Diskussion:B.R.M. P15

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Dieser Artikel war am 1. September 2019 der Artikel des Tages.

Falsche Freunde am Werk?

Angaben in der Infobox:

• Konstrukteur: B.R.M.
• Designer: Peter Berthon, Eric Richter

Ist BRM nicht eher der Hersteller und die Konstrukteure sind Peter Berthon, Harry Mundy und Eric Richter? Tomatenbrille (Diskussion) 18:21, 9. Jan. 2018 (CET)

Mit "Konstrukteur" im Sinne dieser Infobox ist das Unternehmen gemeint, dessen Mitarbeiter den Wagen konstruiert haben. Dieser Eintrag bezeichnet denjenigen, der im Rahmen der Konstrukteursweltmeisterschaft die WM-Punkte erhält. Das ist hier insoweit schief, als es 1951 noch keine Konstrukteursweltmeisterschaft gab. Da wird das aber bei allen Rennwagenartikeln so verstehen - sieh Dir dazu beliebige Artikel zu aktuellen und älteren Rennwagen an, z.B. Toro Rosso STR12 oder Williams FW22, um nur zwei Beispiele zu nennen -, halte ich es wegen der Einheitlichkeit für sinnvoll, dieses Verständnis auch bei Rennwagen der frühen 1950er-Jahre zugrunde zu legen. "Designer" bezeichnet dagegen die natürlichen Personen, in deren Geist das Auto tatsächlich entstanden ist. Ich persönlich halte die Begrifflichkeit "Designer" nicht für besonders glücklich, mir selbst fällt aber auch nichts Besseres ein.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 08:16, 10. Jan. 2018 (CET)

Ich würde den „Konstrukteur“ durch „Hersteller“ und das schöne Wort „Designer“ (das wir 1951 noch nicht kannten) durch „Konstrukteur“ ersetzen. Damit würden wir aber wahrscheinlich eine Welle der Widersprüche und der Entrüstung auslösen, genau wie seinerzeit, als ich darauf hinwies, dass es 1952 und 1953 keine Formel-1-Weltmeisterschaft gab. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:37, 10. Jan. 2018 (CET)

Das ist, wie gesagt, ein generelles Problem dieser Infobox und betrifft jeden Artikel zu einem Formel-1-Rennwagen. Sie folgt der englischen Fassung und nimmt den stehenden Begriff "Konstrukteur" auf, der im Reglement (inzwischen) so verstanden wird wie ich es eingangs dargestellt habe: Der Konstrukteur ist der, der die Punkte in der Konstrukteurs-WM bekommt. Für die Zeit ab 1958 ist das jedenfalls schlüssig. Die Frage ist, ob man das für die Jahre vorher anders machen kann oder sollte bzw. ob man generell die Terminologie überdenken sollte. Das sind aber Aspekte, die nicht allein diesen speziellen Artikel betreffen, sondern, wie gesagt, alle Rennwagenartikel (und das dürften sicher 500 Stück sein). Das sollte sicher im Portal diskutiert werden. Herzlichen Gruß!--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 10:53, 10. Jan. 2018 (CET)

Das Problem ist, dass sich wahrscheinlich die meisten Leser unter Konstrukteur denjenigen vorstellen, der den Wagen konstruiert hat, und nicht den Hersteller. Siehe ganz oben. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:44, 10. Jan. 2018 (CET)

Ja, da kann es zu Missverständnissen kommen, da hast Du Recht. Ich weiß nicht recht, wie man das vermeiden könnte. Denn die Wertung, für die diese Information wichtig ist, heißt eben Konstrukteursmeisterschaft und nicht Herstellermeisterschaft (jedenfalls habe ich den letztgenannten Begriff noch nicht gesehen oder gelesen). So gesehen hat zumindest der Begriff Konstrukteur m.E. schon seine Berechtigung. Was den "Designer" angeht, finde ich die Begriffswahl allerdings in der Tat unglücklich. Sie ist klar dem englischen Sprachgebrauch übernommen und passt zu unserem Wortverständnis m.E. noch weit weniger als der "Konstrukteur". Hier könnte ich mir zur Klarstellung eine Formulierung wie "verantwortlicher Ingenieur" o.a. vorstellen. Aber das ist nichts, was wir auf dieser Diskussionsseite klären können.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:08, 10. Jan. 2018 (CET)

Die Konstrukteursweltmeisterschaft sollte der vorgeschlagenen Änderung nicht im Wege stehen; denn es sind im Grunde die Konstrukteure (Mehrzahl) von Ferrari, BRM, Lola usw., denen die Auszeichnung gilt oder gelten sollte. Von daher kann es also durchaus heißen, dass ein Hersteller die Konstrukteursmeisterschaft gewinnt. Aber wie Du sagst: Das können wir hier nicht klären, und ob es einen Versuch an anderer Stelle wert ist, kann ich nicht beurteilen. Vermutlich würde es die gleiche Überzeugungskraft erfordern wie seinerzeit und vorhin erwähnt, als es um die angebliche Formel-1-Weltmeisterschaft mit Formel-2-Wagen ging, die offiziell Fahrerweltmeisterschaft hieß. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:22, 10. Jan. 2018 (CET)

