Benutzer:Kabelschmidt/ETCS Übersee

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Dieser Artikel beschreibt die Einführung (Migration) und Anwendung des europäischenZugsicherungssystems ETCS in außereuropäischen Ländern. Die technische Funktion von ETCS sowie die politischen und wirtschaftlichen Notwendigkeiten zur Herausbildung dieses Standards beschreibt der Hauptartikel European Train Control System.

ETCS ist das Ergebnis der Arbeit der Europäischen Eisenbahnagentur zur Verbesserung der wirtschaftlichen Integration in Europa und der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern. Für die an der Entwicklung beteiligte Bahnindustrie der EU ergeben sich durch die Entwicklung der komplexen Systeme Wettbewerbsvorteile auch auf Nicht-EU-Märkten.

Inzwischen befinden sich 70 % der Bahnstrecken (nach Streckenlänge), die für die Ausrüstung mit ETCS vertraglich gebunden sind, außerhalb Europa. Darunter hat China mit 20.000 km das größte Netz.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

[2]

Im Juni 1991 wurde in Bern ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, in dem Bahnen und Industrie ihre Absicht erklärten, ETCS als neues Zugsteuerungs- und Zugbeeinflussungssystem zu spezifizieren und zu entwickeln.[3] Danach sollten die Bahnen auf eigene Kosten eine offene Spezifikation für Funktionen und Systemkomponenten erstellen, auf deren Grundlage die Industrie detaillierte technische Spezifikationen entwickeln sollte (hälftig finanziert von Industrie und EU). Für die Spezifikationsarbeiten wurde im Rahmen des ERRI ein eigener Sachverständigenausschuss (A 200) unterhalb der UIC-Lenkungsgruppe eingerichtet[2] und 1995 ein Entwicklungsplan erstellt,[4] in dem erstmals der Begriff eines Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS auftaucht.

Seit 1999 wurde ETCS unter anderem bei der Italienischen Staatsbahn (RFI), der Deutschen Bahn AG (DB AG), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) getestet.[5] Im gleichen Jahr wurden die Pilotprojekte Sofia–Burgas (Bulgarien, ETCS Level 1) und Ludwigsfelde–Jüterbog–Halle/Leipzig (Deutschland, ETCS Level 2)[6] gestartet.

Im Jahr 2002 wurden erstmals ETCS-Streckenausrüstungen und Fahrzeugausrüstungen außerhalb Europas verkauft.[6]

ETCS-Level[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den Anforderungen unterschiedlicher Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden verschiedene ETCS-Level (etwa Stufen, Niveaus) der Interaktion zwischen Strecke und Fahrzeug definiert, die Level 0 bis Level 3. Diese definieren, welche streckenseitige Ausrüstung verwendet wird, wie Information an das Fahrzeug gesendet werden und welche Funktionen fahrzeug- und streckenseitig ausgeführt werden.

Fahrzeugseitig sind die Level abwärtskompatibel, d. h. Triebfahrzeuge mit Level-2-Ausrüstung müssen auch auf Strecken mit Level 1-Ausrüstung fahren können – die Betriebszulassung setzt entsprechende Nachweise voraus. Für die Streckenausrüstung gilt dies nicht, kein Level ersetzt den anderen. Eine Strecke kann mehrere ETCS-Level und nationale Zugbeeinflussungssysteme unterstützen. Wird ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne Zugbeeinflussung durch das ETCS-System eingesetzt, spricht man von Level 0. Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung überwacht lediglich die Höchstgeschwindigkeit des Zuges.

ETCS-Einführungen (Überblick)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf die Darstelung der 20.000 km chinesischer Eisenbahnstrecken wird hier verzichtet.

Jahr Land Strecke oder Netz ETCS Level Bemerkungen
Indien Bahnstrecke Delhi-Agra Level 1 200 km
Indien Chennaier Vorortbahn Level 1 117 km
Indien Metro Kolkata Level 1 25 km
Brasilien SuperVia Level 1 225 km
2021 Chile Bahnstrecke Santiago–Nós Level 1 22km; Ausbau bis nach Chillán vorgesehen
2009 Mexiko Bahnstrecke Cuautitlán–Buenavista Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México
Mexiko Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1
2001 SNCF Marles-en-Brie–Tournan Level 1
2001 BDZ Sofia–Burgas Level 1
2000 RFI Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1 Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2;[7] inzwischen wieder zurückgebaut
2001 SNCF Marles-en-Brie–Tournan Level 1
2001 BDZ Sofia–Burgas Level 1
2000 RFI Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1 Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2;[7] inzwischen wieder zurückgebaut
2001 SNCF Marles-en-Brie–Tournan Level 1
2001 BDZ Sofia–Burgas Level 1
2000 RFI Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1 Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2;[7] inzwischen wieder zurückgebaut
2001 SNCF Marles-en-Brie–Tournan Level 1
2001 BDZ Sofia–Burgas Level 1
2002 SBB Zofingen–Sempach Level 2 europaweit erste kommerzielle Anwendung für Level 2;[8] inzwischen wieder zurückgebaut

