Benutzer:SafetyCard/Sandkasten/Archiv

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Safety Briefing Card

Eine Safety Briefing Card (kurz Safety Card, deutsch Sicherheitskarte) ist ein Dokument, welches …

Geschichte

…

Hintergrund

Über die Safety Card erhalten Passagieren die Möglichkeit, Informationen über die Sicherheitsvorkehrungen, Notfallausrüstungen und Notfallprozeduren an Bord des jeweiligen Flugzeugtyps zu erfahren. Auf die Safety Card kann als Ergänzung zur Pre-flight Safety Instruction Demonstration nicht nur vor und während eines Fluges zurückgegriffen werden, sondern insbesondere auch in Notfällen, die eine ausreichende Vorbereitungszeit gestatten. Mit Hinblick auf diese Punkte stellen Safety Cards einen integralen und unverzichtbaren Bestandteil in der Übermittlung von Sicherheitsinformationen an Passagiere dar.

Das National Transportation Safety Board der Vereinigten Staaten stellte bei der Untersuchung von mehreren Flugzeugunfällen zwischen 1962 und 1984 fest, dass Passagiere, die sich im Voraus über die Safety Card mit den an Bord getroffenen Sicherheitsvorkehrungen vertraut gemacht hatten, über ein vermindertes Verletzungsrisiko und wesentlich höhere Überlebenschancen verfügten. Genau konträr verhielt es sich indes mit den schlecht bis gar nicht vorbereiteten Passagieren: Nicht nur war ihr Verhalten in Notsituationen meist unangemessen, hinderlich und damit gefährdend, sondern zum Teil auch diametral zu den Anweisungen der Kabinenbesatzung. Im Vergleich erlitt die letztgenannte Passagiergruppe rund dreimal mehr Verletzungen.

Inhalt und Aufbau

…

Nutzung und Evaluierung

…

Literatur

…

DLT

Anmerkungen

@Jewido, Uli Elch: Hallo Ihr beiden. Ich würde gerne Eure Meinung hören – das Ganze eilt aber überhaupt nicht. Meldet Euch einfach, wenn es bei Zeiten irgendwann mal dazwischen passt. Es geht um folgendes: Der Lufthansa-CityLine-Artikel wird der langen Geschichte der Gesellschaft und ihrer Vorgängerunternehmen meines Ermessens nach überhaupt nicht gerecht. Deshalb habe ich mich mal unter Zuhilfenahme von Seiferts Von der OLT zur Lufthansa CityLine – 40 Jahre im Luftverkehr an eine erste Konzeption für eine Überarbeitung gewagt. Der nachstehende, neuverfasste Text, welcher die Geschichte der DLT in den 70er-Jahren beschreibt, setzt zurzeit noch bewusst unvermittelt in das Geschehen ein; eine Einführung der beteiligten Personen, Gesellschaften usw. fehlt dadurch natürlich ebenfalls. Mich würde aber nun Eure Meinung in Bezug auf die Textlänge interessieren: Angemessen für eine solche Gesellschaft? Oder zu ausführlich und zu lang? Wenn ja: Was würdet Ihr weglassen? Vielen Dank im Voraus und liebe Grüße--SafetyCard (Diskussion) 14:22, 18. Aug. 2016 (CEST)

Moin - Du sprichst mir aus der Seele! Auch mich hat es schon sehr lange gewurmt, dass die fast zwanzigjährige Geschichte der DLT bislang in zwei recht kurzen Abschnitten behandelt wird. Unabhängig von Details zu Deinem Entwurf hier schon einmal meine Idee, die beiden bisherigen Teile noch zu kürzen und stattdessen den Verweis "siehe Hauptartikel DLT Deutsche Luftverkehrsgesellschaft" einzufügen - und den neuen Entwurf (wenn fertig) als solchen zu publizieren. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 09:21, 19. Aug. 2016 (CEST)

Freut mich Uli, dass Du das ähnlich siehst. Deinen Vorschlag für die Erstellung eines neuen Artikels finde ich sehr gut. Soll es mit der Geschichte der OLT im anzulegenden DLT-Artikel dann ähnlich gehandhabt werden? Also auch nur kurz anreißen und anschließend mit „siehe Hauptartikel OLT Express“ bzw. „siehe Hauptartikel OFD Ostfriesischer Flugdienst“ darauf verweisen? Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 19:52, 19. Aug. 2016 (CEST)

Ja gerne, es dürfte ja genug Material dafür vorhanden sein. Lemma wäre noch zu klären, ob "OLT", "OLT Express" oder "OFD". Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 20:44, 19. Aug. 2016 (CEST)

Zum möglichen eigenen Artikel über OLT: Ich habe da ein gut 100seitiges Buch "OLT - in 40 Jahren vom Insellufttaxi zum regionalen Luftverkehr" im Selbstverlag von OLT, 1998, ebenfalls vom Seifert. Leider habe ich keine Ahnung, ob und vor allem inwieweit es Überlappungen und Doppelungen in dem von Dir genutzten Buch aus dem Folgejahr gibt (im Idealfall nur wenige, denn dann gäbe es eine weitere prima Grundlage für den reinen OLT-Artikel). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:19, 20. Aug. 2016 (CEST)

Hallo SafetyCard, ich kann Uli nur beipflichten, der Entwurf ist sehr gelungen, äußerst informativ und keinesweg zu lang. Im Gegenteil: Eher sind viele Wiki-Artikel über Fluggesellschaften zu kurz und beleuchten die Geschichte viel zu knapp. Einige (redundante?) Details könnten meiner Ansicht nach weggelassen (umklammert) und damit Formulierungen oder Sätze etwas verkürzt werden. Das sind aber alles Kleinigkeiten. Beispiele:

....der zuvor für die deutsche Cimber Air GmbH als Pilot (auf einer Nord 262)) tätig war

....Zum Jahresende 1974 traf dann die vierte Twin Otter (aus Kanada) ein

....Dadurch bedingt ließen sich alle Flugzeuge von beiden Gesellschaften (ohne Ansehensverlust) einsetzen.

....Zum 1. September 1975 fügte man die Strecken Paderborn – Frankfurt und Bremen – Düsseldorf (zum eigenen Portfolio) hinzu,

....der General Air von der saarländischen Landesregierung (des Saarlands) den Auftrag bekommen

Ich würde (das weißt du ja - grins !) die Firmennamen, insbesondere die langen wie Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – German Domestic Airlines, in kursiv setzen, weil sich dadurch die Lesbarkeit insgesamt verbessert. Aber das ist natürlich Ansichtssache. Insgesamt eine hervorragende Arbeit von dir - Glückwunsch und viele Grüße Jewido

Ich wiederum hätte da eine winzige abweichende Meinung, denn ich finde das mit "Nord 262" gerade interessant - aber auch "das ist natürlich Ansichtssache", grins !

Außer dem Komma hinter "Flottenerneuerung," habe ich nichts mehr gefunden. Vielleicht könnten wir ja - nach Deinem "Eintritt" in den Korrekturverbund - die Regelung zwischen Jewido und mir übernehmen, dass man gegenseitig beim Korrekturlesen ganz offensichtliche und eindeutige Fehler im Entwurf direkt beheben darf. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:45, 22. Aug. 2016 (CEST)

@Jewido: Vielen herzlichen Dank für das Lob, Dein Korrekturlesen und die damit verbundenen Änderungsvorschläge. Diese habe ich bis auf Ulis Nord 262 und das „ohne Ansehensverlust“ übernommen. Seifert erklärt meine ich nämlich, dass die Passagiere sich nicht selten veräppelt vorkamen, weil sie Deutsche Luftverkehrsgesellschaft buchten und dann mit der in ihren Augen „nicht gerade seriös klingenden Ostfriesischen Lufttransport fliegen mussten“. Werde das aber morgen nochmal nachschlagen…

Über die kursive Auszeichnung von Firmennamen hatte ich auch schon nachgedacht – würdest Du denn auch die immer wiederkehrende Abkürzung „DLT“ auszeichnen?

@Uli Elch: Auch Dir ein herzliches Dankeschön fürs Korrekturlesen. Mit Seiferts OLT-Buch hatte ich auch schon mal geliebäugelt, mich dann aber doch für die CityLine-Ausgabe entschieden. Letztere behandelt die OLT-Geschichte mit ca. 40 Seiten nicht ganz so ausführlich.

