Benutzer:Chief tin cloud/Harry Arminius Miller

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 Info:  In Harold Arminius Miller einbauen.

Harry Arminius Miller (geboren als Harold Arminius Mueller am 9. Dezember 1875 in Menomonie, Wisconsin; † am 3. Mai 1943 in Detroit, Michigan[1]) war ein deutschstämmiger, US-amerikanischer Rennfahrer, Unternehmer und Konstrukteur. Er gilt als einer der einflussreichsten Rennwagenbauer der 1920er und 1930er Jahre.

Autos und Motoren mit Miller-Technik - oder von solchen abgeleitete - siegten zwischen 1921 und 1976 nicht weniger als 28 Mal an den 500 Meilen von Indianapolis.[2]

Jugend und frühe Karriere (1875-1916)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seine Eltern waren Jacob und Martha Tuttle Mueller. Der Vater war Lehrer, Musiker und Maler. Die Eltern änderten ihren namen in Miller. Harry zeigte früh mechanisches Talent. Er ging 1890 gegen den Willen der Eltern von der Schule ab, um eine Stelle bei Knapp, Stout & Company anzunehmen, einer mechanischen Werkstätte im Ort.[1]

Vergaser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1894 zog er nach Los Angeles, wo er an der Entwicklung eines Vergasers für Verbrennungsmotoren arbeitete. Um 1905 baute er ein Automobil, über das nur bekannt ist, dass das Anlassen stets ein "Abenteuer" war, wie seine Frau fand.[3]

Den vergaser meldete er 1909 zum Patent an. Nachdem dieses im Dezember des gleichen Jahres anerkannt worden war, begann die Herstellung in handwerklicher Fertigung. Dazu wurde die Miller Carburetor Company gegründet, die ein großer Erfolg wurde. Miller verfolgte aber bereits neue Ideen und verkaufte das Unternehmen schon Anfang 1912 mit allen Rechten an die Söhne eines Charles Fairbanks. Er selber zog im April um nach Indianapolis. Nach weiterer Entwicklungsarbeit, die ebenfalls zu Patenten führte, gründete er 1913 seinen zweiten Betrieb, die Master Carburetor Company. Der hier hergestellte, neuartige Vergaser war besonders für den Rennsport geeignet und dominierte diesen Nischenmarkt in kürzester Zeit. Weiterentwicklungen für Straßenfahrzeuge wie auch Flugzeug- und Bootsmotoren machten ihn zu einem soliden wirtschaftlichen Erfolg.[1]

Kolben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch während seines Aufenthalts Los Angeles experimentierte Miller auch mit Aluminiumlegierungen, mit denen er die Vergasergehäuse optimieren wollte. 1912 entstand so ein Metall, das er Alloyanum nannte. Es bestand aus Aluminium, Nickel und Kupfer und eignete sich auch für andere Anwendungen, wo es auf eine leichte aber stabile Ausführung ankam. So begann er ebenfalls 1913 mit der Herstellung von Kolben. Diese waren nicht minder erfolgreich wie die Master-Vergaser und fanden ebenfalls Verwendung im Rennsport. Über diesen umweg wurde auch die Luftfahrtindustrie aufmerksam. [1]

Harry A. Miller Manufacturing Company[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl seine Kolben und Vergaser weiterhin gefragt waren, richtete Miller eine Werkstatt mit Entwicklungsbüro ein. Auch dieser Zweig wuchs und die Harry A. Miller Manufacturing Co. wurde zu einer weit herum beachteten Anlaufstelle zur Lösung technischer Probleme in Zusammenhang mit dem Motorenbau, überwiegend natürlich im Rennsport.[1]

By 1915, at age 40, Miller had made it.

Die ersten Motoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1915 entstand der erste komplette Motor. Es handelte sich um einen Reihen-Sechszylinder mit OHV-Ventilsteuerung, der an Konstruktionen von Mercedes angelehnt war. Ein erster Rennwagenmotor folgte kurz darauf. Millers Freund Bob Burman (1884-1916), einer der bekanntesten Rennfahrer seiner Zeit, benötigte Ersatz für seinen etwas mitgenommenen Peugeot Grand Prix Rennwagen, der zudem ein gebrochenes Pleuel hatte.

Miller konstruierte einen neuen Rennwagen unter Verwendung einiger weniger Teile des Peugeots. Burman war zufrieden und bestellte einen komplett neuen Wagen. Für diesen entwarf

Den Motor entwarf er als Vierzylinder mit Vierventiltechnik. Gleichzeitig war er der erste Monoblockmotor in den USA. Dank einer zweiteiligen Kurbelwelle konnte Miller auch das Kurbelgehäuse als Bestandteil des Monoblocks integrieren ( Tunnel-crank).[4]

The first original Miller engine was commissioned in 1915. It was an inline 6, single-overhead-cam aircraft engine designed in the current aero Mercedes manner. An engine followed for "Wild Bob" Burman whose connecting rod broke in his 1913 Grand Prix Peugeot. Aside from a few bits, which could be recuperated from the scattered Peugeot, an entirely new engine and chassis was constructed.