Anmerkungen

Ich weiß nicht, ob besser hier oder auf der Kandidatur-Seite, aber da ich wirklich nur ein paar punktuelle Anmerkungen zum ansonsten wirklich super gelungenen Artikel habe, würde ich das vielleicht erst einmal nicht auf der ganz großen Bühne diskutieren:

• Einleitung: Ich würde dazu tendieren, den konkreten Bezug auf die Firmen Rolls-Royce, English Steel und Lucas Industries aus der Einleitung herauszunehmen und stattdessen in den Abschnitt "Konzept der kollektiven Entwicklung" zu ergänzen. Einerseits soll die Einleitung ja möglichst knapp gehalten werden, andererseits muss man sich momentan als Leser die Firmen "zusammensuchen" (Rolls-Royce oben in der Einleitung, Austin unten im Artikel). Auch den Satz "Die Entwicklung des Autos wurde von der Presse intensiv und mit teilweise euphorischen Berichten begleitet" fände ich an anderer Stelle besser aufgehoben. Zum Ausgleich könnte man im nächsten Satz vielleicht "großen" oder "euphorischen Erwartungen der Konstrukteure und der Öffentlichkeit" schreiben. Schließlich erscheint mir der letzte Satz "Seine Erfolglosigkeit war mittelbar verantwortlich für eine Änderung im Reglement der Automobil-Weltmeisterschaft." für eine Enzyklopädie zu unkonkret. Besser fände ich z.B. "Seine Erfolglosigkeit gilt letztendlich als ausschlaggebend dafür, dass die Automobil-Weltmeisterschaft 1952 nicht mehr mit Formel-1-Rennwagen ausgetragen wurde."
• Abschnitt "Bedeutungslosigkeit nach Regeländerung": Der Hauptvorwurf (z.B. so weit ich mich erinnere von Doug Nye) war, dass der BRM immer ein Stück zu spät dran war, was wohl auch damit zusammen gehangen hat, dass das Projekt für die Beteiligten einfach eine Nummer zu groß (oder wenn man so möchte zu komplex oder zu exzentrisch) gewesen ist. Man hat die enorme Leistungsausbeute bei gleichzeitig extrem schmalen Drehzahlbereich nicht in den Griff bekommen. Auch managementseitig mangelte es irgendwie an Professionalität, insbesondere dass man die Gefahr nicht erkannt hat, mangels ernsthafter Beteiligung an den Rennen für die Demontage der Formel 1 mitverantwortlich zu sein. So bestand der "Kommunikationsfehler" (ein recht schwammiger Begriff an dieser Stelle) so weit ich informiert bin darin, dass man in Turin nicht antrat, weil man stattdessen zuhause in England lieber nochmal Testfahrten mit Fangio durchführen wollte. Dazu mag sicher auch die finanzielle Situation eine Rolle gespielt haben, umso schlimmer ist, dass man sich durch Sparen an der falschen Stelle möglicherweise selbst die eigene Zukunft verbaut hat. Für die Entscheidung der FIA zugunsten der Formel 2 gab das den endgültigen Ausschlag, somit gilt dieser Vorwurf streng genommen nicht dem Auto selbst, sondern eigentlich eher dem mangelhaften Management des Teams (was gewesen wäre, wenn der BRM wirklich in Turin angetreten wäre, und ob die WM auch bei einem BRM-Sieg nicht vielleicht trotzdem auf Formel 2 umgestellt worden wäre, weiß man ja nicht).

Rest vom Artikel wie gesagt top! --Uechtel (Diskussion) 10:21, 21. Feb. 2018 (CET)

@Uechtel: Danke. Was den „Kommunikationsfehler“ (meine Wortwahl) angeht, stellt Nye es so dar, dass Mays nicht wusste, ob Fangio vor dem Rennen in Turin noch in UK testen wollte. Sie waren sich nicht sicher, haben ihn aber nicht gefragt, sondern warteten darauf, dass er sich von selbst meldet. Fangio wiederum wartete auf eine Anfrage von Mays, die nicht oder nicht rechtzeitig kam. Letztlich kam es nicht zu Testfahrten in UK, und daraufhin trat BRM sicherheitshalber gar nicht an. So jedenfalls Nye. Vielleicht kann ich diese Anekdote noch einbauen.
Zur Regelumstellung: Das war keine monokausal begründete Entscheidung. Da spielten viele Faktoren eine Rolle. Richtig ist allerdings in jedem Fall, dass der Rückzug des Teams vor Turin "den endgültigen Ausschlag" für die Regelumstellung gab. Ob das auf mangelhaftem Management beruhte oder auf dem Misserfolg des Autos - wer weiß? Wahrscheinlich hängt beides zusammen: Weil das Team (auch wegen Managementfehlern) den P15 nicht in den Griff bekam, wurden sie nervös und machten (weitere) Fehler. Ich relativiere das aber gerne noch einmal.
Die weiteren Formulierungsanregungen setze ich gerne um. Nochmal danke.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 17:15, 21. Feb. 2018 (CET)