Abschließend sei noch gesagt, dass Ihr natürlich beide jederzeit liebend gern eindeutige Fehler korrigieren dürft. Wie Uli schon sagte: „Fünf“ Augen sehen mehr als zwei. Bis der Entwurf fertig ist habe ich aber alleine in dem Hauptbuch noch gut 40 (!) Seiten zu wälzen; es wäre fantastisch, wenn Ihr über die nächsten Tage immer mal wieder vorbeischauen und ein Auge auf den neuen Inhalt werfen könntet. Dafür bereits Danke im Voraus und viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 23:51, 22. Aug. 2016 (CEST)

Hallo Uli, da Jewido gerade im Urlaub weilt, kannst Du mir ja vielleicht in den folgenden zwei Punkten mit Deiner JP-Sammlung weiterhelfen:

• Findet sich in den JPs irgendetwas über die Luftfahrzeugkennzeichen der vier „unbekannten“ Twin Otter, die die DLT zwischen 1974 und 1981 betrieb? Seifert schweigt sich in meinen Büchern darüber nämlich aus.
• Finden sich DLT als ICAO-Code, DL als IATA-Code und DLT als Rufzeichen ebenfalls in den JPs?

Wenn es gerade nicht passt – nicht schlimm, dann warte ich auf Jewidos Rückkehr. Vielen Dank im Voraus --SafetyCard (Diskussion) 14:29, 4. Sep. 2016 (CEST)

Moin SafetyCard!

1) Als IATA-Codes wurde angegeben: "OL" 1975, "DU" 1976 (evtl. ein Fehler), "DW" ab jp 1977 bis 1980 (weitere habe ich noch nicht überprüft).

2) Auf acht Twin Otters bin ich nicht gekommen; nach Durchsuchen etlicher anderer Referenzwerke wie Monos halte ich es sehr sicher für eine Ente, dass es jemals mehr als 6 bei DLT gab. Habe aber immerhin zwei weitere gefunden:

- D-IBFD, c/n 145, gekauft 2.74 vom BFD, als dessen hochsubventionierte Betrieb Hof-Bayreuth-FRA übernommen wurde: schönes Foto etwa mittig auf der Webseite

- D-IDLT, c/n 413, fabrikneu geliefert 10.6.74 (an OLT!) Bild nach etwa 1/3 auf der Webseite. --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 10:50, 6. Sep. 2016 (CEST)

Übrigens - was hältst du von dieser Jetstream der Contactair, oder aber dieser ATR 42 von Cimber Air, den beiden DHC-8-100 bzw. DHC-8-300 (den Metroliner hast Du ja im Text schon erwähnt)? --Uli Elch (Diskussion) 11:05, 6. Sep. 2016 (CEST)

Wunderschönen Guten Abend Uli, vielen Dank für Deine Antwort und die Infos!

1. Die Codes habe ich sodann entsprechend eingepflegt. Ich wäre Dir sehr dankbar, wenn Du für mich noch eine Literaturvorlage zu der entsprechenden JP-Ausgabe ausfüllen könntest, sodass ich diese für die Einzelnachweise verwenden kann.
2. Die Twin Otters habe ich gemäß Deinen Angaben aktualisiert – für die ausführliche Recherche an dieser Stelle nochmals herzlichen Dank! Insbesondere die verlinkten Bilder sind wirklich sehr schön; nur zu schade, dass wir sie auf Wikipedia abermals nicht nutzen können Vorlage:Smiley/Wartung/:-(  Die angesprochenen Subunternehmerflugzeuge habe ich jetzt mal unter einem „Trennstrich“ in die Flottentabelle eingebaut. Problematisch ist hierbei, dass ich auf Basis von meiner Literatur und rzjets.net die rot markierten Maschinen nicht belegen konnte, bzw. dass die Daten zu ihrer Anzahl, Indienststellung usw. fehlen. Kannst Du darüber vielleicht noch etwas in Erfahrung bringen? Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 20:25, 6. Sep. 2016 (CEST)

Vorschläge von Uli Elch

1970-er Jahre:

• "in keinster Weise" - hm, naja ... J
• "Infolge leitete" > In der Folge J
• "so zählten DLT und OLT zusammen 15 Flugzeuge" > besaßen J
• "einen Briefvertrag" < was ist das? J

Das Wort stammt von Seifert und soll – ich kann nur mutmaßen – wahrscheinlich verdeutlichen, dass die Ausarbeitung der Bedingungen und die anschließende Unterzeichnung zu diesem Zeitpunkt noch ohne großen persönlichen Kontakt zwischen den beiden Unternehmen stattgefunden hat. Habe das jetzt mal in „Vertrag“ geändert. --SafetyCard (Diskussion)

• "verschob die Flugbetriebsleitung" > verlegte J
• "... Antrag auf grenzüberschreitende Flüge, unter anderem nach Amsterdam, Rotterdam, Straßburg und Basel, mit der Shorts 330." > Satzbau (Nachklapp): "... Flüge mit der Shorts 330, unter anderem nach ..." J
• "Beech 99" < mit wikilink ?

Das Setzen der Wikilinks werde ich erst nach Vollendigung des Artikels durchführen Vorlage:Smiley/Wartung/;-)  --SafetyCard (Diskussion)

• "mit Einsetzen des Winterflugplans" > "mit Beginn" (klingt sonst wie erster Schneefall) J
• "bei unbefriedigenden 102.000 Passagieren" > ob die Paxe selbst so unbefriedigend waren oder eher die Passagierzahlen? J
• "schied infolge" < infolge von was ? J
• "Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge, als auch wegen" > ich meine, hier ohne Komma J
• ""

1980-er Jahre:

• "und Zusammenstoß mit einem Milchtankwagen" < eigentlich nicht so irre relevant, Autounfall reicht m.E. J
• "rund 42 Destinationen" brrr, Denglisch! > Flugziele, Ziele J

Zu meiner Verteidigung: Ich hatte in den Satz ursprünglich noch die Anzahl der Auslandsziele eingebaut und zur Vermeidung einer Dopplung daher Destinationen für die Gesamtmenge der Ziele verwendet. Hinterher habe ich die Auslandsziele aber dann doch rausgeschmissen, dabei jedoch vergessen, „Destinationen“ wieder zu ändern… --SafetyCard (Diskussion)

(Fortsetzung 1980-er, 16.9.16)

• "trafen AGIV und Lufthansa den Entschluss" < Entschluss fassen oder Entscheidung treffen J
• "Service Units auch über eine Druckkabine" J
• "... Vergrößerung des Inlandnetzes" > heißt das nicht "Inlandsnetzes"; bin etwas unsicher J
• "und von der eingeplanten 60-prozentigen" > "und statt der ..." ? J
• "Weiter noch kam es auf Seiten der Cockpitbesatzung zu Forderungen nach höheren Gehältern und Arbeitsausständen." > a) "Weiter noch" klingt für mich etwas österreichisch; b) es kam wohl nicht so sehr zu "Forderungen nach ... Arbeitsausständen"

a) Würde ich gerne so lassen, falls es dich nicht zu sehr stört…

b) J

• "... Situation konnte sich hieraufhin deutlich verbessern" < darauf, daraufhin J („hieraufhin“ gibt es aber laut Duden)
• "Lufthansa-Vorstandsvorsitzende Heinz Ruhnau" J
• "... dass man Slots und Plätze vor ..." < was ist hier mit "Plätze" gemeint ?

Weiß ich auch nicht mehr Vorlage:Smiley/Wartung/:d , daher J

• "nahestehenden Gesellschaft, als über die Lufthansa" < ich glaube, das Komma gehört weg J
• "... schloss die Lufthansa am 2. November 1983, schloss die Lufthansa am 2. November 1983, begleitet von langwierigen Verhandlungen, einen langwierigen Verhandlungen, einen ..." < (denn der Vertragsschluss war dann nicht mehr von ... begleitet) J
• "Shorts 330 ausgemustert worden war, folgte im Oktober das zweite und letzte Flugzeug." J
• "Vertragsunterzeichnung ... abgeschlossen wurde" > äh - wie lange hat die reine Unterzeichnung gedauert? J

Shorts 330 der DLT auf dem Flughafen Bremen, Frühjahr 1978

Habe noch mal ein zweites Bild einer DLT SD-330 hochgeladen, für den Fall, dass Dir ^ dieses ^ Bild besser gefallen sollte.