Pleased with the result, Bob ordered a totally new car with a new engine, a combination he never saw finished as a result of his horrific fatal accident at Corona in 1916. The second Burman engine was a very different engine design from any other twin-cam engine of the time - it incorporated a totally enclosed valve gear, predating Ballot by three years.

Spätere Modelle des Motors umfassten nasse Zylinderlaufbuchsen und einen abnehmbaren Zylinderkopf und wurden erfolgreich in diversen Rennfahrzeugen eingesetzt. Sein ehemaliger Mitarbeiter Fred Offenhauser baute weiter Motoren nach dem Monoblock Prinzip, die bis weit in die 70er Jahre das Indy 500 Rennen dominierten (letzte Rennteilnahme 1982 im Eagle Chassis von Jim McElreath). Monoblockmotor

"Golden Submarine"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

After the 1916 death of his friend Bob Burman, who had been racing an open cockpit car, Barney Oldfield commissioned engineering mastermind Harry Miller to build a new kind of race car with a metal roll cage inside the driver's compartment. The Golden Submarine cost Oldfield $15,000.

Aerodynamically advanced and wind-tunnel tested, the streamlined racer was years ahead of its time in many ways. It had a 104 inch wheelbase and featured a 289 cubic-inch, SOHC, cross-flow, water-cooled 136 horsepower four-cylinder engine, which would make it the forerunner of Miller's highly successful Offenhauser racing engine of later years.

Since the late 1990s, Glick has been involved with building cars for the Great Race. A quirk of fate in 2003 set in motion the events that enabled Glick to become involved in the re-creation of the Golden Submarine. That year he met Dale Bell, a Great Race competitor, who later commissioned Glick to build the Golden Submarine.

'The Golden Submarine's shape was probably influenced by early submarines,' Glick said, 'because the vehicle, though smaller, looks virtually identical to pictures of Russian two-man submarines that operated during the Russo-Japanese War of 1904-1905.

Miller 122[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Miller Junior Eight[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Miller "Junior 8" mit Kompressor und Frontantrieb; Zweiter bei den Indy 500 1925; Fahrer Dave Lewis und Bennett Hill, Team Cliff Durant

R8 supercharged

2,344 x 3,5 120,8 ci

Miller 91[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

"The pinnacle of the golden age of American auto racing"--This is how one automobile historian described the Miller 91 Packard Cable Special, one of 12 such racing cars built by Harry A. Miller. It boasted front-wheel drive, 91-cubic-inch displacement, eight cylinders, and a supercharged engine that produced more than 230 horsepower. Remarkably, though, it weighed only 290 pounds. This particular car was driven by Ralph Hepburn in the 1929 Indianapolis 500 and set speed records of 143 miles per hour in Europe. In 1991 the car also won two of the most rigorous antique auto competitions in the world: the Pebble Beach Concours in California and the Bagatelle Concours Paris.

smithsonian

Durays Europa-Tournee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Leon Duray sets record in Miller 91 Packard Cable Special June 14, 1928

Leon Duray drove his Miller 91 Packard Cable Special to a world close-coursed speed record, recording an astonishing top speed of 148.173mph, at the Packard Proving Ground in Utica, Michigan. Two weeks earlier, Duray had posted a record lap of 124mph at the Indy 500, a record that stood for 10 years until the track was banked. From a mere 91 cubic inches or 1500cc, the Miller's supercharged engine produced 230hp while weighing in at a svelte 290 pounds. The front-wheel-drive Miller Special never won an Indy 500, but its 1928-1929 results there prompted track officials to ban supercharged engines from the contest for over a decade. The 91 was engineer Harry Miller's crowning achievement. Today, one of Miller's masterpieces sits in the National Museum of American History at the Smithsonian. After the 91s were forced out of Indy, owner Leon Duray took his two Miller cars to Europe and proceeded to set international speed records for cars of similar engine displacement. He drove the 91 at 143mph over one kilometer and 139mph over five kilometers. Ettore Bugatti was so impressed with both the Miller's front-wheel drive and its engine design that he bought the cars form Duray in order to study them. Bugatti's later engines borrowed heavily from Miller's innovations to the designs of the combustion-chamber, port, valve, and head. Miller built only 11 of his front-wheel-drive superchargers, and today they are prized antiques. The two cars that Bugatti purchased were discovered, dusty but intact, by a Danish diplomat in a Bugatti warehouse in France in 1954. Auto historian Griffith Borgeson bought the two cars in 1959 and had them shipped to his home in Los Angeles, the city in which the cars had been built. One of those cars sits in the museum at Indianapolis Motor Speedway. Harry Miller was, simply put, a legendary genius in the history of American racing. The technology he pioneered with his Miller 91s is still in use today. Miller went bankrupt in 1929 and all of his assets, including his drawings and designs, were sold at auction. One of his associates, Fred Offenhauser, struggled to purchase enough of the drawings and patent rights to carry on what Miller started. From 1922 to 1965, Miller and Offenhauser engines won all but six Indy 500s.