Ok, ich hab jetzt meinen Nye zur Hand (History of the Grand Prix Car 1945 - 1965). Daraus geb ich jetzt einfach mal ein paar Zitate. 1951 Saisonzusammenfassung: "The British BRM still struggled to overcome too-ambitious design, under-committed management, stringent financial restraints and political strife. [...] BRM´s consistent failure to start amplified by a needless wrangle over the attempted use of an unrecognized driver at Monza [...] made them a laughing stock. No race promoter in Europe would trust them to fulfill an entry - further depleting confidence in Formula 1." 1952: "Only the still unready and disoragnized BRM concern would offer any modern factory-team opposition, but no race promoter other than the tiny French club at Albi would trust them. Crucially, beginning the 1952 season, they declined to face Ferrari in the opening non-Championship F1 race at Turin, preferring to run their cars at Folkingham aerodrome for World Champion Fangio and his compatriot Gonzalez to try. This proved a fatal decision as race promoters across Europe turned to F2 to ensure full grids and an adequate show for paying spectators. Even in Britain, home of the BRM, the RAC and the British Racing Driver´s Club adopted F2 for meetings, leaving Formula 1 merely a subsidiary class. Tragically, the BRM V16 was upon the verge of becoming truly competitive, but the GP Formula to which it had been built had died waiting..." Und schließlich noch Fundstellen in Sheldon "The only conceivable competitive opposition to Ferrari was BRM with their fascinating V-16 supercharged machine of gread complexity. In 1951, BRM´s appearances were few and far between but promised that they would support Formula 1 in 1952. The organizers of the World Championship qualifiying events prevaricated and held off from specifying the Formula that their races would be run to pending the eraly season non-championship races. If the races were competitive affairs then the Wolrd Championship would proceed as planned. If not, then some other solution would have to be sought. The result of this was that the Valentino GP gained an importance out of proportion to its normal status. In the event things took a disastrous turn when the race was a total flop with Ferrari being, almost literally, in a class of their own. BRM, once again, showed a marvellous aptitude for shooting itself in the foot, instead of competeing at Turin, the team remained at home giving test drives to Fangio and Gonzalez in the hope of signing them for the season. A reason for this action at the time as being that BRM had promised to make their first appearance of the year at Monza for some obscure financial reason. The results of BRM´s failure to appear were devastating. Organisers could see imeediately that their precious races would be a bore with just Ferrari competing. Race after race was converted from Formula 1 into Formula 2 and soon the FIA announced that the World Championship would be competed for in Formula 2 cars. [...] There remained a runt of totally unsignificant races for BRM to compete in. The wisdom of the decision was seen when BRM failed even in these small races.". Außerdem noch ein interessanter Artikel in "Motorsport Magazin" in der April-Ausgabe 1952, also VOR dem Rennen in Turin: "The obvious intention of BRM to make another bid for honours in Formula 1 races, in spite of the diminishing number of such races on the 1952 Calendar [...] Stirling Moss seems very content with the modifications made and, subject to further tests, will sign on to drive in all Formula 1 and Formule Libre races for which BRM enter. Fangio is to drive the second car if he, too, is satisfied after trying it, which he is likely to do at Monza early this month. Ken Wharton has also been trying the car at Folkingham. The plan this year is to enter two cars for all the more important races for which the BRM is still eligible, although not in short races such as those at Goodwood. The cars' first engagement is likely to be the GP d'Europe at Spa on June 22nd, unless an earlier race is announced. [...] We want sincerely to see a British car supreme in GP racing and can only hope that BRM have overcome past technical troubles and organisational shortcomings, and that, in those races left open to them, they will win this season, preferably against strong Ferrari opposition (Alfa-Romeo definitely will not compete). It is particularly important to Mays that BRM should succeed this time ; if the cars do well discussions will quickly follow as to BRM policy under the 1954 Formula. The general change from Formula I to Formula II is unfortunate for BRM but they can hardly grumble, having on only one occasion aroused any spectator admiration during a classic long-distance race. For their sake, and that of British prestige, we hope and prey that the green cars from Bourne will yet win honours, at Spa, at Barcelona, and at Boreham, where a 200-mile Formula Libre race is due on August 2nd, and in the RAC British GP, should this be organised by the BRDC as a Formule I or Formula Libre race. The latter arrangement, with a special prize as at Boreham for the first Formula II car to finish (which it might even be ahead of the Formula I entry), may well be in the best interests of all parties. As we go to Press, we hear with great delight from Monza that two of the cars are doing extremely well and are up to expectations. Dare we hope that BRM will run at Turin on April 11th ? By the time you read this we shall all know whether they will or not, -and if they do the wishes of every Motor Sport reader will be : "May good fortune attend them." [1] und dann hinterher in der Mai-Ausgabe: "In view of reports that the BRM cars were "withdrawn" from the Valentino Grand Prix at Turin, the BRM Board of Directors wishes it to be understood that no entry for this race was ever lodged. After careful consideration it was realised that participation at Turin would seriously interrupt the scheduled tests.—Bulietin received from BRM." [2] --Uechtel (Diskussion) 21:16, 21. Feb. 2018 (CET)

Ich kam gestern nicht mehr dazu, das nochmal zu interpretieren. Es sieht also tatsächlich so aus, dass schon einige Veranstalter auf Formel 2 umgeschwenkt waren, aber definitiv entschieden zu diesem Zeitpunkt wohl eher nur die Rennen, die nicht zur WM gezählt haben. Vielleicht war der GP Schweiz bereits umgeschwenkt, aber die Belgier waren anscheinend noch auf Formel-1-Kurs und die Briten offenbar noch am Schwanken. Offenbar war BRM für Turin auch tatsächlich gar nicht gemeldet, es wird eher die Hoffnung ausgedrückt, dass sie dort antreten, um den Kurs in Richtung Formel 2 noch einmal herumzureißen. Die Teamführung hat aber entweder die Chance nicht erkannt, oder das Auto war einfach immer noch nicht konkurrenzfähig.

