Yellow Cab Company became a wholly owned subsidiary of Checker Motors.

1963 - Of the nation’s 135,000 taxicabs, 35,000 are Checkers.

By 1965, ICC was struggling to survive, when a buyer, Robert Vesco, promised to provide a much-needed infusion of cash.

What few assets remained of the Parmelee Transportation Co. were merged into Checker Motors Corp. in May 1969. It subsidiaries at the time included:

• Airline Transportation Co. Pittsburgh, PA.
• BAC Realty Corp., Pittsburgh, PA.
• Cab Service & Parts Corp., New York, NY.
• Checker Motor Sales Corp,, New York, NY.
• Continental Air Transport Co. Inc., Chicago, Ill.
• National Transportation Co. Inc., New York, NY.
• Parmelee Motor Fuel Co., Pittsburgh, PA.
• Yellow Cab Co., Chicago, Ill.
• Yellow Cab Co. Pittsburgh, PA.
• Yellow Taxi Co., Minneapolis, Minn.

Spätere Jahre

Nach Morris Markins Tod am 7. Juli 1970 übernahm sein Sohn David Markin die Geschäftsführung. Eine seiner ersten Massnahmen war die Einführung einer Special Projects Division, in welcher unter anderem Karosserieblechteile und Ladebrücken für Pickups von Ford und General Motors hergestellt wurden. Zudem wurde der vordere Hilfsrahmen für den Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird als Baugruppe zusammengestellt. Die Abteilung wuchs zu einem gewinnträchtigen Standbein von CMC Kalamazoo.

Mitte der 1970er Jahre begann Markin nach einem Partner Ausschau zu halten, der helfen sollte, das stagnierende Unternehmen zu beleben. So kam es zu einer Verbindung mit dem Ingenieur und pensionierten GM-Präsidenten Edward N. Cole - der "Vater" des Chevrolet V8, der so viele Checker antrieb - Victor Potemkin, einem großen Autohändler in New York und New Jersey. Die beiden beteiligten sich 1976 mit zusammen 50% am Unternehmen und schoßen dafür US$ 6 Mio ein. Markin wurde Präsident des Unternehmens und Cole dessen CEO. Ein Teil des Kapitals floß in die Entwicklung eines neuen, kleineren und sparsameren Taxis, mit dem wieder Fuss auf dem Taximarkt gefasst werden sollte. Basis des neuen Modells war der VW Rabbit die US-Version des Golf I. Andacht war eine verlängerte Version des Rabbit mit 6 Plätzen. Zwei Prototypen wurden gebaut, die Spenderfahrzeuge lieferte Volkswagen of America. Das Projekt endete mit dem Tod von Cole, der am 2. Mai 1977 am Steuer seines eigenen Flugzeugs abstürzte.

Einstellung der Taxiproduktion

Als der Marathon völlig veraltet war und man kein Geld für Neuentwicklungen hatte, stellte Checker Motors 1982 seinen letzten PKW her, nachdem die Markin-Familie sich zum Ausstieg aus dem Automobilgeschäft entschlossen hatte, statt sich auf Gewerkschaftsforderungen einzulassen.

Zulieferer für die Automobilindustrie

1989 wurden Checker Motors und Checker Holding Company mit International Controls (Great Dane Trailers) verschmolzen. Die Gesellschaft änderte später ihren Namen in GRA Holdings. 1995 teilte man die Firma in drei hundertprozentige Tochtergesellschaften auf: Yellow Cab (betreibt und vermietet Taxis in Chicago), Chicago Taxiworks (Taxireparaturen und andere Dienstleistungen) und CMC Kalamazoo. Andere Tochtergesellschaften sind die American Country Insurance Company (Grundstücks- und Unfallversicherer), Great Dane (größter Hersteller der USA für LKW-Anhänger, Container und Fahrgestelle) und die South Charleston Stamping & Manufacturing Company (Herstellung von Karosserieteilen). Das Unternehmen wurde in Great Dane Ltd. Partnership umbenannt und gehört nun CC Industries in Chicago.

Checker Motors ist heute ein Tochterunternehmen von CC Industries und liefert vornehmlich Karosserieteile an General Motors.

Das Checker-Taxi

Checker-Fahrzeuge waren teilweise Assembled vehicles, d.h. sie entstanden überwiegend durch Montage von zugekauften Komponenten. Diese waren entweder auf dem freien Markt erhältlich wie Motoren, Getriebe, Achsen und andere Bestandteile, oder wurden von anderen Fahrzeugen übernommen. Die Fahrgestelle der frühen Modelle wurden zugekauft aber schon bald bei Checker hergestellt, was eher untypisch ist. Das Unternehmen war auch selber eingerichtet für den Karosseriebau und nutzte freie Kapazitäten um Blechteile für andere Hersteller zu fertigen.