• ""
• ""

... Fortsetzung 1980-er, Teil 3 folgt auch irgendwann ...

@Uli Elch: Moin Uli. Vielen herzlichen Dank für Deine Korrekturvorschläge und das Bild – leider fehlt mir momentan absolut die Zeit für die Wikipedia. Nervige Klausuren – grr! Vielleicht kann ich mich ja mal am Wochenende näher damit beschäftigen; Dir wollte ich nur eben vorab schonmal Danke sagen, weil ich Deinen Aufwand wirklich sehr schätze. Bei den Unfallartikeln, die ich vorhin unter den Neuanlagen erhaschen konnte, hast Du aber wahrscheinlich sowieso erstmal genug zu tun, oder? Vorlage:Smiley/Wartung/teufel  Liebe Grüße --SafetyCard (Diskussion) 17:30, 22. Sep. 2016 (CEST)

Hallo nach längerer Pause - hoffe Du hast die Klausuren gut überlebt! Habe auch nach Jahrzehnten immer mal wieder einen Alptraum mit Mathe-Abitur. Im Moment habe ich auch noch nicht wieder so viel Zeit für WP.

Aber: Habe in meiner Sammlung noch ein recht schönes Bild der DHC-6 D-IDWT gefunden, welches ich hoffentlich demnächst hochladen werde und mich dann noch mal um den Rest des obigen Entwurfs kümmern kann. --- Viele Grüße - Uli. 12:28, 3. Nov. 2016 (CET)

Hallo Uli, schön von Dir zu hören Vorlage:Smiley/Wartung/:-)  Mir hat zwischendurch auch selbst einfach die Lust gefehlt – jetzt habe ich mich aber mal wieder aufgerappelt, um den DLT-Entwurf hier fertig zu stellen. Die Aussicht auf ein neues Bild von Dir motiviert mich da natürlich umso mehr. Liebe Grüße --SafetyCard (Diskussion) 17:41, 3. Nov. 2016 (CET) PS: À propos Klausuren und Mathe: Exakt die habe ich heute geschrieben, Thema war Krümmungsverhalten und Wendepunkte von ganzrationalen Funktionen...

Oje - das klingt für mich persönlich ziemlich gruselig! Hoffe, es hat aber alles zur Befriedigung geklappt.

Bin zur Zeit auch eher im Wikipedia-Pausenmodus, habe aber mal Deinen Entwurf zu Ende durchgesehen - das ist ja wirklich ein sehr guter Fleiß-Artikel geworden!

Neben der o.a. DHC-6 D-IDWT habe ich noch mäßig gute schwarzweiße Bilder der D-IBFD gefunden, sowie noch zwei weitere Shorts SD-330 (D-CDLC/-CDLD) zum Hochladen, zur erweiterten Auswahl. Wenn Du Dich der Fertigstellung näherst, werde ich mich mal zum Hochladen aufrappeln (sonst nimmt sie Dir womöglich noch jemand anderes schon mal weg).

Herzliche Grüße und weiterhin alles Gute --Uli Elch (Diskussion) 12:54, 26. Nov. 2016 (CET)

Vielen Dank Uli fürs Korrekturlesen. Bei drei Punkten hatte ich noch eine Nachfrage, ansonsten war aber alles andere klar.

Mal schauen, wann ich mich an den Teil "1958–1970" der Geschichte wage – dieser sollte dann aber als "Kurzzusammenfassung" der OLT-Geschichte höchstwahrscheinlich um einiges kürzer ausfallen. Gegen Ende des Abschnitts kann man dann dort auch das D-IDWT-Twin-Otter-Bild platzieren. Liebe Grüße und ein schönes Restwochenende --SafetyCard (Diskussion) 15:41, 26. Nov. 2016 (CET)

1990-92:

• Bildtext: Statt "Werden" eher "Sollten" (Tempus)

Das Problem mit „sollten“ ist meiner Meinung nach, dass das Wort den Anschein erweckt, als hätte das ganze CRJ-Projekt dann hinterher doch nicht geklappt. Sonst noch eine Idee? Abwartend

• ILA: wikilink wäre hier im Prinzip sinnvoll, führt aber zu Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin; deshalb vielleicht "auf der damals in Hannover stattfindenden ILA" J
• "Das strahlgetriebene 50-sitzige" (ohne "und") J
• wikilink für Head-up-Display
• wikilink für CAT III
• wikilink für Canadair Regional Jet schon eins drüber, vorletzter Absatz von "1980er"
• wikilink für Canadair
• wikilink für Canadian Aviation Electronics (CAE)

Mit den Wikilinks habe ich mich bis jetzt noch gar nicht beschäftigt. Nach deinen Vorschlägen werde ich das aber mal in Angriff nehmen, daher In Arbeit

• "Flughafen Berlin-Tegel auf, und so zählte man" - ich glaube, da gehört ein Komma hin

Kann man zur Unterstützung der Gliederung setzen, da es sich um zwei selbstständige Teilsätze handelt. Habe ich jetzt mal gemacht… → J

• "das Tochterunternehmen DLT A.E.R.O Services" - das war vermutlich nicht in Köln, sondern von Anfang an (?) in Alzey angesiedelt, siehe Lufthansa Technik AERO Alzey

Huch, absolut richtig Vorlage:Smiley/Wartung/:-d  Daher → J

• "Instandhaltung von Triebwerken auseinandersetzte" < beschäftigte, befaßte J
• "die Kostenstruktur der DLT zu senken" < senkt man eine Struktur? hm, weiß nicht so recht

Was meinst Du, kann man „rationalisieren“ sagen? Abwartend

• "provinzialen Regionalfluggesellschaft" > "provinzial" gibt's nicht, nur "provinziell", und das ist eher abwertend; vielleicht "einstigen Inselfluggesellschaft" ? J
• "Streckenportfolio" < in der Luftfahrt recht ungebräuchlich, lieber "Streckennetz". J

Flotte:

HS 748:

• Zwei Demonstrator flogen auch für DLT J
• An BA verleast waren nach meinen Quellen die ersten, nicht die letzten drei

Ulkig, dass Seifert da eine so diametrale Aussage trifft. Ich vertraue jetzt einfach mal Deiner Quelle. Wenn wir schon beim Thema Flotte und Quellen sind: Was hältst Du von der Idee, den Bereich der Subunternehmer-Flugzeuge auf die Infos „Flugzeugtyp“ und den damaligen Betreiber zu kürzen? Das Ganze droht sonst in einer abenteuerlichen Recherche-Aktion zu enden; ich habe das einfach mal beispielhaft an Deine Tabelle hier unten angefügt. Ist das vernünftig? Abwartend

Flugzeugtyp	Anzahl	Luftfahrzeugkennzeichen	Indienststellung des ersten Flugzeugs	Außerdienststellung des letzten Flugzeugs	Bemerkungen
Hawker-Siddeley HS 748 2 B	6	G-BCDZ	1981	1991	Von British Aerospace geleast.
		G-BGJV
		D-AHSA			Vor Außerdienststellung an British Airways verleast.
		D-AHSB
		D-AHSC
		D-AHSD
		D-AHSE
		D-AHSF
Concorde					Betrieben durch AAA-Airways, BBB-Airlines und CCC-Air

--Uli Elch (Diskussion) 12:54, 26. Nov. 2016 (CET)

Neue Überlegungen zu Deinem feeedback:

• Bildtext: Statt "Werden" eher "Sollten" (Tempus)

Das Problem mit „sollten“ ist meiner Meinung nach, dass das Wort den Anschein erweckt, als hätte das ganze CRJ-Projekt dann hinterher doch nicht geklappt. Sonst noch eine Idee? Abwartend

>>> "Bildeten später das Rückgrat ..." J

• "die Kostenstruktur der DLT zu senken" < senkt man eine Struktur? hm, weiß nicht so recht

Was meinst Du, kann man „rationalisieren“ sagen? Abwartend

Ja, klingt gut ! J

Flotte:

• An BA verleast waren nach meinen Quellen die ersten, nicht die letzten drei

Ulkig, dass Seifert da eine so diametrale Aussage trifft. Ich vertraue jetzt einfach mal Deiner Quelle.

Verbleib: D-AHSD > LIAT V2-LDK; D-AHSE > BAe G-SSFS; D-AHSF > BAe G-11-1 > LAR CS-TAR.