Inspiration für einen Meister[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erfolgreiche amerikanische Rennfahrer Leon Duray () bereiste 1928-1928 Europa. Mit dabei waren zwei Miller 91, die er im

Cord L-29[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben seiner Konstrukteurstätigkeit fand Miller Zeit für eine beratende Tätigkeit bei der Vorbereitung des neuen Cord-Fronttriebwagens L-29. Zum Team gehörten führende Experten wie van Ranst

Abgegolten wurde seine Tätigkeit mit US$ 1000 und einem Cord L-29. Dies war der Ausgangspunkt für eine verbesserte Version mit V16-Motor, die er ErretL. Cord vorschlagen wollte. Groß waren seine chancen nicht; zur Cord Corporation gehörten die Lycoming-Motorenwerke und Duesenberg. Deren Chefkonstrukteur war Millers größter Rivale an den Indy-rennen, Fred Duesenberg.

Dieser hatte ein gewichtiges Wort bei der Motorenentwicklung der Cord Corporation mitzureden und Lycoming stellte die Motoren her. Fred Duesenberg entwarf alle Motoren für Duesenberg, Auburn und später auch Cord, und er genoss als Techniker hohes Ansehen beim E.L. Cord.

Dennoch stellte

Miller-Personenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Späteres Leben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die letzten Jahre seines Lebens waren nicht nur von beruflichen und privaten Rückschlägen überschattet, er litt auch an Diabetes.

Harry Arminius Miller verstarb am 3. Mai 1943, 65-jährig, nach einem Herzanfall. Seine Asche wurde nach Los Angeles überführt und dort beigesetzt.[1]

Hellsichtigkeit?[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Miller führte manche seine Ideen auf hellseherische Fähigkeiten zurück, sie seien ihm "von Stimmen" eingegeben worden. Diese Sicht der Dinge wird auch von seiner Ehefrau bestätigt.[1]

Miller heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zakira's Garage

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(oft keine weiterführende Literatur zur Person)

  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car, Bonanza Publishing, New York (1966); 2. Auflage (1998), Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8, ISBN-13: 978-0-7680-0023-8 (Hardcover) (Englisch)
  • Griffith Borgeson: Bugatti by Borgeson - The dynamics of mythology (1981), Osprey Publishing Limited, London ISBN 0-85045-414-X (Englisch)
  • Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen; Econ-Verlag (Ullstein Buchverlage GmbH), Berlin, ISBN 3-43015809-5, Gebundene Ausgabe
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive; Auburn Cord Duesenberg Museum (Herausgeber), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X (Englisch)
  • Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-487-9
  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg Crestline Publishing Co., Crestline Series, (Nov. 1992), ISBN-10: 0879387017; ISBN-13: 978-0879387013 [Hardcover] (Englisch)
  • A-C-D-Museum (Herausgeber): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA) am Labor Day Weekend 1974 (Englisch)
  • Wolfgang Schmarbeck und Gabriele Wolbold: Bugatti Personen- und Rennwagen seit 1909; 1. Auflage (2009); Motorbuchverlag Stuttgart, Reihe Typenkompass, ISBN 978-3-613-03021-3, Soft cover
  • Hugh G. Conway: Grand Prix Bugatti, Verlag Robert Bentley Inc., Cambridge MA (USA) (Nachdruck, erschienen 1. Januar 1968). ISBN-10: 0837600189; ISBN-13: 978-0837600185, Gebundene Ausgabe (Englisch) Bugatti Typen 35, 37, 43, 54, 59
  • Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles, G. T. Foulis & Co Ltd; 4. rev. Auflage (2. Januar 1987), ISBN 978-08542-9538-8 ISBN 0-8542-9538-0 Gebundene Ausgabe (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996), ISBN 978-0-87341-428-9 ISBN 0-87341-428-4. (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (Hardcover). (Englisch)
  • G. N. Georgano (Herausgeber): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Miller Rennwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

(Es geht hier aber nicht um Millers Rennwagen, sondern um die Person Miller.)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b c d e f g milleroffy.com: Harry A. Miller
  2. ↑ hemmings.com: Harry Armenius Miller
  3. ↑ Kimes/Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. (1996); S. 976-977
  4. ↑ The Old Motor: Harry Miller’s first masterpiece, a SOHC 16-Valve – Four Cylinder Engine.

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