Ob die Tests tatsächlich gefahren wurden oder nicht, geht aus den mir vorliegenden Texten ja nicht klar hervor. Es klingt eher so, dass sie Fahrten stattgefunden hätten, aber ich vermute, du beziehst die genaueren Informationen aus Nyes BRM-Buch (das ich leider nicht habe)? Vielleicht wurden Tests gefahren, aber ohne Fangio? Aber unabhängig haben sie dann ja Turin nicht wegen bzw. als Folge des Kommunikationsfehlers ausgelassen, sondern war dann ja eine ganz bewusste vorherige Entscheidung des Teams. Der Kommunikationsfehler an sich kann ja allenfalls erst danach die Ursache dafür gewesen sein, dass die Testsession mit Fangio geplatzt ist, aber nicht der Grund, warum man nicht nach Turin gereist ist.

Ich würde daher gern nochmal folgende Änderungen vorschlagen:

* Abschnitt "Bedeutungslosigkeit nach Regeländerung": "Als B.R.M. zum ersten Formel-1-Rennen des Jahres 1952 nicht antrat, ging die FIA davon aus, dass in diesem Jahr nur Ferrari werksseitig in der Formel 1 vertreten sein würde, und befürchtete eine unattraktive Weltmeisterschaft."

* Abschnitt 1952 - Formel 1: "Tatsächlich erschien das Team überhaupt nicht, weil stattdessen in England Testfahrten mit Fangio durchgeführt werden sollten / wurden (Unzutreffendes bitte streichen). Teamchef Mays gab den Rückzug vom Rennen im Nachhinein als Fehleinschätzung zu" --Uechtel (Diskussion) 13:45, 22. Feb. 2018 (CET)

Antwort auf die Schnelle: Danke für die detaillierten Anmerkungen. Ich kommentiere das heute Abend; dann habe ich Nyes BRM-Buch zur Hand.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:58, 22. Feb. 2018 (CET)

@Uechtel: Jetzt habe ich Nye/Rudd: The Saga of B.R.M. (Band 1) zur Hand. Danach hat B.R.M. im März 1952 mit Moss in Monza getestet; Basis war eine Werkstatt in Mailand. Ob das Team formell zum Valentino GP im April 1952 gemeldet war, war zwischen dem Team und dem Organisator umstritten. Gesichert ist, dass Peter Berthon von BRM Ende März 1952 mit dem Organisator des Rennens über Startgelder verhandelte und letztlich zusagte (confirmed), ein Auto für Turin vorzubereiten (S. 148). Der Organisator des Rennens verstand das als verbindliche Meldung (S. 149). Fangio war zu dieser Zeit noch nicht beim Team, wurde aber erwartet. Vor dem Valentino GP wollte B.R.M. werksseitige Tests in Großbritannien durchführen, und zwar mit Fangio und Froilàn Gonzales (S. 147). Dann: "In England, into the first week of April (1952), it remained unclear exactly when Fangio would appear" (148). Am Mittwoch vor dem Rennen entschloss sich die Teamleitung in UK, das Rennen in Turin auszulassen, und gab dem Testteam in Monza den Auftrag, die Wagen unmittelbar nach Bourne zurückzubringen. Laut Mays ging es dem Team darum, Fangio vor dem ersten Rennen einen Test mit dem Wagen zu ermöglichen: „We wanted Fangio, and we owed him the courtesy of a car ready to test...“ (S. 149). Am 8. April, zwei Tage nach dem GP Valentino, fanden dann die Testfahrten mit Fangio in Silverstone statt (Mays verlegte die Testfahrten in seiner 10 Jahre später erschienenen Biografie unrichtig nach Folkingham). In seiner Biografie von 1962 (Mays/Roberts: BRM) geht Mays sehr schnell über dieses Phänomen hinweg. Er spricht lediglich davon, dass „a difficult decision“ anstand: Rennteilnahme oder die Gefahr, Fangio zu verlieren (S. 68). Zu den näheren Umständen und den Folgen dann nichts weiter.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 22:25, 22. Feb. 2018 (CET)

Nachtrag: Ich habe Deine obigen Formulierungsvorschläge mehr oder weniger 1:1 übernommen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 09:38, 23. Feb. 2018 (CET)

Die Geschichte bleibt ganz schön unübersichtlich. Ich versuch´s mal zu entwirren

* Es bleibt unklar, ob BRM für Turin gemeldet hat, lediglich ganz unverbindlich eine Teilnahme zugesagt hat oder ob es sich um reines Wunschdenken der Veranstalter und/oder Presse gehandelt hat. Die Wahrheit liegt sicher irgendwo dazwischen, zumal da ja auch nur von einem Auto die Rede ist, nicht von drei.