Quellen, außer rz-jets auch: Tony Eastwood und John Roach: Turbo Prop Airliner Production List. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2007, sowie desc,2,3,4,6,7,8&info=Subfleet%3A+HS.748+of+Lufthansa+CityLine&qstring=HS.748+of+Lufthansa+CityLine ATDB aero J

Wenn wir schon beim Thema Flotte und Quellen sind: Was hältst Du von der Idee, den Bereich der Subunternehmer-Flugzeuge auf die Infos „Flugzeugtyp“ und den damaligen Betreiber zu kürzen? Das Ganze droht sonst in einer abenteuerlichen Recherche-Aktion zu enden; ich habe das einfach mal beispielhaft an Deine Tabelle hier unten angefügt. Ist das vernünftig? Abwartend

Ist wohl vernünftig, auch wenn es ein bißchen schade um die bisherige Arbeit ist. Aber das würde in der Tat unverhältnismäßig ausufern. J

Aber noch was: Ist auch Text über die "DLT Extra" vorgesehen (biz-jet Betreiber)?

Viele Grüße - bin dann mal weg --Uli Elch (Diskussion) 16:29, 26. Nov. 2016 (CET)

n'Abend Uli, habe dann mal alles umgesetzt. Was die DLT Extra angeht, hatte ich die bis jetzt im Fließtext zur Geschichte wie folgt umrissen:

* „[D]er Betrieb der zum 1. Oktober 1975 gegründeten DLT Extra Executive Travel Reiseflug GmbH, die mit einem Learjet und zwei Aérospatiale SN 601 Corvette von Düsseldorf und Frankfurt aus Geschäftsreiseflüge anbot, erwies sich als Verlustgeschäft.“

* „Unterdessen [Dezember 1977] sah sich die DLT gezwungen, den Flugbetrieb ihrer Tochtergesellschaft Extra Executive Travel Reiseflug einzustellen; die Flugzeuge wurden an die Hersteller retourniert.“

Mehr gibt Seifert über dieses Tochterunternehmen leider nicht her, es besaß auch keine eigenen Codes (so hatte Jewido mir das vor einiger Zeit schonmal mitgeteilt – daher auch kein eigener Artikel für das Unternehmen...). Das sollte irgendwann mal wiederbelebt werden und unter Leitung von Lufthansa und Bombardier zu einem führenden Business-Flüge-Anbieter werden. Die Geschichte ist dann aber hinterher im Sand verlaufen... Würdest Du denn für die DLT Extra einen eigenen Abschnitt einrichten? Meiner Meinung nach ist da ein bisschen zu wenig Fleisch am Knochen. Liebe Grüße --SafetyCard (Diskussion) 19:52, 4. Dez. 2016 (CET)

Schüchterner Zwischenruf: Unter Berufung auf die Wikipedia:Formatvorlage Fluggesellschaft kämpfen ja eigentlich viele von uns immer wieder gegen ellenlange Aufzählungen von Flugzielen; siehe dort u.a. "== Flugziele == Hier k e i n e Liste der Flugziele!" Deswegen Vorsicht dabei; könnte Dir nach Veröffentlichung wieder zerfetzt werden. Herzliche Grüße --Uli Elch (Diskussion) 19:17, 13. Dez. 2016 (CET)

Wunderschönen Guten Abend Uli, Deine konstruktive Besorgnis nehme ich dankend zu Kenntnis; ich hatte von vornherein geplant, es bei diesen zwei Tabellen zu belassen. Sie mögen auf den ersten Blick – und insbesondere bei einer Fluggesellschaft, die in dieser Form schon lange nicht mehr existiert – nicht besonders interessant und eher als Infos zum „drüberweglesen“ erscheinen, die obendrein noch in Konflikt mit der Formatvorlage geraten, doch meines Ermessens nach verdeutlichen sie wunderbar die Entwicklung der DLT. Auf der linken Seite mit dem Winterflugplan 74/75 etwas, das aus den frühen Jahren der DLT stammt, und mit dem Sommerflugplan von 88 etwas, das der Zeit wenige Jahre vor der Übernahme durch die Lufthansa entstammt. Die auf gleicher Höhe ausgerichteten Tabellen und ihre Flaggen schaffen mit der unterschiedlichen Länge eine Art Dissonanz, bei der der Ottonormalleser doch vielleicht einen Moment sein schnelles Scrollen stoppt, innehält und sich denkt: „Ach Mann, da hat sich über die Jahre ganz schön was getan.“ – etwas, das ein Satz à la „Zum Zeitpunkt des Betriebsübergang flog die DLT 46 Ziele in ganz Europa an“ leider meistens nicht schafft. Vielleicht werde ich diese Argumentation auch nochmal als Kommentar im Quelltext vermerken. Viele liebe Grüße und nochmals herzlichen Dank für die Anmerkung --SafetyCard (Diskussion) 19:52, 13. Dez. 2016 (CET) PS: Vielleicht kriege ich den Artikel in den Weihnachtsferien dann auch mal fertig... Der setzt ja schon Staub an Vorlage:Smiley/Wartung/:d 

"Finale"

Moin Uli, ich habe gerade die letzten Arbeiten am Artikel abgeschlossen, vielleicht magst Du ja nochmal einen kurzen Blick drüber werfen. Ansonsten würde einer Veröffentlichung – bis auf Dein Bild von der DHC-6 D-IDWT Vorlage:Smiley/Wartung/:-)  – nichts mehr im Wege stehen. Viele liebe Grüße -- SafetyCard (Diskussion) 12:03, 29. Dez. 2016 (CET)

Weitere Vorschläge von Uli Elch:

Einleitung: Kriftel > Kriftel am Taunus ("am", nicht "im"!), da außer ein paar Tauniden wie mir wohl keiner weiß, wo das sein könnte

1958–1973:

• "Ende des Jahres 1961 3.200 Flüge ..." < man soll möglichst keine 2 getrennten Zahlen hintereinander schreiben
• "... mit einem Funknavigationsgerät des Typs Automatic Direction Finder ausgerüstet ..."
• " Konditionen überlassen, und so zählte der .." < ich glaube, da gehört ein Komma hin
• "Über dem Taunus unvermittelt einsetzende Gewitter und Schneeschauer hatten mit ihren schlechten Sichtbedingungen zum Absturz der Maschine geführt." Erstens ist sie nicht "abgestürzt; es war der klassische CFIT, und zweitens hatte nicht das Wetter dazu geführt, sondern die nicht auszurottende Idiotie, auch bei miserabelstem Wetter immer weiter VFR zu fliegen, bis man den Feldberg trifft. Vorschlag: Janssen hatte den Flug fortgesetzt, während über dem Taunus Gewitter und Schneeschauer mit ihren schlechten Sichtbedingungen herrschten; er konnte nach ...
• hieß der Bruder wirklich "Roelf"?
• "... Zustand währte nicht lange, denn ..."
• "... zählte das Unternehmen Ende 1973 60.000 Passagiere ..." < zwei Zahlen, wie oben.

So - ich glaube, dieses wirklich äußerst gut recherchierte und gründliche Epos dürfte reif sein. Ich kann noch nicht versprechen, ob ich die Bilder DHC-6/weitere SD-330 noch dieses Jahr Vorlage:Smiley/Wartung/;)  hochladen kann, ansonsten wohl spätestens am 2.1. - Viele Grüße, nochmals Glückwunsch - und gutes Neues Jahr! --Uli Elch (Diskussion) 18:56, 30. Dez. 2016 (CET)

Moin SafetyCard ! So, habe es auf den letzten Metern des Jahres doch noch geschafft, die DLT-Bilder hochzuladen.

Es sind 2x DHC-6 D-IBFD (ex Bayerischer Flugdienst; schwarz-weiß, mäßige Qualität), 1x die DHC-6 D-IDWT und je 1x die SD-330 D-CDLC und -CDLD; letztere finde ich etwas besser als mein bisheriges 330er-Bild.