"Checker Cab" Modelle C bis G

Die Bezeichnung

Der Checker Model C entspricht dem Commonwealth Mogul in der Ausführung mit Buda-Motor.

The model E that debuted early in 1924 was a further continuation of the original beefed up Commonwealth Mogul taxi although it now included a pair of jump seats and was also available with a landau roof that could be folded back for open air sightseeing.

Markin had increased production from less than ten cabs per week to over seventy-five per week in less than two years, and the two Kalamazoo plants employed as many as 700 hands. Although Checker’s factory was now located in Kalamazoo, the firm’s main office remained in Chicago as Markin remained active in other Chicago-based business ventures and also preferred to live there.

In 1926, the Model F debuted, again another cab based on the original Model H, although an angled windscreen replaced the previous model’s vertical unit. Also new was an optional landaulet roof for the passenger compartment that included an enclosed driver’s compartment.

The following year, Checker introduced the Model G, which was just another facelift of the firm’s first cab, although a new long wheelbase version premiered with a standard 6-cylinder engine.

The Checker Model M continued unchanged into 1932, but in 1933 a new 8-cylinder Lycoming-powered cab, the Model T, was introduced. Based on the Model M, it featured full-length running boards, traditional headlights and unusual circular inserts over its otherwise traditional hood louvers. The stake and suburban utility bodies introduced in 1930 were also available on the stout Model T chassis and proved popular with small businesses. Lycoming was one of E.L. Cord's companies, and beginning in 1933 Markin began to convert the Checker line over to engines produced by the Williamsport, Pennsylvania manufacturer.

Modell Y

Y-8 mit dem Lycoming GU des Model T

Y-6 (neu) mit Continental 6 80 bhp

Vom A-9 zum Marathon

Checker Taxi

→ Hauptartikel: Checker Marathon

Hergestellt wurden Checker in einem Werk, das in den frühen 1920er Jahren errichtet worden war und nach Produktionsmethoden, die in den Grundzügen ebenfalls vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden waren. Bis zu 500 Arbeiter montierten 20 bis 25 Einheiten am Tag. Dies weitgehend in Handarbeit, und es ist einigermaßen erstaunlich, dass ein so komplexes Produkt so lange nur unwesentlich teurer angeboten werden konnte als vergleichbare Taxis, die aus Großserien-Limousinen abgeleitet waren. Die Herstellung der Fahrzeuge hatte mehr Gemeinsamkeiten mit jener von LKW, Omnibussen im öPNV oder Paketransportern für Postdienstleister als mit jener von Personenwagen. Schon das Konzept des Checker war von Beginn an konsequent auf einen wirtschaftlichen Betrieb ausgerichtet. Das betrifft die besonders langlebige und unkomplizierte Konstruktion, die einfache Ersatzteilversorgung wie auch kurze Standzeiten für Reinigung, Wartung und Reparaturen. Anders als bei PKW wurde bei Checker und seinen Kunden keinerlei Wert auf eine makellose Karosserie oder fehlerfreie Lackierung gelegt. Auch ein wohnliches Interieur musste zurückstehen hinter der Anforderung, einfach zu reinigen zu sein - Checker kam dem so weit entgegen, dass der Passagierraum ab Modelljahr mit einem Wasserschlauch gereinigt werden konnte. . Die Armaturenbretter waren spartanisch, und die Karosserien waren rostanfällig und neigten zu Undichtigkeiten und auch Ratter- oder Quietschgeräuschen. Auf exakte Spaltmaße wurde allerdings auch im amerikanischen PKW-Bau der 60er- und 70er-Jahre kaum geachtet. Auch der heutige, subjektive Eindruck, dass diese massiv aussehenden Autos "gebaut seien wie ein "Panzer" hält objektiven Kriterien kaum stand und ist eher auf die Grundform des Autos zurückzuführen, die ins Jahr 1956 zurückreicht und mit den Jahren nur wenig verändert wurde. So entstand die Illusion gut erhaltener Altfahrzeuge, auch wenn tatsächlich ein fast neues Taxi am Bordstein anhielt.

Die Checker-Konstruktionen veränderten sich nur wenig; Markin hielt an bestimmten Konstruktionsdetails fest, lange nachdem sie von größeren Automobilherstellern schon abgeschafft wurden. So hatten die Wagen noch bis in die 1940er Jahre offene Kotflügel, da dies laut Markin den Taxieignern die Reparaturkosten für die Spuren kleiner Rempler ersparte. Die Taximodelle wurden mit Buchstabenkombinationen bezeichnet; grundlegende Modelländerungen (neue Hauptsysteme etc.) wurden durch darauf folgende Buchstabenkombinationen ausgewiesen.