ETCS-Einführungen (im Detail)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Asien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung eines ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke Delhi–Mathura.[9] 2005 wurde ein Auftrag über Level 1 auf der 50 km langen Vorortstrecke zwischen Chennai und Gummidipoondi vergeben (einschließlich Fahrzeugausrüstung für 82 Fahrzeuge), später folgte ein Level-1-Auftrag über 200 km des Northern Railway zwischen Delhi und Agra (einschließlich 35 Lokomotiven). Ende 2014 sollte der Probebetrieb für ETCS Level 1 auf dem 66 km langen Abschnitt zwischen Basin Bridge und Arakkonam (Southern Railway) beginnen. ETCS Level 1 wird von den Indian Railways als Train Protection and Warning System bezeichnet.[10] Der Verwaltungsrat der Indian Railways beschloss am 15. Dezember 2017, das gesamte, rund 9000 km lange Netz zwischen den vier indischen Metropolregionen und 6000 Fahrzeuge mit ETCS Level 2 auszurüsten. Ziel sei ein unfallfreier Betrieb. Eine Variante von ETCS Level 1 komme bereits auf einer 342 km langen Strecke zum Einsatz und habe dort zu einem unfallfreien Betrieb geführt.[11][12] Die flächige Einführung von ETCS Level 2 sollte noch 2018 beginnen (Stand: Februar 2018).[13] Im Februar 2018 wurde die Einführung von ETCS Level 2 im gesamten indischen Breitspurnetz (rund 60 000 km) angekündigt.[14] Auch acht geplante Regionalschnellverkehrslinien im Großraum Delhi sollen mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ausgerüstet werden.[15] Nach Angaben von 2019 soll auf der 82 km langen Strecke Delhi–Ghaziabad–Meerut erstmals ETCS Level 2 in Betrieb gehen.[16] Ende 2019 schrieb Indian Railways die ETCS-L2-Ausrüstung für Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 650 km aus. Sollte sich ETCS bewähren, soll die Ausrüstung weiterer Abschnitte folgen.[17] Im Juli 2020 entschied Indian Railways hingegen, die meisten hochausgelasteten Strecken mit der im eigenen Land entwickelten Zugbeeinflussungssystem Kavach beziehungsweise „Train Collision Avoidance System“ (TCAS) auszurüsten, das u. a. auf RFID-Tags im Gleis, Basisstationen an Bahnhöfen sowie GPS-Ortung basiert.[18]

Indien aktuell [19][20]


Die Volksrepublik China schloss in den 2000er Jahren Verträge mit vier ETCS-Streckenausrüstungen ab.[21] Das chinesische Zugsicherungssystem CTCS ist ab Level 3 direkt kompatibel mit ETCS Level 2. Das System CTCS-3 wurde ab 2009 in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou erstmals in Betrieb genommen. Inzwischen ist das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit über 18 000 km das längste der Welt.

Die sechs im Golf-Kooperationsrat zusammengeschlossenen Staaten der Arabischen Halbinsel (Bahrain, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und Vereinigte Arabische Emirate) beschlossen, ETCS Level 2 als gemeinsames Zugbeeinflussungssystem zu nutzen.[22] Im Juni 2009 ging in Saudi-Arabien ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güter- und der 449 km langen Reiseverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro.[23] Die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik, mit neuen Stellwerken und ETCS, war 2005 begonnen worden.[24] Auf weiteren Strecken kommt ETCS Level 2 zum Einsatz. Teilweise sind Systeme für automatische Wagenzustandskontrollen (so genannte CheckPoints) an ETCS angebunden.[25] Im Januar 2009 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung der ersten Stufe des Schienennetzes in den Vereinigten Arabischen Emiraten mit ETCS Level 2 bekanntgegeben.[26] Im April 2009 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 2400 km langen Nord-Süd-Linie mit ETCS Level 2 und weiteren Systemen vergeben. Es war der erste Auftrag für ETCS Level 2 im Nahen Osten und der Auftrag für die längste Level-2-Ausrüstung weltweit.[27] Im Februar 2023 ging mit dem „UAE freight network“ ein 900 km Güterverkehrsnetz mit ETCS Level 2 in Betrieb.[28]