Ich halte den Artikel auch für durchaus geeignet, eine Kandidatur als "Exzellenter" oder "Lesenswerter" Artikel anzutreten. Dann müsstest Du allerdings damit leben können, dass sich etliche Leute darin betätigen. --- Noch mal ein für die Zusammenarbeit weiterhin so gutes Neues Jahr (und natürlich auch für alles andere)! --Uli Elch (Diskussion) 12:00, 31. Dez. 2016 (CET)

Hallo Uli, Grüße auf den letzten Metern des Jahres 2016! Für Dein finales Korrekturlesen ganz herzlichen Dank – ich habe alle Deine Vorschläge umgesetzt; der Bruder hieß tatsächlich Roelf. Gut nur, dass mich niemand dabei gesehen hat, wie ich die denkbaren Aussprachemöglichkeiten laut durchgegangen bin... Auch für den fixen Bildupload noch ein großes Dankeschön. Die Bilder sind soweit eingebaut, das Shorts-Bild habe ich – wie von Dir bereits angedeutet – ersetzt. Jetzt hat es sich nach vier Monaten Arbeit für mich aber auch erstmal „ausgeDLTt“, die Gesellschaft kommt mir beinahe an den Ohren wieder raus Vorlage:Smiley/Wartung/:-d  Nichtsdestotrotz hatte ich aber auch bereits mit einer Lesenswert-Kandidatur geliebäugelt, zumal in letzter Zeit mit Hinblick auf die Auszeichnungen im Portal nicht allzu viel passiert ist. Dabei hast Du natürlich Recht: Eine gewisse „Tabula-rasa-Gefahr“ besteht da wahrscheinlich. Das soll es aber erstmal für das scheidende Jahr gewesen sein: Uli, Dir und Deiner Familie einen guten Rutsch und alles Gute für 2017! Herzliche Grüße --SafetyCard (Diskussion) 16:23, 31. Dez. 2016 (CET)

Kommunikationsprotokoll zur Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

Legende:

Über Funk übermittelte Nachrichten

Interne Cockpit-Kommunikation (für die Besatzung der jeweils anderen Maschine nicht hörbar)

Anmerkungen

CPT = Kapitän · F/O = Erster Offizier · ING = Flugingenieur · ??? = nicht zuordenbar · kursiv = Geräusche und Steuereingaben

Zeitpunkt (Stunden:Minuten:Sekunden)	KLM	Pan Am	ATC
17:05:41	Die Schubhebel der KLM-747 werden um 17:05:41 nach vorne geschoben, das Triebwerks-Druckverhältnis steigt bei allen Triebwerken kontinuierlich an.
	F/O: Warte eben, [wir] haben noch keine ATC-Freigabe. CPT: Nein, das weiß ich. Frag aber!
17:05:44	F/O: Ähm, die KLM… vier acht null fünf ist nun startbereit, und wir warten auf unsere ATC-Freigabe.
17:05:53			KLM vier acht null fünf, ähm, Sie haben Freigabe zum Funkfeuer Papa. Steigen Sie bis und halten Sie Flugfläche neun null Rechtskurve nach dem Start. Weiterflug Richtung null vier null bis zum Radial drei zwo fünf von Las-Palmas-Drehfunkfeuer.
17:06:07	CPT: Ja.
17:06:09	F/O: Äh Verstanden, Sir, wir haben Freigabe zum Funkfeuer Papa Flugfläche neun null. Rechtskurve nach null vier null bis zum Anschneiden des drei zwo fünf und wir sind jetzt am Start.
17:06:12	Der Kapitän der KLM löst um 17:06:12 die Bremsen und beginnt schon mit dem Startlauf, noch während der Erste Offizier die Streckenfreigabe im Funk wiederholt. Diese Wiederholung dauert bis 17:06:18; zu diesem Zeitpunkt hat die Maschine bereits eine Geschwindigkeit von 46 Knoten (85 km/h) erreicht.
	CPT: Wir gehen… Startschub überprüfen. Geräusch der hochlaufenden Triebwerke
17:06:18			Ok…
	An dieser Stelle kommt es zur Überlagerung der Signale, da in den folgenden drei Passagen Tower und Pan Am gleichzeitig funken. Dadurch kam es zu einem schrillen Rauschen von 17:06:19.39 bis 17:06:23.19. Nach Ansicht der Untersuchungskommission blieb das Gesprochene dennoch hörbar. Für den Bericht wurden allerdings die Aufnahmen des Stimmenrekorders gefiltert, um deren Qualität zu verbessern. Es ist umstritten, ob die Piloten die folgenden drei Funksprüche verstehen konnten.
17:06:19		CPT: Nein… Ähm…	…bereithalten für den Start, ich werde Sie rufen.
17:06:20		F/O: Und wir, Clipper eins sieben drei sechs, rollen immer noch die Startbahn herunter.
	Die Antwort vom Pan-Am-Jumbo ist Reaktion auf die Zweideutigkeit des um 17:06:09 von KLM gemeldeten Funkspruches: „…and we’re now at take-off.“ (auf Deutsch: „… und wir sind jetzt am Start.“)
17:06:25			Roger, Alpha eins sieben drei sechs, benachrichtigen Sie uns, wenn die Startbahn frei ist.
17:06:29		F/O: OK, benachrichtigen wenn die Startbahn frei ist.
17:06:32	ING: Ist er dort also noch nicht weg?	CPT: Lasst uns sofort hier verschwinden. Nichts wie weg hier! (leises Lachen)	Danke.
17:06:34	CPT: Was sagst Du? ???: Yup. ING: Ist er dort noch nicht weg, dieser Pan American?	F/O: Ja, da hat er Angst, was?
17:06:35	CPT: Na klar. (nachdrücklich)
17:06:36		ING: Ja, erst hält er uns für eineinhalb Stunden auf, dieser (Beleidigung)… F/O: – Ja, dieser (Beleidigung) – ING: …und dann hat er es eilig.
17:06:40		CPT: Da ist er… seht ihn euch an… Gottverdammt… Dieser… Dieser… (Beleidigung) kommt.
17:06:43	F/O: V1.
17:06:45		F/O: Weg von hier! Weg! Weg!
	Unmittelbar nachdem der Erste Offizier der KLM-Maschine das Erreichen der Entscheidungsgeschwindigkeit (V1) verkündet hatte, zeichnete der Flugdatenschreiber auf, dass das bislang nach vorne gedrückte Steuerhorn leicht angezogen wurde, um Druck vom Bugrad zu nehmen. Jetzt wird es nach hinten, zwecks Anheben der Nase, und links gezogen, um der Pan-Am-Maschine auszuweichen.
17:06:47	CPT: Oh… (Fluch)
17:06:48		Triebwerksgeräusche der näherkommenden KLM-747; Warnton für mangelhafte Startkonfiguration, da der CPT die Triebwerksleistung erhöht, um das Flugzeug von der Bahn zu lenken
17:06:49	Aufprallgeräusche
17:06:50		Aufprallgeräusche

Continentale Deutsche Luftreederei

Continentale Deutsche Luftreederei GmbH
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	(unbekannt)
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1958
Betrieb eingestellt:	1962
Sitz:	Hamburg, Deutschland Deutschland
Heimatflughafen:	Flughafen Hamburg
Unternehmensform:	GmbH
Leitung:	Max Wachtel Jacques Brodu Gustav Hornei Kurt Kraemer
Mitarbeiterzahl:	55
Flottenstärke:	3
Ziele:	international
Continentale Deutsche Luftreederei GmbH hat den Betrieb 1962 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Die Continentale Deutsche Luftreederei GmbH, kurz CDL, war eine deutsche Fluggesellschaft mit Sitz in Hamburg.

Geschichte und Flugziele

Vorausgehende Ereignisse

Eine zentrale Person in der Geschichte der CDL ist der Portugiese Mario Ferreira. Dieser handelte anfangs im Auftrag der US-amerikanischen Eastern Aircraft Corporation in Europa mit Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen und stieg später zum Hauptaktionär ebendieser Gesellschaft auf.

In seiner neuen Position verkaufte er der Hamburger Fluggesellschaft Aerotour zwei Douglas DC-4 (ehemalige militärische Douglas C-54B) und beteiligte sich über die Finanzmittel der Eastern Aircraft Corporation auch selbst an dem deutschen Unternehmen. Ferreira hatte der Aerotour zusätzlich weitere Kreditmittel und Finanzierungshilfen versprochen, die das Unternehmen jedoch nicht erhielt. Stattdessen sah sich die Hamburger Fluggesellschaft schon bald mit Problemen im Hinblick auf die Maschinen des Typs C-54B konfrontiert: Sie waren, anders als von Ferreira angepriesen, mit technischen Mängeln behaftet und machten dadurch einen gewinnbringenden Einsatz unmöglich.