Bereits mit den A-10 Superba und Marathon waren Versionen für Privatkunden eingeführt worden und auch als Station Wagon erhältlich. Diese blieben als A-11W und A-12W Marathon bis 1974 im Programm. Es scheint aber, dass lokale Verordnungen einer Zulassung als Taxi oft im Weg standen, sodass kaum echte Checker-Taxis als Kombi zu finden sind. Grundsätzlich war jedes Ausstattungsdetail des Marathon auch für die Taxiversion erhältlich. Einen Nischenmarkt erschlo

Aerobus und Convoy

Checker Aerobus

Der Aerobus war eine Langversion des A-11 / A-12.

von=1962 | bis=1977 | Klasse= Großraumtaxi / Airport Shuttle | Versionen=8–türige Limousine
6/8–türiger Kombi | Motoren=Ottomotoren:
3,6–5,6 Liter
(74–221 kW) | Länge=5982–6852 | Breite=1930 | Höhe=1583 | Radstand=392–4801 | Gewicht=2010–2405 | Vorgänger=ohne | Nachfolger=ohne

Privatfahrzeuge

Samuel Insulls Model M

Die Entscheidung, sich auf den Taxibau zu konzentrieren, wurde von Anfang an konsequent umgesetzt. Folgerichtig wurde 1922 die PKW-Marke Commonwealth aufgegeben. Damit verbunden war die Einstellung des Goodspeed-Luxuswagenprojekts und 1923

Von 1922 bis 1959 stellte Checker fast ausschließlich Taxifahrzeuge her; auf Wunsch wurden einige Exemplare für den Privatgebrauch gefertigt.

In den frühen 1930er Jahren entstanden bei Checker vereinzelt Sonderanfertigungen für wohlhabende Kunden.

1930er

Samuel Insull

Samuel Insull (November 11, 1859 – July 16, 1938) was

Although Checker began to build production bodies for Hudson and others starting in 1939, they were never regarded as a custom body builder, despite the fact the they occasionally produced custom-built vehicles for special customers. One limousine built for Chicago utility magnate Samuel Insull certainly qualifies as custom. Insull ordered a bullet-proof seven-passenger limousine with a landau top on a 1931 Checker Model M chassis. Early on, the British-born Insull had been an assistant to Thomas Edison, and when he relocated to Chicago in the twenties, he started building an electric utility empire that was eventually valued at $3 Billion. His rapid expansion had been funded by mostly middle class stockholders, and Insull’s once valuable utility network became worthless following the crash of 1929. By 1930, Insull rightly feared for his life and despite a much publicized 1934 trial and subsequent acquittal on fraud charges, he immediately left the county and moved to France.

Als Checker jedoch die Nachfrage nach Taxis sinken sah, stiegen sie in den Markt für Privat-PKW ein.

1960 führte Checker den Superba ein, das erste eigene Modell für Privatgebrauch. 1962 folgte der Marathon, der den Superba Special ersetzte.

Checker-Automobile konnten leicht unter Hinweis auf ihre Langlebigkeit und ihr unverändertes Design verkauft werden. Checker pries seine Wagen als 200.000-Meilen–Autos an, als viele US-Automobilhersteller noch keine Laufleistungen garantierten.

Checker Southeast Limousine

In den frühen 1970er Jahren gründete Marvin Winkoff in Fort Lauderdale die Checker Southeast Corporation. Winkoff war zuvor Vicepräsident der größten Checker-Vertretung in den USA gewesen, der Checker Motor Sales Corporation in New York. Sein Geschäftsmodell war es, Checker-Fahrzeuge optisch aufzuwerten. Lieferbar waren Luxusversionen vom A-11 Taxi bis zur weiter aufgewerteten A-12E Custom Limousine. In der Regel erhielten die Fahrzeuge Vinyldächer, ovale Opera Windows zwischen C- und D-Säule, Ledersitze, eine Bar und oft auch Zweifarbenlackierungen. Checker selber war ebenfalls auf Sonderwünsche eingerichtet und konnte ebenfalls Vinyldächer und praktisch jeden Farbwunsch anbieten.

Nach der Einstellung des Checker-Fahrzeubaus betätigte sich Winkoff als Immobilienhändler und Versicherungsagent.

Schweizer Cabriolet

Swiss coachbuilder Fritz Ramseier et Cie (aka Carrosserie Worblaufen) of Worblaufen bei Bern built a nine-passenger Checker A3 convertible sedan for display on the Checker stand at the 1950 Geneva Auto Salon. Also exhibited where a standard Checker Sedan and two Checker limousines.

Worblaufen ≠ Ramseier, daher unklar, wer das Fz gebaut hat.