Im Iran soll als erste Strecke die Schnellfahrstrecke Teheran–Isfahan mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Insgesamt sollen sechs neue Strecken im Gesamtumfang von 2800 km mit ETCS ausgerüstet werden.[29][30]

In Israel sollte ETCS Level 2 zwischen 2018 und 2022 im gesamten Netz die PZB ablösen. Die Ausschreibung, in drei Teilen (ETCS-Infrastruktur, ETCS-Fahrzeuggeräte, GSM-R), sollte 2016 erfolgen. Unter anderem soll die Kapazität auf stark befahrenen Korridoren angehoben werden.[31] Die Ausschreibungen für Strecken- und Fahrzeugausrüstung laufen, die Inbetriebnahme soll möglichst 2020 erfolgen (Stand: Januar 2018).[32] Insgesamt soll ETCS auf 625 Streckenkilometer des Bestandsnetzes sowie 255 km Neubau in drei Stufen bis 2023 in Betrieb genommen werden.[33] Die ETCS-Einführung in Israel wird von massiv steigender Nachfrage und knapper werdenden Kapazitätsreserven getrieben, insbesondere im Ayalon Corridor in Tel Aviv. Mit ETCS Level 2 könne dessen Kapazität von 14 auf 17 Züge pro Stunde und Richtung gesteigert werden. Darüber hinaus solle die ETCS-Einführung zu mehr Sicherheit, Energie sparen, die Auslastung des Rollmaterials verbessern und perspektivisch die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit von 160 auf 250 km/h angehoben werden. 2017 wurde mit der ETCS-Einführung auf dem Ayalon Corridor begonnen, die Inbetriebnahme soll 2019 erfolgen und sämtliche Fahrzeuge bis dahin umgerüstet werden. Die weitere Rollout soll zwischen 2020 und 2025 folgen. Durch den ab 2026 geplanten Rückbau konventioneller Leit- und Sicherungstechnik sollen bis zu 2 Mio. Euro pro Jahr eingespart werden. Die Einführung von ETCS soll rund 750 Millionen Euro kosten.[34]

Australien und Ozeanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Australien fiel bei Sydney Trains nach einem Unfall aufgrund überhöhter Geschwindigkeit (im Jahr 2003) die Entscheidung, ETCS Level 1 als Ergänzung zum bestehenden Signalsystem einzusetzen.[35] Unter 67 untersuchten Zugbeeinflussungssystemen wurde letztlich ETCS ausgewählt und im April 2007 eine herstellerübergreifende Arbeitsgruppe gebildet und ETCS auf einem kurzen Abschnitt der Strecke Sydney–Lithgow erprobt.[36] Ende der 2000er Jahre bestand ernsthaftes Interesse für ETCS-Anwendungen im Vorortverkehr in Sydney, Brisbane und Melbourne sowie Fernstrecken der Queensland Rail.[21] 2013 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung des Nahverkehrsnetzes von Adelaide mit ETCS Level 1 vergeben.[37] Unter der Bezeichnung Advanced Train Control System (ATCS) wurde in Australien um 2015 die Einführung von ETCS Level 2 zur Leistungssteigerung auf vielbefahrenen Streckenabschnitten erwogen.[35] Eine Erprobung des ersten ETCS-Systems in Australien wurde im Juni 2016 vorläufig abgeschlossen.[38] In Verbindung mit ATO und einem Verkehrsleitsystem sollen mit ETCS 24 Züge pro Stunde und Richtung ermöglicht werden, zur Bewältigung von Störungen bis zu 30.[39] Das Projekt soll bis 2024 vollständig in Betrieb gehen.[40] Auch in Brisbane ist eine ergänzende Ausrüstung mit ETCS Level 1 und einem späteren Wechsel auf ETCS Level 2 geplant.[35] 75 neue Triebzüge, die im Dezember 2013 beauftragt wurden, sind für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet.[41] Im Juni 2016 kündigte die Regierung von Queensland an, bis 2021 ETCS in Brisbane einführen zu wollen. Mit Investitionen von 634 Millionen Australischen Dollar soll die Kapazität im Kern um acht Züge pro Stunde bzw. 20 Prozent gesteigert werden. 20 Millionen zusätzliche Fahrgäste sollen somit jährlich durch den Stadtkern befördert werden.[42] Der Stadtkern sowie der neue Innenstadttunnel Cross River Rail (CRR) sollen im Rahmen eines gesamthaften ETCS-Projekts ausgerüstet werden.[43] Im Zuge der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde ETCS Level 2 ohne Signale, mit automatischem Fahrbetrieb (ATO) mit Triebfahrzeugführer (GoA 2) berücksichtigt. Simulationen hätten gezeigt, dass die geforderte Leistungsfähigkeit ohne ETCS nicht erreicht werden könne.[44] 2020 begann die Ausrüstung einer ersten Strecke zu Testzwecken, die seit Februar 2023 auf voller Länge mit ETCS befahren wird.[45][46] Darüber hinaus soll im Raum Sydney ETCS auf ersten Strecken 2024 in Betrieb gehen, das übrige Netz bis in die 2030er Jahre ausgerüstet werden.[47]