Zwecks Sicherung neuer Finanzmittel wandte sich Ferreira zu diesem Zeitpunkt an die Bank für Gemeinwirtschaft; er gab vor, dass er als vermeintlicher Erbe der Ferraris bald Millionen erhalten würde. Die Bank gewährte ihm einen Teilkredit in Höhe von 1,5 Mio. Mark, für den sie sich die beiden C-54B sicherungsübereignen ließ. Trotz des Kredits verschlechterte sich die finanzielle Situation der Aerotour jedoch zusehends. Ferreira übernahm daraufhin, erneut mithilfe der Bank für Gemeinwirtschaft, die restlichen Gesellschaftsanteile der deutschen Fluggesellschaft. Ihr vormaliger Inhaber Helmut Krukenberg war gezwungen, die Gesellschaft zu verlassen, wenngleich das Unternehmen drei Wochen später, am 16. Dezember 1958, schließlich Insolvenz anmeldete. Die beiden Maschinen wurden von der Hamburger Flughafenverwaltung zur Sicherung ihrer offenen Forderungen gepfändet.

Gründung, Aufstieg und Konkurs der CDL

Noch am Tag der Aerotour-Insolvenz gründete Ferreira in Übereinkunft mit der Bank für Gemeinwirtschaft ein neues Unternehmen, das als Auffanggesellschaft dienen sollte: die Continentale Deutsche Luftreederei. In den Augen seiner Finanziers war ein gewinnbringender Einsatz der beiden Douglas C-54B immer noch möglich – nicht wissend, dass Ferreira zu diesem Zeitpunkt auf ein diametral entgegengesetztes Vorhaben bedacht war. So sollte die neugegründete Gesellschaft alleine Verbindlichkeiten in Höhe von 2.775.000 Mark übernehmen, für die der Portugiese aus seiner Zeit als Aerotour-Inhaber persönlich haftete. Weil er trotz Wechsel- und Anlaufkrediten nicht imstande war, das Stammkapital von 200.000 Mark aufzubringen, ließ er sich im Namen der Eastern Aircraft Corporation einen Kredit über ebendiese Summe ausstellen. Kreditgeber war – erneut – die Bank für Gemeinwirtschaft, die auch die beiden gepfändeten Aerotour-C-54B bei der Hamburger Flughafenverwaltung auslöste und zu einem Ratenkaufpreis von 2 Mio. Mark neu an die CDL veräußerte.

Der operative Flugbetrieb konnte ungeachtet dessen aber gleichwohl nicht aufgenommen werden, verweigerte doch das Luftfahrt-Bundesamt die Erteilung der Betriebsgenehmigung. Zum einen lag das vorhandene Stammkapital unter der für Fluggesellschaften notwendigen Summe von 500.000 Mark, zum anderen befand sich die Gesellschaft im Mehrheitsbesitz von Ferreira – dies, obwohl Ausländer per Gesetz nur zu 49 % an bundesdeutschen Luftverkehrsgesellschaften beteiligt sein durften. Den Problemen entgegnete Ferreira, indem er Kontoauszüge fälschte und dem Hamburger Landgerichtsrat Helmut Schneider 51 % seiner Anteile an der CDL übertrug. Letzterer verließ die CDL jedoch im Angesicht der dubiosen Verhältnisse schon bald gegen eine Abfindung; seine Rolle wurde von dem späteren Hauptgeschäftsführer Kurt Franz Kraemer übernommen.

Nachdem sie am 11. Mai 1959 mit der Betriebsgenehmigung versehen worden war, transportierte die CDL zwischen Juni und Dezember desselben Jahres rund 77 Tonnen Fracht und 4000 Passagiere. Kraemer, die Wirtschaftsprüfer der CDL und seine Kollegen aus der Geschäftsleitung gaben am 13. Juli 1960 in einer Versicherung an Eides statt an, das notwendige Stammkapital sei vorhanden. Dabei ignorierten sie, dass die Bank für Gemeinwirtschaft die noch ausstehenden 255.000 Mark erst drei Tage später bereitstellen konnte. Ferreira hatte seine verbleibenden Geschäftsanteile in Höhe von 49 % und einem Gegenwert von 245.000 Mark inzwischen an die Bank für Gemeinwirtschaft übertragen, bevor er sich angesichts polizeilicher Ermittlungen nach Paris absetzte. Der im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums agierende CDL-Aufsichtsratsvorsitzende Max Wachtel untersagte Ferreira schließlich die Tätigkeit in der Geschäftsleitung der CDL.

Nichtsdestoweniger gelang der CDL in der Folgezeit ein Einstieg in den Charter-Luftverkehr. Mit Passagier- und Frachtflügen nach Amerika, Afrika, Australien und in den Fernen Osten konnte die CDL 1961 einen Jahresumsatz von 11,5 Mio. Mark erzielen, sodass man zwei weitere Douglas C-54B auf Raten erwarb. Darüber hinaus beteiligte sich die Gesellschaft auch an der Operation der Vereinten Nationen in Kongo, wenngleich UNO-Kontrolleure auf einem der CDL-Flüge sieben Tonnen Handfeuerwaffen entdeckten. Diese waren durch ein Verschulden der belgischen Sabena an Bord gelangt. Zusätzlich ging das Unternehmen eine Kooperation mit der französischen Union de Transports Aériens, kurz UTA, ein: Die beiden Gesellschaften transportierten unter Verwendung einer Douglas DC-6 Urlauber nach Mallorca. Im Jahre 1962 folgte eine weitere Douglas C-54B.

Zu diesem Zeitpunkt sah sich die CDL jedoch ebenfalls mit ersten Liquiditätsengpässen konfrontiert: Nicht nur konnten Treibstoffrechnungen nicht beglichen werden, auch stand aus der Kooperation mit der französischen UTA ein von der CDL zu zahlender Betrag in Höhe von 1 Mio. Mark aus. Erneut stellte die Bank für Gemeinwirtschaft ein Übergangsdarlehen in Höhe von 200.000 Mark aus, während die Kundenkreditbank die Restfinanzierung einer C-54B samt Pfandrechten übernahm. Der bereits 1961 anvisierte Umbau einiger C-54B in Maschinen des Typs Aviation Traders ATL-98 wurde ebenfalls fallen gelassen. Infolge von Triebwerksschäden, Maschinenausfällen, Vertragsbruch anderer Gesellschaften und der Untreue eines Mitarbeiters spitzte sich die finanzielle Situation der CDL weiter zu; ebenso verlor man Verträge über Frachtflüge im Gegenwert von 600.000 Mark, sodass sich unter anderem die nicht beglichenen Treibstoffrechnungen bei der Firma Esso gegen Ende des Jahres 1962 auf rund 468.000 Mark summierten. Überdies lastete in den Augen der Öffentlichkeit noch stets das Bild der gescheiterten Aerotour und das damit verbundene fehlende Vertrauen von Passagieren und Veranstaltern auf der CDL.

In Anbetracht des aufgebrauchten Stammkapitals versuchte die Geschäftsführung der CDL indes, mit der ebenfalls defizitären Air Lloyd Deutsche Nah-Luftverkehr zu fusionieren. Das Vorhaben scheiterte jedoch und so stellte die CDL am 12. Dezember 1962 zur Abwendung des Konkurses den Antrag auf ein Vergleichsverfahren. Auch dieses Bestreben schlug fehl – mehr als 4 Mio. Mark Schulden standen im Gegensatz zu zwei alten Douglas C-54B und dem Ersatzteillager – und so wurde schließlich unverzüglich das Insolvenzverfahren eröffnet. Die verbleibenden Vermögenswerte fielen dabei so gering aus, dass selbst Großgläubiger ihre Forderungen nur unvollständig decken konnten: Der Bank für Gemeinwirtschaft blieb nebst 100.000 Mark privaten Schulden Ferreiras ein Verlust in Höhe von weiteren 600.000 Mark.