Ghia Centurion

→ Hauptartikel: Ghia Centurion

Bei der Carrozzeria Ghia in Mailand entstand 1968 eine Designstudie auf der Basis des Checker Marathon. Rowan Industries, ein Erdölförderunternehmern mit Sitz in New Jersey, hatte Alejandro de Tomaso zuvor geholfen, diesen angesehenen Karosseriebauer zu erwerben. Das Unternehmen plante danach offenbar den Einstieg ins Limousinengeschäft und beauftragte Ghia 1968 mit der Entwicklung eines entsprechenden Prototypen. Angedacht war ein Konkurrenzprodukt zum Cadillac Series 75 und den bei Lehmann-Peterson gebauten Stretch-Versionen des Lincoln Continental.

Bei Ghia wurden die Designer Tom Tjaarda und Giorgio Giugiaro mit dem Projekt betraut, das den Namen Centurion erhielt. Das Fahrzeug war eine moderne Interpretation der Chauffeur-Limousine. Traditionell war die Aufteilung des Innenraums mit Trennscheibe und Ledersitzen für den Fahrer während die Passagiere auf hochwertigen Stoffbezügen sassen. Ghia zeigte den Centurion an den Automobilsalons von Paris und Turin 1968 und an der NAIAS 1969. Der Motorjournalist David Burgess-Wise merkte zum Fahrzeug an, dass es für Hutträger konzipiert sei und Car and Driver sah gar die Mafia als mögliche Kundschaft. Das Fahrzeug existiert noch.

Modellübersicht

Omnibusse, Linienbusse und Anhänger wurden nicht berücksichtigt.

Commonwealth-Basis (ab 1922)

Modell	Bauzeitraum ca.	Motor	Zyl.	Hubraum	Leistung	Radstand mm	Bemerkungen	Bild
Model C	1922	Herschell-Spillman	R4		40 bhp (29 kW)		nur Taxi, entspricht weitgehend dem Commonwealth Mogul
Model C-2	1923	Herschell-Spillman	R4		40 bhp (29 kW)		nur Taxi; auch Model C-44
Model H-2	1923	Buda	R4		22,5 bhp (16,5 kW)	2972	nur Taxi
Model E	1924–1926	Waukesha	R4		22,5 bhp (16,5 kW)	2972	nur Taxi; Exportversion für Großbritannien.
Model F	1926–1927	Buda	R4		22,5 bhp (16,5 kW)	2972	nur Taxi
Model G-4	1927–1928	Buda	R4		22,5 bhp (16,5 kW)	2972	nur Taxi
Model G-6	1927–1928	Buda J-214	R6	3607 cm³	27,3 bhp (20 kW)	3169	nur Taxi

Vorkriegsmodelle (1930–1939)

Modell	Bauzeitraum ca.	Motor	Zyl.	Hubraum	Leistung	Radstand mm	Bemerkungen	Bild
Model K-6	1929–1933	Buda CS6	R6		27,3 bhp (20 kW)	3226	nur Taxi
Model M	1931–1933	Buda J-216	R6		61,5 bhp (45,2 kW)	3099	nur Taxi, nach anderer Quelle ab 1930
MU6 Utility Wagon	1931–1932	Buda J-216	R6		61,5 bhp (45,2 kW)	3099	Kombi mit variabler Sitzanordnung für reisende Vertreter, nach anderer Quelle ab 1930
1-ton	1931–1932	Buda J-216	R6		61,5 bhp (45,2 kW)	3099	Pritschenwagen mit Pflöcken, Nutzlast 1 Tonne. Basis Model M. Nach anderer Quelle ab 1930
Model T	1933–1934	Lycoming GU / GUC	R8		98 bhp (72 kW)		nur Taxi, auch badge-engineered als Auburn Safe-T-Cab. Teilt Blechteile mit Auburn Six.
Suburban	1933–1934	Lycoming GU / GUC	R8		98 bhp (72 kW)		Kombi; Konzept des MU6 auf dem Model T
Model Y-6	1935–1936		R6		80 bhp (59 kW)		nur Taxi
Model Y-8	1935–1939	Lycoming	R8		148 bhp (109 kW)		nur Taxi

A-Serie (1940–1955)

Modell	Bauzeitraum ca.	Motor	Zyl.	Hubraum	Leistung	Radstand mm	Bemerkungen	Bild
Model A	1940–1941		R6	Continental 6L-226	80 bhp (59 kW)		Taxi
Model A-2	1948–1950		R6	Continental 6L-226	80 bhp (59 kW)		Taxi
Model A-3	1948–1950		R6	Continental 6L-226	80 bhp (59 kW)		Limousine; kein Taxi; entspr. A-2, lwb, 8 Sitze
Model A-4	1950–1952	Continental 6L-226	R6		80 bhp (59 kW)
Model A-5	1950–1952	Continental 6L-226	R6		80 bhp (59 kW)		Limousine; kein Taxi; entspr. A-4, lwb, 8 Sitze
A-4 “Parmalee Special”	1950–1952	Continental 6L-226	R6		80 bhp (59 kW)		Airport Shuttle für die Parmelee Transportation Company in Chicago; 6- und 8-türig. Unvollständige Daten
Model A-6	1953–1955	Continental 6L-226	R6		80 bhp (59 kW)
Model A-7	1953–1955	Continental 6L-226	R6		80 bhp (59 kW)		A-2 mit langem Radstand, 8 Sitze