In Neuseeland vergab Ontrack 2009 einen Auftrag zur Ausrüstung mit ETCS Level 1. Ausgerüstet wurden drei Vorortstrecken (insgesamt 150 km) im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugbeeinflussungssystems in Neuseeland.[48][49] Im April 2014 ging die erste ausgebaute Strecke, zwischen Auckland und dem Vorort Onehunga, in Betrieb.[49] In Auckland soll der „City Rail Link“ Mitte 2024 mit ETCS Level 1 in Betrieb gehen.[50] KiwiRail erwägt, Güterzuglokomotiven auf der Nordinsel mit ETCS auszurüsten.[51]

Nordamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Mexiko ist ETCS Level 1 auf der 27 km langen Vorortbahn (FS1) zwischen den Stationen Buenavista in Mexiko-Stadt und Cautitlán im Bundesstaat Mexico seit dem 7. Mai 2008 im Einsatz.[52] 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 58 km langen Strecke Mexiko-Stadt–Toluca mit ETCS Level 2 und automatischem Betrieb (ATO) vergeben.[53] 2021 wurde die Ausrüstung des rund 1500 km langen Projekts Tren Maya mit ETCS vergeben.[54]

In Toronto (Kanada) soll das Nahverkehrssystem GO Transit mit ETCS Level 1 ausgerüstet werden. Dies gilt als die erste ETCS-Ausrüstung in Nordamerika.[55] In den Vereinigten Staaten wurde erwogen, im Rahmen des Projekts California High-Speed Rail ETCS zwischen San José (Kalifornien) und Los Angeles einzusetzen.[56] Es wird erwogen, das Projekt bis Ende 2022 in reduzierter Form umzusetzen.[57]

Mittel- und Südamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Brasilien wurde die Ausrüstung des 223 km langen S-Bahn-Netzes von Rio de Janeiro (SuperVia) mit ETCS Level 1 im Frühjahr 2011 vergeben.[58] Die Zugfolgezeiten sollten damit auf drei Minuten halbiert werden. Die Betriebsaufnahme war, gestaffelt, zwischen November 2012 und Juli 2013 geplant.[59] Es ist der erste Einsatz von ETCS in Südamerika.[60]

In Chile wurde im Oktober 2013 ein Vertrag zur Ausrüstung des 22 km langen Streckenabschnitts zwischen Santiago de Chile und Nos (Strecke Santiago–Rancagua, »Metrotrén Nos«) mit ETCS Level 1 vergeben. Damit sollen Zugfolgezeiten von vier Minuten realisiert werden. Es ist die zweite Anwendung von ETCS in Lateinamerika.[61] Neben dem vorgenannten Streckenabschnitt ging ETCS Level 1 zwischenzeitlich auch der S-Bahn-Strecke von Valparaíso und Viña del Mar zwischen Puerto und Limache in Betrieb. Die Strecke soll nach La Calera erweitert werden, wobei auch ETCS Level 2 erwogen wird. Zukünftig soll ETCS auch auf der Gesamtstrecke zwischen Santiago und Valparaíso eingesetzt werden.[62]