Flotte

Die Continentale Deutsche Luftreederei betrieb zur Zeit ihres Bestehens die nachstehenden fünf Maschinen:

Flugzeugtyp	Anzahl	Luftfahrzeugkennzeichen	Baujahr	in	außer	Verbleib
				Dienst
Douglas C-54	1	D-ADAM	1943	1961	1963, Konkurs	an Aviation Traders als G-ASKN, Umbau zur ATL-98
Douglas C-54A	1	D-AGUS	1944	1962	1963, Konkurs	an Boreas Corporation als N4273A
Douglas C-54B	3	D-ABEB	1945	1959	1961	Zerstört bei Absturz am 17. Juni 1961 in Kano (Nigeria)
		D-ABEF	1944	1959	1962	an die französischen Luftstreitkräfte als 10454
		D-ANEK	1944	1960	1963, Konkurs	an Aviation Traders als G-ASKD, Umbau zur ATL-98
Douglas C-54D/R-5D-3	1	D-AMAX	?	1962, nicht abgenommen		an Malta Metropolitan als VP-MAA

Zwischenfälle

• Am 17. Juni 1961 wurde die aus Tripolis kommende Douglas C-54B mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-ABEB bei einem nächtlichen Anflug auf den Flughafen von Kano (Nigeria) in den Boden geflogen. Die gecharterte Maschine schlug rund 3,7 Kilometer vor der Landebahnschwelle auf und ging in Flammen auf, nachdem der verantwortliche Luftfahrzeugführer sich alleine auf die Anflugbefeuerung konzentriert und die Maschine damit bei unzureichender räumlicher Orientierung unter die notwendige Obstacle Clearance Altitude von 110 Metern pilotiert hatte. Einer der sieben Insassen wurde beim Aufschlag der Maschine von dem sich lösenden und die Kabine durchbohrenden Propeller Nummer 2 getroffen. Jegliche Rettungsversuche eines anderen Passagiers und der Cockpit-Besatzung blieben angesichts des vorherrschenden Feuers erfolglos. Weiter noch wurde beim Aufkommen ein Mechaniker aus der Maschine geschleudert, der sich aufgrund der Explosion eines Treibstofftanks schwere Verbrennungen zuzog. Die anschließende Untersuchung des Vorfalls ergab, dass die Ermüdung des Kommandanten und das versäumte Einschalten der Landescheinwerfer zu dem Zwischenfall beigetragen hatten.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften

Weblinks

• Fotos von Maschinen der Continentalen Deutschen Luftreederei im Archiv der Air-Britain

Anmerkungen

@Uli Elch, Jewido: Hallo ihr beiden. Darf ich euch bitten, den obigen Artikelentwurf einmal zu überfliegen? Der setzt jetzt schon seit einem guten Jahr Staub auf meiner Festplatte an – dreimal habe ich ihn neuangefangen, endlose Male umgeschrieben und schließlich schnell sowie in einem Rutsch fertiggeschrieben, um weitere Hängepartien zu vermeiden. Mittlerweile kann ich die Gesellschaft fast nicht mehr sehen und deswegen würde mich es wirklich sehr freuen, wenn zwei absolut versierte und gute Kollegen kurz mal drüberfliegen. (Insbesondere, ob der gewählte Ton im Hinblick auf die Vielzahl von fragwürdigen Machenschaften noch sachlich genug ist. Wenn man da so lange dran sitzt, wird man irgendwann „betriebsblind“…) Besten Dank im Voraus und viele liebe Grüße --SafetyCard (Diskussion) 18:26, 22. Aug. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, das Problem, dass man irgendwann seinen Entwurf nicht mehr sehen kann, kenne ich nur zu gut. Nun aber zu deinem Entwurf: Er ist - wie alle deine Artikel - sehr fundiert und gibt die Geschichte der Gesellschaft mitsamt ihren Hintergründen sehr gut wieder. Die fragwürdigen Machenschaften sind meiner Ansicht nach sachlich beschrieben worden. Hier gibt es nichts ausszusetzen.

Angesichts der sehr komplexen Zusammenhänge würde ich dazu tendieren, eher einfache Formulierungen zu wählen, zu lange Sätze zu vermeiden und einge neue Absätze einzufügen. Das Ganze liest sich dann deutlich einfacher, so dass man einen besseren Überblick behält. Hoffentlich bist du nicht sauber, wenn ich einfach mal mutig bin und den ersten Abschnitt versuchsweise etwas umzuformuliere:

EINSCHUB

Vorausgehende Ereignisse

Eine zentrale Person in der Geschichte der CDL ist der Portugiese Mario Ferreira. Dierser handelte anfangs im Auftrag der US-amerikanischen Eastern Aircraft Corporation mit Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen in Europa und stieg später zum Hauptaktionär ebendieser Gesellschaft auf.

In seiner neuen Position verkaufte er der Hamburger Fluggesellschaft Aerotour zwei Douglas DC-4 (ehemalige militärische Douglas C-54B) und beteiligte sich über Finanzmittel der Eastern Aircraft Corporation auch selbst an dieser Fluggesellschaft. Ferreira hatte der Aerotour zusätzlich weitere Kreditmittel und Finanzierungshilfen vertraglich versprochenen, die sie aber nicht erhielt. Schon bald sah sich das Hamburger Unternehmen mit technischen Problemen bei den Maschinen konfrontiert, wodurch war ein gewinnbringender Flugbetrieb unmöglich war.

Zwecks Sicherung neuer Finanzmittel wandte sich Ferreira zu diesem Zeitpunkt an die Bank für Gemeinwirtschaft. Er gab vor, dass er als vermeintlicher Erbe der Ferraris bald Millionen erhalten würde. Die Bank gewährte ihm einen Teilkredit in Höhe von 1,5 Mio. Mark und ließ sich die beiden C-54B sicherungsübereignen. Trotz des Kredits verschlechterte sich die finanzielle Situation der Aerotour zusehends. Ferreira übernahm daraufhin, erneut mithilfe der Bank für Gemeinwirtschaft, die restlichen Gesellschaftsanteile der Hamburger Fluggesellschaft. Ihr vormalige Inhaber Helmut Krukenberg war gezwungen, das Unternehmen zu verlassen. Nur drei Wochen später, am 16. Dezember 1958, meldete Aerotour Insolvenz an. Ihre beiden Maschinen ließ die Hamburger Flughafenverwaltung zur Sicherung von offenen Forderungen pfänden.

EINSCHUBENDE

Formulierungen sind immer persönliche Geschmackssache. Allerdings finde ich, dass die zusätzlichen Absätze und die kürzeren Sätze die Lesbarkeit erleichtern und für Laien besser verständlich sind. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 12:15, 23. Aug. 2017 (CEST)

Hallo Jewido. Vielen Dank für deine Anregungen und gleichzeitig eine Entschuldigung meinerseits für die verspätete Antwort. Nach mehreren Stunden auf der sonnigen Besucherterrasse des Flughafens Düsseldorf, An- und Abfahrt sowie einer im Laufe des Vormittags mit rund 1200 Fotos gefüllten Speicherkarte war ich leider erstmal „gar“ – hab dennoch besten Dank für deine Vorschläge, ich nehme mich derer direkt morgen an. Viele Grüße und gute Nacht --SafetyCard (Diskussion) 23:07, 23. Aug. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, du Glücklicher, was für ein schönes Hobby. Hier oben im Norden ist Hamburg (damals übrigens noch Hamburg-Fuhlsbüttel) der dichteste Flughafen - und der liegt leider auch nicht gerade um die Ecke. Ich habe mir daher angewöhnt, anstelle von Flugzeugen lieber Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal zu "knipsen". Die "Rinne" (NOK) ist nur ein paar Kilometer entfernt. Leider ist keine Wiki-Direktverlinkung auf meine Fotos möglich. Falls du einen Blick riskieren möchtest, einfach in Google folgendes eingeben: J.Dohrn marinetraffic

Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:59, 23. Aug. 2017 (CEST)

Ich muss sagen, Jewido, als ich mir gestern Nacht noch die Fotos angeguckt habe, war ich von der Vielzahl der großen Schiffe, die du ablichten konntest, schon ein bisschen beeindruckt. Bei mir wäre der nächste Kanal der Dortmund-Ems-Kanal – und, naja, solche Riesen fahren hier nicht Vorlage:Smiley/Wartung/:d  Meine gestrigen Fotos unterliegen derzeit noch dem Sortierprozess. Sobald der abgeschlossen ist, werde ich mal einige nach Commons transferieren – vielleicht findet sich für den einen oder anderen Flieger ja noch eine Artikelverwendung. Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 14:03, 24. Aug. 2017 (CEST)

@Jewido: Mit den Absätzen ein bisschen besser? Vorlage:Smiley/Wartung/:-)  --SafetyCard (Diskussion) 20:03, 24. Aug. 2017 (CEST)

@Uli Elch: Ich antworte der Einfachheit halber mal eben hier:

• "... Höhe von 49 % und einem Gegenwert von 245.000 Mark ..." < ??? → Die 49 % Geschäftsanteile entsprachen im Verhältnis zum gesamten Unternehmenswert 245.000 Mark, sprich: Hätte jemand auf ganz herkömmliche Weise Ferreiras Besitzanteile übernehmen wollen, hätte die Person 245.000 Mark auf den Tisch legen müssen.