A-8 bis Marathon (1956–1982)

Modell	Bauzeitraum ca.	Motor	Zyl.	Hubraum	Leistung	Radstand mm	Bemerkungen	Bild
Model A-8	1956–1958	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80 bhp (59 kW)	3048	Taxi
Model A-9	1959–1962	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80 bhp (59 kW)	3048	Privatfahrzeug
A-10 Superba / Superba Deluxe	1960–1962	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80–122 bhp (59–90 kW)	3048	Privatfahrzeug; A-10 Superba Deluxe bis 1961
A-10 Marathon	1961–1962	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80–122 bhp (59–90 kW)	3048	Privatfahrzeug; ersetzt A-10 Superba Deluxe
A-12 Superba	1963	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80–141 bhp (59–104 kW)	3048	Basisausführung des Privatfahrzeugs
Marathon A-12	1963–1964	Continental 6L-226	R6	3636 cm³	80–141 bhp (59–104 kW)	3048–3277	gehobene Ausführung des Privatfahrzeugs
Marathon A-12	1965–1968	Chevrolet Hi-Thrift 194	R6	3700 cm³	140 bhp (103 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1965–1967	Chevrolet 327	V8	4553 cm³	195 bhp (143 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1967–1969	Chevrolet 327	V8	5260 cm³	250 bhp (184 kW)	3048
Marathon A-12	1968		V8	4939 cm³	200 bhp (147 kW)	3048
Marathon A-12	1969–1970		R6	4020 cm³	155 bhp (114 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1969		V8	5260 cm³	235 bhp (173 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1969		R8	5630 cm³	300 bhp (221 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1970		V8	5630 cm³	250 bhp (184 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1971–1972		R6	4022 cm³	145 bhp (107 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1971–1972		V8	5630 cm³	245 bhp (180 kW)	3048–3277
Marathon A-12	1973–1982		R6	4022 cm³	100 bhp (74 kW)	3048–3277
Model A-11	1973-1982		V8	5630 cm³	145 bhp (107 kW)	3048
Model A-11E	1973-1982		V8	5630 cm³	145 bhp (107 kW)	3277
Marathon A-12	1973-1982		V8	5630 cm³	145 bhp (107 kW)	3048–3277

Modelle

Pkw-Modelle bis 1942

Jahr	Modell	Zylinder	Motorenhersteller	Leistung (PS)	Radstand (cm)	Aufbau
1920	Model C	4	Lycoming			Taxi 4-türig 5-sitzig
1921	Model C	4	Herschell-Spillman			Taxi 4-türig 5-sitzig
1922	Model C-44	4		40		Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig und 7-sitzig
1923	Model H-2	4	Buda	22,5	323	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1924	Model E	4		22,5	323	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1925	Model E	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Cab. 4-türig 5-sitzig
1926	Model E	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig
1926	Model F	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig
1927	Model F	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig
1927	Model G-4	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1927	Model G-6	6		27,3	317	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1928	Model G-4	4		22,5	297	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1928	Model G-6	6		27,34	317	Taxi Limousine 4-türig 5-sitzig, Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig
1929	Model K-6	6	Buda	27,3	323	Taxi Town Car 4-türig 6-sitzig
1930	Model K-6	6	Buda	27,3	323	Taxi Town Car 4-türig 6-sitzig
1931	Model K-6	6	Buda	27,3	323	Taxi Town Car 4-türig 6-sitzig
1931	Model M (M-6)	6	Buda	61,5	310	Taxi Landaulet 4-türig 6-sitzig
1931	Model M (MU-6)	6	Buda	61,5	310	Suburban Utility 4-türig
1932	Model K-6	6		27,3	323	Taxi Town Car 4-türig 6-sitzig
1932	Model M (M-6)	6	Buda	61,5	310	Taxi Landaulet 4-türig 6-sitzig
1932	Model M (MU-6)	6	Buda	61,5	310	Suburban Utility 4-türig
1933	Model T	8	Lycoming	98		Taxi Landaulet 4-türig 6-sitzig, Suburban Utility 4-türig 8-sitzig
1934	Model T-8	8	Lycoming	98		Taxi Landaulet 4-türig 6-sitzig, Suburban Utility 4-türig 8-sitzig
1935–1936	Model Y-6	6	Continental	80		Taxi 4-türig 5-sitzig, Suburban 6-türig 9-sitzig
1935–1936	Model Y-8	8	Lycoming	148		Taxi 4-türig 5-sitzig, Suburban 6-türig 9-sitzig
1937–1939	Model Y-8	8	Lycoming	148		Taxi Chicago 4-türig 5-sitzig, Taxi New York 4-türig 5-sitzig
1940–1941	Model A	6	Continental	80		Taxi Landaulet 4-türig 5-sitzig