In Uruguay wird die 276 km lange Strecke zwischen Paso de los Toros und dem Hafen Montevideo mit ETCS Level 1 ausgerüstet.[63][64]

Afrika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Algerien war 2009 bereits ein Vertrag über eine kommerzielle ETCS-Anwendung abgeschlossen.[21] 2011 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der 290 km langen Hochplateau-Strecke zwischen M'Sila und Tissemsilt mit ETCS Level 1 vergeben.[65] Ende 2014 wurde der Auftrag zur Sicherungstechnik-Ausrüstung der 90 km langen Strecke zwischen Beni Mansour und Bejaia mit ETCS Level 1 vergeben.[66] Im Dezember 2015 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung von 140 km Strecken um Algier mit ETCS Level 1 bis 2019 bekannt.[67] Insgesamt soll ETCS auf einer Länge von 1600 km zum Einsatz kommen (Stand: 2013).[68]

In Marokko wird mit der LGV Tanger–Kenitra, die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke auf dem afrikanischen Kontinent, mit ETCS Level 2 ausgerüstet.[69][70]

In Libyen soll ETCS auf einer Länge von 2800 km eingesetzt werden (Stand: 2013).[68]

In der Türkei wird ETCS Level 2 erstmals auf dem 212 km langen Streckenabschnitt Ankara–Konya installiert. Auf der im Dezember 2010 fertiggestellten Abschnitt erfolgten unter ETCS Level 1 bislang nur Testfahrten mit maximal 120 km/h (Stand: 2011). Künftig sind hier 250 km/h zugelassen.[71] Im Projekt Marmaray wird ETCS Level 1 für Fernverkehrszüge verwendet, für S-Bahnen CBTC.[72] Bereits 2009 liefen in der Türkei Verträge über kommerzielle ETCS-Projekte mit vier Ausrüstern.[21]

In Ostafrika werden eine Reihe von Strecken erwogen bzw. geplant, die einheitlich ERTMS Regional nutzen sollen. Die 19 erwogenen Strecken befinden sich in den Ländern Burundi, Kongo, Kenia, Ruanda, Südsudan, Tansania und Uganda.[73] In Sambia gaben Zambia Railways Mitte 2014 die Einführung von ERTMS Regional (mit möglichst wenigen Außenanlagen) auf der 848 km langen Nord-Süd-Strecke zwischen Livingstone und Chingola bekannt.[74] Die seit 2012 im Bau befindliche Strecke zwischen Awash und Weldiya (Woldia) in Äthiopien wird mit ETCS Level 1 ausgerüstet.[75] Tansania plant, ETCS Level 2 auf einem im Bau befindlichen Netz einzuführen.[76]

In Südafrika plante der Netzbetreiber Passenger Rail Agency of South Africa, bis 2022 eine modifizierte Variante von ETCS Level 2 in den Räumen Johannesburg, Durban und Cape Town zum Einsatz zu bringen. Um häufigen Diebstählen und mutwilligen Beschädigungen entgegenzuwirken, soll insbesondere auf Eurobalisen verzichtet werden. Ab 2025 war die Entfernung konventioneller Signale und ein Betrieb mit virtuellen Blockabschnitten geplant.[77] Nach einer Ausschreibung, im Jahr 2015, waren 2020 zwei Streckenabschnitte ausgerüstet und die Ausrüstung weiterer Strecken in Vorbereitung.[78][79] 2023 wurde in der Provinz Gauteng an insgesamt 99 Bahnhöfen neue Stellwerkstechnik in Betrieb genommen, die für ETCS Level 2 vorbereitet ist.[80] Im Rahmen eines Pilotprojekts wurde auf 7 Bahnhöfen ETCS Level 2 in Betrieb genommen.[81]

In Taiwan wurde Mitte der 2000er Jahre das gesamte Kernnetz mit ETCS Level 1 ausgerüstet.[82] 2013 war auf 1800 km Streckenkilometern ETCS in Planung bzw. in Betrieb.[22][68]

In Malaysia wurde 2011 ein Auftrag zur Ausrüstung der Kuala Lumpur Monorail mit ETCS Level 1 vergeben.[83] Die Ausrüstung einer S-Bahn-Strecke zum Flughafen Subang mit ETCS Level 1 wird erwogen.[84]