• Flotte – gerne nehme ich dazu noch die angebotenen Quellen Vorlage:Smiley/Wartung/;-) 

1. D-AGUS war laut Seifert bis zum Konkurs bei der CDL. Ich nehme an, dass es sich bei der Flugzeug-Handels GmbH um eine zwischengeschaltete Institution gehandelt hat, die die Finanzierung übernommen hat. Das deckt sich mit den, äußerst schwammigen, Angaben im Spiegel: „eine Hamburger Bank übernahm die Flugzeuge pro forma als Eigentum“
2. D-AMAX: Ich bin mir gerade nicht mehr sicher, aber ich meine, mir wäre irgendwann während der Recherche entgegengekommen, dass die CDL ein eigentlich bestelltes Flugzeug nicht abgenommen hat. Ich finde die Info nur gerade partout nicht mehr und da das Ganze vage formuliert war, habe ich es während des Schreibens als nicht erwähnenswert abgetan. Könnte es sich dabei um die D-AMAX handeln? --SafetyCard (Diskussion) 20:03, 24. Aug. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard, mit den neuen Absätzen ist es deutlich besser. Alles perfekt!

Falls es von Interesse ist: Der Unfall in Kano wird im "ICAO Accident Digest 13" auf den Seiten 110-116 recht ausführlich beschrieben (einsehbar hier). Vielleicht erwähnenswert: nicht nur ein Passagier kam ums Leben, auch ein Besatzungsmitglied erlitt schwere Brandverletzungen. Leider sind im Digest keine Hinweise auf den ICAO-Code (CDL war mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein IATA-Mitglied) oder das Rufzeichen zu finden. Für die Infobox würde ich daher vorschlagen: IATA-Code: (ohne), ICAO-Code: (unbekannt) und Rufzeichen: (unbekannt). Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:33, 24. Aug. 2017 (CEST)

Hallo Jewido und Uli, euch beiden herzlichen Dank für die gute Zusammenarbeit und die vielen Anregungen. Der Artikel ist jetzt eingestellt und damit kann das Kapitel CDL erstmal ad acta gelegt werden. Immer wieder schön, wenn gemeinsame Artikelarbeit so reibungslos verläuft! Für den Moment verbleibe ich mit besten Grüßen und wünsch euch zwei ein wunderschönes Wochenende --SafetyCard (Diskussion) 16:39, 25. Aug. 2017 (CEST) PS: Wer zwischendurch mal ein wenig die Seele baumeln lassen will, ist herzlich eingeladen, sich das ein oder andere meiner DUS-Fotos von Mittwoch auf Flickr anzusehen... Vorlage:Smiley/Wartung/:-) 

Dickes Kompliment SafetyCard, sowohl zum Artikel sowie für deine tollen Fotos! Heute hätte ich fast die Gelegenheit gehabt, selbst ein paar Bilder in HAM zu schließen. Meine Familie ist zu einem Kurzurlaub nach London geflogen und ich musste Kutscher spielen. Allerdings war es um 6:30 Uhr noch zu dunkel und lange warten konnte ich auch nicht, weil unser frisch an Knie operierte Hund allein zuhaus war - also wurde es leider wieder nichts mit der Knipserei. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:23, 25. Aug. 2017 (CEST)

Moin zusammen. Wenn Jewido meint, "Hamburg liegt nicht gerade um die Ecke", dann probier' doch mal die "Kleineren". Auch davon kann man ganz tolle, z.T. viel dynamischere Bilder schießen, wie ein (wohl sehr junger) Kollege namens Marius Höpner auf Airliners.net zeigt. Alle diese Aufnahmen nur in Wyk auf Föhr! Du hättest da sogar noch mehr Möglichkeiten, wie Heide-Büsum, Flugplatz St. Michaelisdonn, Flugplatz St. Peter-Ording, oder - falls Du Dich über den Kanal traust - noch Flugplatz Rendsburg-Schachtholm oder Itzehoe. Allerdings solltest Du dann lieber ein gutes Tele mitnehmen (ich vermute, für die "dicken Pötte" braucht man eher ein Weitwinkel). --- Viele Grüße und alles Gute für den armen Hund! --Uli Elch (Diskussion) 11:05, 26. Aug. 2017 (CEST)

Vorschläge Uli Elch

Erst mal allgemein: Auch ich finde Dein Werk mal wieder sehr gelungen! Mir war überhaupt nicht bekannt, was für ein krummer Laden das gewesen ist, quasi ein Vorläufer für Calair, Air Commerz, Pearl Air und viele andere. --- Dem zweiten Absatz in Jewidos "Anmerkungen" schließe ich mich an. Lustige Fehlleistung darin übrigens: Hoffentlich bist du nicht sauber, wenn ich ....

Infobox

Sollte man bei IATA-, ICAO-Code und callsign Striche machen oder offen lassen? Jewido weiß das am besten.

Gründung, Aufstieg und Konkurs der CDL

• Noch am selben Tag der Aerotour-Insolvenz ... erledigtErledigt
• ... auf ein diametrales Vorhaben bedacht ...: > entweder "ein diametral entgegengesetztes" oder "ein entgegengesetztes" Vorhaben erledigtErledigt
• "Nachdem sie am 11. Mai 1959 mit der Betriebsgenehmigung versehen war," erledigtErledigt
• "... Geschäftsleitung gaben nicht eher als am 13. Juli ..." erledigtErledigt
• "... Höhe von 49 % und einem Gegenwert von 245.000 Mark ..." < ??? Abwartend
• "... bevor er sich angesichts polizeilicher Ermittlungen ..." erledigtErledigt
• "Im Jahre 1962 folgte abermals eine weitere Douglas C-54B" (Doppelung: entweder "abermals" oder "eine weitere"; keine Zahlen am Satzanfang) erledigtErledigt
• "Der bereits 1961 anvisierte Umbau einiger ..." erledigtErledigt

Flotte

unter "Anmerkungen" (Quellen auf Wunsch, falls für nötig gehalten): erledigtErledigt

D-ABEF: im Juni 1962 an die französischen Luftstreitkräfte als 10454

D-ADAM: an Aviation Traders als G-ASKN, umgebaut zur ATL-98 (vorher an CDL xx.5.61)

D-AGUS: am 24. Mai 1962 an Flugzeug-Handels GmbH, 1963 an Boreas Corp. als N4273A (vorher an CDL xx.6.62)

D-ANEK: an Aviation Traders als G-ASKD, umgebaut zur ATL-98 (Quelle Baugher wie D-AGUS) (vorher von CDL gekauft 18.4.60)

D-ADAM war eine "einfache" C-54-DO, D-AGUS eine C-54A, also beide keine C-54B. erledigtErledigt

Ich hab' da aber noch eine C-54D/R-5D-3 namens D-AMAX (1), c/n 10640, ex Bu 91997 und N4043A; in BRD zugelassen (angeblich auf CDL) 4.1962 und/oder am 9.4.1962 auf "Seefahrt- u. Transport-Interessen GmbH" registriert, am 22.4.1962 auf Flugzeug-Handels GmbH; cancelled 5.1963, an Malta Metropolitan als VP-MAA.

Da Air-Britain i.d.R. die zuverlässigere Quelle ist, nehme ich nun auch eher an, dass dies die Maschine ist, die CDL nicht abgenommen hat

Ich habe alles soweit eingebaut, vielen Dank, damit wäre Flotte erledigtErledigt Fehlt nur noch Jewidos Code-Fazit --SafetyCard (Diskussion) 22:04, 24. Aug. 2017 (CEST)

Leider kann ich bei der Flotte jetzt kein System erkennen, nach dem die Maschinen sortiert sind. Grüße --Uli Elch

Übrigens auch alles wieder hervorragend bequellt! Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:38, 24. Aug. 2017 (CEST)