Quelle:

Pkw-Modelle ab 1960

Jahr	Modell	Zylinder	Bohrung (mm)	Hub (mm)	Hubraum (cm³)	Leistung (PS)	Radstand (cm)	Aufbau
1960	Superba Series A10	6	84,1375	111,125	3707	80–122	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1961	Superba Series A10	6	84,1375	111,125	3707	80–122	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1961	Marathon Series A10	6	84,1375	111,125	3707	80–122	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1962	Superba Series A10	6	84,1375	111,125	3707	80–122	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 8-sitzig
1962	Marathon Series A10	6	84,1375	111,125	3707	80–122	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 8-sitzig
1963	Superba Series A12	6	84,1375	111,125	3707	80–141	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 8-sitzig
1963	Marathon Series A12	6	84,1375	111,125	3707	80–141	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 8-sitzig
1963	Marathon Town Custom Series A19E	6	84,1375	111,125	3707	80–141	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1964	Marathon Series A12	6	84,1375	111,125	3707	80–141	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 8-sitzig
1964	Marathon Town Custom Series A12E	6	84,1375	111,125	3707	80–141	305	Limousine 4-türig 8-sitzig
1965	Marathon Series A12	6	98,425	82,55	3769	140	305	Limousine 4-türig 6-sitzig und 8-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1965	Marathon Series A12	8	98,425	76,2	4638	195	305	Limousine 4-türig 6-sitzig und 8-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1965	Marathon Town Custom Series A12E	6	98,425	82,55	3769	140	329	Limousine 4-türig 6-sitzig
1965	Marathon Town Custom Series A12E	8	98,425	76,2	4638	195	329	Limousine 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Series A12	6	98,425	82,55	3769	140	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Series A12	8	98,425	76,2	4638	195	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Series A12	8	101,6	82,55	5354	250	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Town Custom Series A12E	6	98,425	82,55	3769	140	329	Limousine 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Town Custom Series A12E	8	98,425	76,2	4638	195	329	Limousine 4-türig 6-sitzig
1966	Marathon Town Custom Series A12E	8	101,6	82,55	5354	250	329	Limousine 4-türig 6-sitzig
1967	Marathon Series A12	6	98,425	82,55	3769	140	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1967	Marathon Series A12	8	98,425	76,2	4638	195	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1967	Marathon Series A12	8	101,6	82,55	5354	250	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1968	Marathon Series A12	6	98,425	82,55	3769	140	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1968	Marathon Series A12	8	98,425	82,55	5025	195	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1968	Marathon Series A12	8	101,6	82,55	5354	250–275	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1969	Marathon Series A12	6	98,425	89,69375	4095	155	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1969	Marathon Series A12	8	101,6	82,55	5354	235	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1969	Marathon Series A12	8	101,6	88,10625	5714	300	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1969	Deluxe Series A12E	6	98,425	89,69375	4095	155	328	Limousine 4-türig 6-sitzig und 8-sitzig
1969	Deluxe Series A12E	8	101,6	88,10625	5714	250	328	Limousine 4-türig 6-sitzig und 8-sitzig
1969	Deluxe Series A12E	8	101,6	88,10625	5714	300	328	Limousine 4-türig 6-sitzig und 8-sitzig
1970	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	155	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1970	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	300	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1970	Marathon Deluxe Series A-12E	6	98,425	89,69375	4095	155	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1970	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	300	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1971	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1971	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	245	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1971	Marathon Deluxe Series A-12E	6	98,425	89,69375	4095	145	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1971	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	245	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1972	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1972	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	345	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1972	Marathon Deluxe Series A-12E	6	98,425	89,69375	4095	145	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1972	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	345	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1973	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	100	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1973	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1973	Marathon Deluxe Series A-12E	6	98,425	89,69375	4095	100	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1973	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	145	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1974	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	100	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1974	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig, Kombi 4-türig 6-sitzig
1974	Marathon Deluxe Series A-12E	6	98,425	89,69375	4095	100	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1974	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	145	328	Limousine 4-türig 8-sitzig
1975	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	100	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1975	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1976	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	105	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1976	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1976	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	145	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1977	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	110	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1977	Marathon Series A-12	8	95,25	88,10625	5022	145	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1977	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	170	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1977	Marathon Deluxe Series A-12E	8	95,25	88,10625	5022	145	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1977	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	170	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1978	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	110	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1978	Marathon Series A-12	8	95,25	88,10625	5022	160	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1978	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	170	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1978	Marathon Deluxe Series A-12E	8	95,25	88,10625	5022	160	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1978	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	170	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1979	Marathon Series A-12	6	98,425	89,69375	4095	110	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1979	Marathon Series A-12	8	95,25	88,10625	5022	160	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1979	Marathon Series A-12	8	101,6	88,10625	5714	170	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1979	Marathon Deluxe Series A-12E	8	95,25	88,10625	5022	160	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1979	Marathon Deluxe Series A-12E	8	101,6	88,10625	5714	170	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Series A-12	6	94,996	88,10625	3747	115	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Series A-12	8	88,9	88,10625	4375	120	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Series A-12	8	95,25	88,10625	5022	155	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Series A-12 (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	125	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Deluxe Series A-12E	8	88,9	88,10625	4375	120	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Deluxe Series A-12E	8	95,25	88,10625	5022	155	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1980	Marathon Deluxe Series A-12E (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	125	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Series A-12	6	94,996	88,10625	3747	110	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Series A-12	8	88,9	88,10625	4375	115	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Series A-12	8	95,25	88,10625	5022	150	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Series A-12 (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	105	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Deluxe Series A-12E	8	88,9	88,10625	4375	115	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Deluxe Series A-12E	8	95,25	88,10625	5022	150	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1981	Marathon Deluxe Series A-12E (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	105	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1982	Marathon Series A-12	6	94,996	88,10625	3747	110	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1982	Marathon Series A-12	8	88,9	88,10625	4375	115	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1982	Marathon Series A-12 (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	105	305	Limousine 4-türig 6-sitzig
1982	Marathon Deluxe Series A-12E	8	88,9	88,10625	4375	115	328	Limousine 4-türig 6-sitzig
1982	Marathon Deluxe Series A-12E (Diesel)	8	103,1875	85,725	5735	105	328	Limousine 4-türig 6-sitzig