* Auf jeden Fall wäre eine verbindliche Meldung für Fangio in Turin ein Widerspruch in sich: Die Testfahrten wären laut dieser Darstellung ja Vorbedingung dafür gewesen, dass er überhaupt dem Team beitreten würde. Dann gab es doch nur die zwei Optionen, in Turin starten und möglicherweise Fangio verlieren oder eben Testfahrten mit Fangio und in Turin nicht antreten. Ich sehe nicht, was ein besserer Verlauf der Kommunikation mit Fangio daran geändert hätte. Man hätte doch auf jeden Fall dafür aus Monza zurück kommen müssen.

* Die einzige Option, mit Fangio in Turin zu starten, wäre also nur gewesen, wenn Fangio nach Monza gekommen wäre (sonst hätte man ja aus Italien zurück nach England gemusst und dann wieder hin nach Italien). Wenn man aber ausdrücklich Testfahrten in England als notwendig erachtet hat, dann war das in jedem Fall eine bewusste Entscheidung gegen den Start in Turin.

* Einzige Möglichkeit, wie überhaupt ein Kommunikationsproblem mit Fangio Ursache für den Nicht-Start in Turin gewesen sein könnte, wäre somit, wenn man eigentlich Fangio nach Monza eingeladen hätte, dieser aber stattdessen (und obendrein zu spät) nach England gekommen wäre. Eine solche Darstellung ist aber in keiner Literatur zu finden. Oder habe ich da noch irgendwo einen Denkfehler?

Fazit: Entweder hat das Team gar nicht ernsthaft die Absicht gehabt, in Turin zu erscheinen, oder man hat bewusst den Testfahrten den Vorzug gegeben. Da solche Spekulationen aber nicht in den Artikel gehören, finde ich eine Formulierung wie von Sheldon noch asm besten: "anstatt in Turin anzutreten zog das Team vor, Testfahrten mit dem amtierenden Weltmeister Fangio und seinem Landsmann Gonzalez in England durchzuführen, in der Hoffnung die beiden Fahrer für die Saison zu verpflichten." Das umgeht alle Vermutungen und ist letztlich das, was an Fakten tatsächlich besteht.

Aber alles klar, ich sehe schon, du hast den Text in der Zwischenzeit ohnehin schon geändert. --Uechtel (Diskussion) 09:56, 23. Feb. 2018 (CET)

Ich habe jetzt auch mein Votum abgegeben --Uechtel (Diskussion) 10:23, 23. Feb. 2018 (CET)

Danke für das Votum. Um noch einmal ein wenig zu spekulieren (außerhalb des Artikels): Ich könnte mir vorstellen, dass die Meinungen im Team zum Antreten in Turin nicht einheitlich waren. Irgendwie wurde das Team ja auch ferngesteuert, nicht zuletzt durch den Trust, der immer wieder eingriff und dessen Mitglieder durchaus auch realpolitischen Erwägungen folgten (wenn wir uns daran erinnern, dass ein Trustmitglied einem nordirischen Politiker das eigentlich unmögliche und nur mit Flugzeugunterstützung überhaupt machbare Erscheinen des Teams bei einem Rennen in Dublin zugesagt hatte, das nur sieben Tage nach einem Rennen im Mittelmeerraum stattfand...). Und Mays saß - wahrscheinlich - oft genug zwischen den Stühlen; vielleicht auch hier. Zu Turin kann ich noch ergänzen, dass Moss dort unbedingt fahren wollte und sehr verärgert war, dass er dem wochenlangen Testen in Monza (er nannte das "Schweinearbeit") nicht zum Rennen kam.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 10:40, 23. Feb. 2018 (CET)

Ja, ich denke auch, das Projekt war in beinahe jeder Hinsicht schon von vorneherein in einer problematischen Lage. Im GP-Sport vorne mit dabei zu sein war zu allen Zeiten schwierig. An der Idee, einfach mal so ein Team aus dem Boden zu stampfen und sofort alles abzuräumen, sind schon viele gescheitert. Andererseits war es bei dem Finanzierungsmodell aber praktisch gar nicht möglich zu sagen "gebt uns Geld und Unterstützung um gute Strukturen aufzubauen, damit wir dann in ein paar Jahren ein Sieger-Auto auf die Räder stellen können...". Man musste also einerseits große Erwartungen schüren, um an die Mittel zu kommen, um dann andererseits genau davon wieder zu unvernünftigen Aktionen getrieben zu werden. Das zweite große Dilemma sehe ich bei der Wahl der Technologie. Um zu gewinnen, muss man ja besser sein, als die anderen. Entweder, indem man die vorhandene Technologie effektiver umsetzt - was viel Erfahrung erfordert und intensive Entwicklungsarbeit bedeutet, oder indem man ausgetretene Pfade verlässt und Innovationen findet - was vermeintlich einfacher und schneller erscheint, letzlich aber noch mehr intensive Entwicklunsgarbeit bedeutet. Man muss diese Neuerungen ja erst mal in den Griff bekommen und kann dabei nicht auf Erfahrungen anderer zurückgreifen. Außerdem birgt es das Risiko, dass sich eine auf dem Papier "genial" erscheinende Lösung als doch nicht so gut erweist, weil man nicht alles vollständig bedacht hat. Dann ist es aber meistens zu spät, das Steuer komplett herumzureißen und nochmal ganz von vorne zu beginnen. Selbst ein Chapman ist damit ja oft genug auf die Schnauze gefallen, war aber eben nicht so vom Erfolg eines einzigen Projekts abhängig. Bei BRM hat man aber auf der grünen Wiese angefangen und alles auf eine Karte gesetzt, ohne eingespielte Strukturen, ohne ausreichende Erfahrung, mit unerprobter Technik und unter großem öffentlichen Druck. Das konnte so ja eigentlich nichts werden. --Uechtel (Diskussion) 13:41, 23. Feb. 2018 (CET)