Die südkoreanische Infrastrukturbehörde KNRA plante 2007, binnen zwei bis drei Jahren das gesamte konventionelle Netz mit ETCS auszurüsten und damit auch größere Geschwindigkeiten zu realisieren.[85] Ein rund 700 km langer Pilotabschnitt des Kernnetzes, zwischen Seoul und Busan bzw. Mockpo, mit ETCS Level 1 lief 2004 an und war 2006 in Betrieb.[86] 2009 waren Verträge mit zwei ETCS-Ausrüstern geschlossen.[21] Im September 2010 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung des Streckenabschnitts zwischen Mangu und Seoul mit ETCS Level 1 vergeben.[87] Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 3861 km sollen mit ETCS Level 2 und LTE-R ausgerüstet werden.[88] Die südkoreanische Regierung begann 2012 ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt zur Standardisierung der Leit- und Sicherungstechnik. Daraus ging zunächst das Korean Train Control System 2 (KTCS-2) hervor, das erstmals 2023 auf der 180 km langen Jeolla-Linie zwischen Iksan und Yeosu in Betrieb genommen wurde. KTCS soll „ETCS-Standards“ erfüllen, ohne Balisen auskommen und von Hyundai Rotem auch exportiert werden. Mit KTCS-3 befindet sich ein System ohne streckenseitige Gleisfreimeldung in Entwicklung. Ein entsprechendes Fahrzeuggerät soll bis Ende 2024 entwickelt werden.[89]

In Indonesien wird eine 23 km lange S-Bahn-Neubaustrecke zum Flughafen Palembang, die 2018 in Betrieb gehen soll, mit ETCS Level 1 ausgerüstet.[90] Weitere Strecken sollen mit einem auf ETCS aufbauenden System ausgerüstet werden.[88]

In der philippinischen Hauptstadt Manila wird die Nahverkehrsachse North-South Commuter Rail mit ETCS Level 2 ausgerüstet.[91]

In Ägypten war um 2015 ETCS Level 1 geplant.[92] Ein 2021 beauftragtes, 660 km langes Bahnsystem zwischen Rotem Meer und Mittelmeer soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.[93] Der Auftrag wurde im Mai 2022 auf ein über 2000 km langes Hochgeschwindigkeitsnetz ausgedehnt, wobei „ein sicheres und zuverlässiges Signalsystem“ installiert werden soll, „das auf der Technologie des European Train Control System (ETCS) Level 2 basiert“.[94]

In Thailand entschied sich die Thailändische Staatseisenbahn 2015 zur schrittweisen Einführung von ETCS Level 1, für zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecken ist Level 2 vorgesehen.[95] Der Netzbetreiber SRT entschied sich aufgrund veralteter Bestandstechnik und im Wettbewerb stehender Lieferanten, ETCS Level 1 auf seinem gesamten, rund 4500 km langen Netz einzuführen.[96] In Bangkok sollen mehrere Linien mit Level 1 ausgerüstet werden.[97][98][99]

In Tunis (Tunesien) werden zwei Linien der RFR mit ETCS Level 1 ausgerüstet (einschließlich 28 Fahrzeuggeräte). Die Inbetriebnahme war für Ende 2016 geplant (Stand: 2013).[100] Ein erster Abschnitt der Linie E wurde am 20. März 2023 in Betrieb genommen.[101]

Im Senegal wurde im Januar 2019 das erste Teilstück der mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Nahverkehrsstrecke zwischen der Hauptstadt Dakar und dem Flughafen Dakar-Blaise Diagne eröffnet. Der übrige Abschnitt soll bis 2020 folgen.[102]

In der sri-lankischen Hauptstadt Colombo soll ETCS Level 1 beim Ausbau des S-Bahn-Systems eingesetzt werden.[103]

In Kasachstan soll ETCS auf der 300 km langen Strecke zwischen Zhetygen und Altynkol (an der Grenze zu China) eingesetzt werden.[104][105]


Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

<references responsive>

[3] [4]

[5]

[6]

[106]


[[Kategorie:Schienenverkehr]] [[Kategorie:European Train Control System]]