Quellen: Bis 1975, ab 1976. Rundungsabweichungen möglich.

Produktionszahlen

Modelljahr	Stückzahl
1922	324
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
Total	4330

Die nebenstehenden Produktionszahlen nach Modelljahr beruhen auf Angaben aus verschiedenen Quellen. Zahlen in Klammern bezeichnen den Anteil der Taxiproduktion und sind in der Gesamtzahl enthalten. Schätzungen sind kursiv gesetzt.

Modelle A bis A-7

Bis 1931 ausschließlich Taxis, danach eine sehr kleine Zahl von Privatwagen (MU-6, Suburban)

Modelljahr	Stückzahl
1947	324
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960	5930 (1050) 5683 860
Total	4330

Die nebenstehenden Produktionszahlen nach Modelljahr beruhen auf Angaben aus verschiedenen Quellen. Zahlen in Klammern bezeichnen den Anteil der Taxiproduktion und sind in der Gesamtzahl enthalten. Schätzungen sind kursiv gesetzt.

Style

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969 taxi-cab

5930

4823

6943

5970

5350

5206

4705

4872

4485

4657 berline

1050

860

1230

1080

960

930

1056

950

992

760 Style

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979 taxi-cab

3603

total

?

5000

4980

2550

total

5040

5196

4961 berline

397

4500

850

900

900

450

4790

337

307

270 1980 = 2574 taxis et berlines

1981 = 2950 taxis et berlines

1982 = 2000 taxis et berlines

Checker heute

Modell eines Checker-Taxi. Der Checker ist zu einem Teil der New Yorker Folklore und der Tourismusindustrie geworden

Ehemaliges Checker A11 Cab (gebaut nach 1974) vor dem New York County Family Court. Die Tabelle mit den Fahrpreisen auf der vorderen Tür wurde entfernt, das Auto darf somit nicht mehr als Taxi genutzt werden.