Kapitelüberschriften

Könnte man die Überschrift "Gründe des Scheiterns" evtl. in "Kritik" ändern? Dann könnte man nämlich noch in einem Satz anmerken, dass es insbesondere in Technikerkreisen eine gewisse Fazination für das Auto gab, eben wegen der technischen Raffinessen wie den Scheibenbremsen, und schlichtweg aus einer patriotischen Emotion (Dick Salmon als Einzelnachweis)? Für mich hätte das nicht nur informativ einen Wert, es würde etwas wegführen von dem Verdacht, dass in Kaptitelüberschriften bereits ein Urteil gefällt wird, was eine differnzierte Betrachtung für den Leser erschwert. Ansonsten hab ich keine Wehwehchen mehr und werde mich auch der positiven Entwicklung des Artikels nicht verschließen ;-) vlg Greenx (Diskussion) 09:58, 27. Feb. 2018 (CET)

Als Leser erkenne ich keine Verbesserung des Artikels, wenn diese Kapitelüberschrift allgemeiner gefasst wird. Ob die „gewisse Faszination in Technikerkreisen“ (die eigentlich in jedem Rennwagenprojekt vorhanden sein sollte) an irgendeiner Stelle eingearbeitet werden könnte oder müsste, ist eine andere Frage. Ich würde aber in diesem meines Erachtens ausgezeichneten Artikel nicht mehr allzu viel ergänzen. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:18, 27. Feb. 2018 (CET)

Es gibt halt schon den Anspruch des NPOV, unabhängig vom persönlichem Geschmack. Auch sehr gute Artikel, und gerade diese, befinden sich laufend in einem Wandlungsprozess, der natürlich zur Verbesserung, und nicht zur Verschlimm-besserung dienen soll. Daher auch der Vorschlag zur Diskussion.Greenx (Diskussion) 10:46, 27. Feb. 2018 (CET)

Natürlich kann man immer alles verbessern, auch diesen Artikel. Andererseits ist es natürlich so, dass der Abschnitt "Gründe des Scheiterns" die Gründe des Scheiterns darstellt... Eine gewisse Präzision wird man der Überschrift also nicht absprechen können...--Matthias v.d. Elbe (Diskussion)

Auszeichnungskandidatur vom 15. Februar 2018 bis zum 08. März 2018

B.R.M. P15

Der B.R.M. P15 (alternative Schreibweise: BRM P15, gelegentlich auch: Type 15) war der erste Formel-1-Rennwagen des 1947 gegründeten Herstellers British Racing Motors (B.R.M.) aus Bourne (Lincolnshire). Das Auto entstand als Gemeinschaftsprojekt mit Unterstützung zahlreicher britischer Unternehmen, zu denen auch Rolls-Royce, English Steel und Lucas Industries gehörten, und sollte als britisches Nationalprojekt und World Beater die italienische und französische Konkurrenz im Grand-Prix-Sport schlagen. Die Entwicklung des Autos wurde von der Presse intensiv und mit teilweise euphorischen Berichten begleitet. Der im Motorenbereich sehr anspruchsvolle Wagen erfüllte allerdings die Erwartungen seiner Konstrukteure und der Öffentlichkeit nicht. Wiederholt musste das Auto vor dem Beginn eines Rennens zurückgezogen werden, und einige Renneinsätze scheiterten unter spektakulären, teilweise demütigenden Umständen. Deshalb gilt der B.R.M. P15 als einer der großen Flops der Formel-1-Geschichte. Seine Erfolglosigkeit war mittelbar verantwortlich für eine Änderung im Reglement der Automobil-Weltmeisterschaft.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich stelle hier einen weitestgehend selbst verfassten Artikel zur Kandidatur, der sich mit einem historischen Rennwagen beschäftigt; davon hatten wir hier in der letzten Zeit viel zu wenige. Ich habe den Artikel Anfang Januar 2018 angelegt, eigentlich mit der Absicht, ihn - nur - bei „Schon gewusst?“ unterzubringen (was nicht passiert ist); dann ist er aber gewachsen und gewachsen und hat nun ein Stadium an Reife erreicht, das vielleicht für eine Kandidatur hinreicht. Das Auto selbst ist in Motorsport-Kreisen durchaus bekannt; es gilt als einer der größten Flops der F1-Geschichte.
Zum Artikel: Ich habe auf eine streng chronologische Darstellung verzichtet. Die Grobgliederung folgt der Dreiteilung Entstehungsgeschichte/Technik/Renneinsätze. Ich glaube, auf diese Weise lassen sich thematische Zusammenhänge besser schildern als wenn man alles und jedes in ein streng zeitliches Gerüst presst. Bei der Technik habe ich versucht, mich zu beschränken. Mir liegen Quellen vor, anhand derer ich die Gewindemaße einzelner Schrauben beschreiben könnte. Auf derartige Kleinteiligkeiten habe ich dennoch verzichtet; ich hoffe, dass das, was ich gebracht habe, reicht, um einen Überblick zu verschaffen. Ähnlich dann bei den einzelnen Rennen des Autos: Hier habe ich zwar jedes Rennen wenigstens mit einem Satz erwähnt, habe aber wiederum darauf verzichtet, alle möglichen Details im Fließtext zu präsentieren. Letztlich gehört m.E. zu einem guten Artikel auch immer eine Auswahlentscheidung; ich hoffe, dass mir das hier in der nötigen Ausgewogenheit gelungen ist. Wer mehr wissen will, kann dann über die ENWs weitermachen. Es ist mir gelungen, für jedes noch so abseitige Rennen zumindest eine Statistikseite zu finden; sie sind jeweils verlinkt.
Rückfragen jederzeit gerne hier. Ich freue mich auf Einlassungen und konstruktive Kritik.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 17:46, 15. Feb. 2018 (CET)