  1. ↑ https://www.ertms.net/facts-figures/deployment-statistics/ ERTMS-Statistik]
  2. ↑ a b Peter Winter: Das Projekt European Train Control System (ETCS) für die künftige einheitliche europäische Zugbeeinflussung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3, März 1994, ISSN 1022-7113, S. 73–78.
  3. ↑ a b Florian Kollmannsberger: ETCS – eine mögliche Nachfolgetechnik für die LZB? In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 7, 1992, S. 753–755.
  4. ↑ a b Warren Kaiser, Stein Nielsen: The Core of ATP – Data Engineering. IRSE Technical Meeting „All about ATP“, Sydney, 14. März 2008 (PDF-Datei (Memento vom 29. April 2013 im Internet Archive))
  5. ↑ a b Jaime Tamarit, Peter Winter: Die Erprobung von ETCS-Komponenten verschiedener Hersteller auf der EMSET-Testanlage in Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, S. 218–224.
  6. ↑ a b c Klaus Garstenauer, Bernhard Appel: Marktentwicklungen für ERTMS-Lösungen in Europa und Übersee. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 56, Nr. 11, 2007, S. 666–668.
  7. ↑ a b c Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, S. 176–177.
  8. ↑ Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, S. 276–277.
  9. ↑ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, S. 275.
  10. ↑ Raghu Dayal: Augmenting capacity and boosting productivity. In: Railway Gazette International. Band 170, Nr. 11, 2014, S. 45–46.
  11. ↑ Indian Railways now has a Rs 12,000-cr plan to make your travel safer. In: Transportation Monitor Worldwide. 18. Dezember 2017.
  12. ↑ Indian Railways clears proposal to equip electric locomotives with European train protection systems. In: firstpost.com. 18. Dezember 2017, abgerufen am 3. Februar 2018 (englisch).
  13. ↑ Srinand Jha: India sets rail budget at record $US 23.3bn. In: railjournal.com. 2. Februar 2018, archiviert vom Original am 2. Februar 2018; abgerufen am 15. Februar 2018.
  14. ↑ Railways to have ETCS Level-II signalling on entire broad gauge network. In: business-standard.com. 7. März 2018, abgerufen am 13. März 2018 (englisch).
  15. ↑ Vinay Kumar Singh: Greater Delhi’s economic enabler. In: Railway Gazette International. Band 174, Nr. 7, 2015, ISSN 0373-5346, S. 34–36.
  16. ↑ Global tender for rapid rail coaches floated. In: Transportation Monitor Worldwide. 10. September 2019.
  17. ↑ Arun Kumar Das: Six bidders vie for Indian Railways ETCS Level 2 pilot project. In: railjournal.com. 7. November 2019, abgerufen am 9. Dezember 2019 (englisch).
  18. ↑ Raghu Dayal: Keeping the trains on track. In: Railway Gazette International. Band 177, Nr. 4, April 2022, ISSN 0373-5346, S. 18–21.
  19. ↑ Will Indian Railways network finally get the indigenous technology to prevent train accidents? In: Times of India. 5. Dezember 2023, abgerufen am 7. Januar 2024 (englisch).
  20. ↑ Indien: Streit über die Einführung von ETCS level 2. In: Lok Report. 10. April 2018, abgerufen am 7. Januar 2024.
  21. ↑ a b c d e Peter Winter: Internationale Konferenz zur Einführung von ERTMS in Málaga. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2009, ISSN 1421-2811, S. 350–353.
  22. ↑ a b Starting with a blank sheet. In: Railway Gazette International. Band 167, Nr. 5, 2011, S. 74–75.
  23. ↑ ETCS in Saudi-Arabien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2009, S. 422.
  24. ↑ Hermann Schmidtendorf: Saudi-Arabien: Mega-Investitionen in die Eisenbahn. In: Bahn Manager. Nr. 6, Dezember 2022, ISSN 2367-1998, ZDB-ID 2852343-X, S. 52–55.
  25. ↑ Roland Stadlbauer, Michael Rumpler, Heinz Kantz: CheckPoints in der Betriebsführung in Saudi Arabien. In: Der Eisenbahningenieur. Band 61, Nr. 7, 2010, S. 39–42.
  26. ↑ Etihad signalling contract. In: Railway Gazette International. Band 168, Nr. 3, 2012, S. 12 (unter ähnlichem Titel online).
  27. ↑ North-South contracts. In: Railway Gazette International. Band 161, Nr. 4, 2005, S. 7.
  28. ↑ United Arab Emirates launches national freight network. In: International Railway Journal. Nr. 4, April 2023, ISSN 2161-7376, S. 5.
  29. ↑ Nick Kingsley: 'It is not structure that maters, but the process'. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 7, 2016, S. 47–50.
  30. ↑ Nick Kingsley: Forging ahead with a TSI-compliant high speed line. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 7, 2016, S. 52–53.
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