Literatur

• Ben Merkel, John Fay: Checker the All-American Taxi. Earlswood Press, 2015; ISBN: 0-95747-547-0.
• "The Checker Cab: In Memoriam," Quintessences: the Quality of Having It (New York: Black Dog and Leventhal Publishers, 1983), Seite 94.
• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 978-0-87341-428-9.
• John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. Krause Publications, Iola WI, 1987; ISBN 0-87341-096-3.
• John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. Krause Publications, Iola WI, 4. überarbeitete Auflage, 2002; ISBN 0-87349-461-X.
• Richard M. Langworth (Hrsg.): Encyclopedia of American Cars from 1930. Consumer Guide, Publications International, 1993; ISBN 0-7853-0175-5.
• Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919 - 1939. Hallwag-Verlag Ostfildern (Juli 1998); ISBN 3444103484.
• Roger Gloor: Nachkriegswagen. Personenautos 1945 - 1960. Hallwag-Verlag Bern und Stuttgart, (Hrsg. Automobil Revue, 2. Auflage, 1982; ISBN 3-444-10263-1.
• Roger Gloor: Personenwagen der 60er Jahre; Hallwag-Verlag Ostfildern, 3. Auflage, 1998; ISBN 3444103077.
• Terry Ehrich (Hrsg.): The Hemmings Book of Postwar American Independents (2002); Hemmings Motor News, Bennington VT; ISBN 1-591150-01-9.(enthält Fahrberichte aus Special Interest Auto über AMC AMX, Crosley Super Station Wagon, Henry vs. Ford Maverick, Hudson Commodore und Jet, Kaiser Manhattan, Kaiser-Darrin, Frazer Manhattan, Allstate, Checker Marathon, Nash Rambler, Metropolitan und Classic, Packard Pacific, Studebaker Avanti, Tucker, Willys Aero und Jeepster)
• Louis Weber (Hrsg.) und Richard M. Langworth: Cars of the '60^s; Consumer Guide, Sonderheft von Classic Car Quarterly (Herbst 1979; Vol. 250); ohne ISBN
• Nick Georgano, Nicky Wright (Fotos): The American Automobile: A Centenary, 1893-1993, Neuauflage (Sept. 1993), Smithmark Publishers, New York; ISBN 3-6130-1549-8.
• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1920-39.; MBI Motorbooks International, Osceola WI, 1975; ISBN 0-87938-026-8.
• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1940-65.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8.
• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1966-80.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-102-7.
• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1981-90.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-428-X.
• Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977; ISBN 0-87938-042-X.
• National Automobile Chamber of Commerce (Hrsg.): Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
• Charles H. Wendel: Standard Catalog of Farm Tractors 1890-1980. Krause Publications, Iola WI, 2005; ISBN 0-87349-726-0.

Weblinks

Commons: Chief tin cloud/Checker Motors Corporation – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• checkercabgroup: The Man That Started It All. (Englisch) (abgerufen am 12. September 2016)
• trombinoscar.com: CHECKER (1922/1982). Vorläufer, Markengeschichte und verschiedene Checker-Modelle. (französisch) (abgerufen am 12. September 2016)
• Settelen: Checker Teil 1. Firmengeschichte auf der Seite des ehemaligen Schweizer Generalimpoprteurs. (abgerufen am 28. September 2016)
• Settelen: Checker Teil 2. Firmengeschichte auf der Seite des ehemaligen Schweizer Generalimpoprteurs. (abgerufen am 28. September 2016)
• Geschichte von Checker (englisch)
• Consumer Guide / How Stuff Works: How Checker Cars Work. (Englisch) (abgerufen am 22. September 2016)
• Consumer Guide / How Stuff Works: 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Checker. (Englisch) (abgerufen am 22. September 2016)
• coachbuilt.com: Checker Cab Manufacturing Co. (Englisch) (abgerufen am 22. Juni 2017)
• coachbuilt.com: Great Dane. (Englisch) (abgerufen am 22. Juni 2017)
• coachbuilt.com: Lomberg Auto Body Manufacturing Co. (Englisch) (abgerufen am 15. September 2016)
• coachbuilt.com: Transit Buses Inc. (Englisch) (abgerufen am 15. September 2016)
• coachbuilt.com: Union City Body Co. (Englisch) (abgerufen am 15. September 2016)
• coachbuilt.com: Parmelee, 2. Teil. (Englisch) (abgerufen am 6. Oktober 2016)
• coachbuilt.com: Parmelee, 3. Teil. (Englisch) (abgerufen am 6. Oktober 2016)
• mlive, 1. Juni 2013: David Markin remembered as a passionate businessman, art-lover, tennis booster, philanthropist and father. (Nachruf, englisch) (abgerufen am 15. September 2016)
• Palm Beach Daily News online, 1. Juni 2013: Businessman, philanthropist, tennis supporter David Markin dies. (Nachruf, englisch) (abgerufen am 15. September 2016)
• history.com /this-day-in-history/checker-cab-produces-first-taxi-at-kalamazoo-factory
• New York Times
• classiccardatabase.com: 1924 Checker C-Series. (Englisch) (abgerufen am 16. September 2016)
• classiccardatabase.com: 1924 Checker E-Series. (Englisch) (abgerufen am 16. September 2016)
• Hemmings Classic Car, 13. Januar 2008: SIA Flashback – Chubby Checkers, Fillerup! and Ford’s Hide-A-Bed. (Checker-Prototypen Model C und D) (Englisch) (abgerufen am 21. Oktober 2016)
• Daniel Strohl, Hemmings Classic Car, 30. März 2016: World’s only running and restored Checker A-4 to debut at Checker Cab Convention. (Englisch) (abgerufen am 21. Oktober 2016)
• Hemmings Classic Car, März 2005: Lost and Found 3/05: Finnish Checkers. (Englisch) (abgerufen am 21. Oktober 2016)
• Website des Checker Aerobus (englisch)

Einzelnachweise

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