 Abwartend vorerst keine Auszeichnung. Die Überschriften der Gliederung erinnern an Schlagzeilen der Tagespresse. Die Auswirkung auf eine Reglementänderung der FIA wir mM nach stark dramatisiert, zumal es sich um eine vorübergehende Änderung handelte, die nicht nur der Schwäche von BRM sondern vor allem der Schwäche der oder dem Fehlen einer vielfältigen Rennwagenindustrie zu jener Zeit zuzuschreiben ist. Voluminös gestaltete Einzelnachweise (die meisten finden sich in ein und demselben Buch) oder toll aufklappbare, umfangreiche Legenden (für die Interpretation der Tabelle genügen drei Abkürzungen, die man auch ausschreiben könnte) könnten als überflüssig und sogar störend empfunden werden. Auf den ersten Blick fallen schon Ungenauigkeiten auf, wie zB: Die Leistungseinheit bhp ist wohl im britischen, nicht aber im deutschen Sprachgebrauch geläufig. Wer hat die Scottish National Trophy gewonnen? In BRM: A Mechanics Tale (google books) steht es wäre Parnell gewesen, und nicht Ken Wharton. Dort wird dieser Wagen übrigens ausschließlich als V16 BRM bezeichnet. Wenn es sich hier also um den gleichen Wagen handelt, würde ich es gerne in der Einleitung sehen. Bitte nicht verzagen, ich würde mich freuen, einen Rennwagenartikel lesenswert zu sehen! Meiner Meinung nach würde ein paar Wochen review helfen, jedenfalls aber eine radikale Änderung der Gliederung.Greenx (Diskussion) 12:01, 16. Feb. 2018 (CET)

Danke für die Anmerkungen. Darauf kann ich gerne antworten:

• Die Anmerkung zur Scottish Daily Express National Trophy 1952 ist richtig. Sieger war Parnell, nicht Wharton. Das korrigiere ich sofort und nehme den Fehler zudem zum Anlass, die Ergebnisse insgesamt ein weiteres Mal durchzuchecken.
• Was die Auswirkungen des P15 auf die Regeländerungen angeht, habe ich das wohl eher abgeschwächt als "dramatisiert". Es gibt Fundstellen, die das Scheitern des P15 sogar als den maßgeblichen Grund für die Umstellung des Reglements ab 1952 ansehen. Ich füge dazu nachher gerne eine Fundstelle mit Wortlautwiedergabe ein, bitte aber insoweit um Geduld bis zum frühen Abend, denn ich habe das Buch im Augenblick nicht griffbereit.
• Was den Vorwurf der Voluminosität der Einzelnachweise angeht, bin ich etwas überrascht. Ich habe bislang 14 Artikel durch das KALP-Verfahren gebracht, und dass jemand meinte, es gäbe zu viele für einen auszuzeichnenden (!) Artikel Einzelnachweise, ist mir in diesen acht Jahren, in denen ich das mache, wirklich noch nie passiert. Dieser Artikel hat, wenn ich richtig gezählt habe, 99 Einzelnachweise; kann sein, dass ich mich um einen oder zwei verzählt habe. Ich hatte ehrlich gesagt befürchtet, dass das als zu wenig empfunden wird. Der Artikel Francesco Patrizi da Cherso, der soeben neu ausgezeichnet worden ist, hat immerhin mehr als doppelt so viele ENWs...
• Sicher falsch ist die Behauptung, die meisten Einzelnachweise fänden sich „in ein und demselben Buch“. Dazu eine kurze Statistik: Das am häufigsten zitierte Buch ist Doug Nye, Tony Rudd: B.R.M. The Saga of British Racing Motors. Daraus sind 20 von 99 Einzelnachweisen entnommen, also ziemlich genau ein Fünftel. An zweiter Stelle steht Raymond Mays, Peter Roberts: BRM, das 15 Einzelnachweise liefert. Die verbleibenden ca. 65 Einzelnachweise verteilen sich auf mehr als 10 andere Publikationen, hinzu kommen diverse Internetquellen. Ich hoffe, dass das genügt, um die Belegbreite hinreichend zu begründen. Wenn nicht, weiß ich nicht, was ich noch tun könnte.
• Die Formatierung der Tabelle einschließlich der Abkürzungen und der Verwendung einer Legende folgt exakt dem Layout, das das Portal Motorsport bei wirklich allen Rennwagenartikeln einheitlich anwendet. Ganz willkürliche Beispiele sind March 701, Ferrari F1-87/88C oder Red Bull RB13. Ich bitte da wirklich um Verständnis: Das sind seit gut einer Dekade etablierte Strukturen. Es macht wirklich Sinn, das einheitlich zu handhaben. Für den Fall, dass das nicht gefällt, rege ich an, die Sinnhaftigkeit von Tabellen und Legenden im dafür zuständigen Portal:Motorsport zu thematisieren.
• Zur Verwendung der Einheit bhp: Sie steht für Brake Horse Power. Das ist eine englische Maßeinheit, die nicht mit der Pferdestärke im deutschen Sinne zu verwechseln ist. Insbesondere kann man nicht 1 bhp mit 1 PS übersetzen. Ich bitte, das im Artikel Pferdestärke#Englische hp nachzulesen. Selbstverständlich kann man sich wünschen, dass die Leistungsangaben im deutschsprachigen Bereich der Wikipedia mit deutschen Maßeinheiten angegeben werden; es gibt schließlich auch Menschen, die darauf bestehen, Sushi in Deutschland mit Messer und Gabel zu essen. Dennoch bitte ich auch hier um Verständnis: KW- oder PS-Daten liegen mir nicht vor. Das könnte daran liegen, dass der deutsche TÜV den Motor nie auf dem Prüfstand hatte. Solange keine belegten Leistungsangaben in KW oder PS vorliegen, werbe ich doch dafür, es bei den britischen Angaben zu belassen - schließlich ist es ja auch ein britisches Auto...
• Zur Nomenklatur: V16 BRM finde ich in keiner Statistik als werksseitige Bezeichnung des Autos.
• Bezüglich der Überschriften ist das wohl Geschmackssache. Ich darf darauf hinweisen, dass mir in einer früheren KALP-Diskussion zu einem anderen Artikel vorgehalten wurde, Überschriften mit reinen Jahrgangszahlen seien zu langweilig (s. hier). Auf Wunsch der Diskussionsteilnehmer bin ich seinerzeit dazu übergegangen, sogenannte sprechende Überschriften zu verwenden, was sich in den folgenden Verfahren deutlich bewährt hat. Aber es ist wie es ist: Nichts gefällt jedem.
• Die Gliederung habe ich begründet, auch die Beweggründe, die mich dazu bewogen haben, sie so und nicht anders zu setzen, sind dargestellt. Einen Grund, sie "radikal zu ändern", sehe ich nicht. Wer davon ein Votum für oder gegen eine Auszeichnung abhängig machen will - bitte, der stimmt eben nicht für eine Auszeichnung.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 12:54, 16. Feb. 2018 (CET)

Zur Erläuterung was die Bezeichnung des Wagens betrifft: suchst du in google books nach BRM P15, kommen zwei Bücher. Suchst du hingegen BRM V16, kommt: ne ganze Menge

Darüber möchte ich in einem prämierten Artikel informiert werden, ebenfalls über die Motorleistung in einer dem jeweiligen Sprachgebrauch üblichen Einheit, wie zB KW. Zur Anzahl der Einzelnachweise (72), es ist mM nach eben dem Lesegenuss nicht zuträglich, bei jedem Detail auf einen Einzelnachweis hingewiesen zu werden. Natürlich ist das Geschmacksache. Anmerkungen, die dem Verständnis dienen, können ebenso in den Fließtext eingepflegt werden, ohne den Lesefluss zu stören. Eine Kapitelüberschrift: "Demütigung bei internationaler Trophy", oder "Ausfall in Spanien", rechtfertigt das ein ganzes Kapitel, das dann aus drei Sätzen besteht? Ich würde mir zudem Bilder der Konkurenz zu jener Zeit, sowie einen Stammbaum der BRM Rennwagen von 1951 bis 1977 wünschen, daran könnte man auch erkennen, dass der BRM P15 (V16) der Stammbaumvater eines teils sehr erfolgreiches Rennstalls war. Lieber Matthias, mir geht es ausschließlich darum, Hilfestellung bei der Verbesserung des Artikels zu geben, ich möchte keinesfalls persönliche Kritik üben. Dennoch möchte ich kundtun, dass ich eine Prämierung nicht als Lob für einen bestimmten Autor sehe, sondern als Hinweis an den Leser, dass er dem folgenden Artikel getrost sein Vertrauen schenken kann, zumindest nach Meinung der teilnehmenden Abstimmer. Viele Grüße, Greenx (Diskussion) 23:07, 17. Feb. 2018 (CET)

Viel ist dazu nicht mehr zu sagen.

• „BRM V16“ oder dergleichen findet sich in der heutigen Literatur, keine Frage. Es ist aber - noch einmal - nicht die werksseitige Bezeichnung, sondern lediglich eine Bezeichnung, die dem Auto nachträglich in einigen Publikationen gegeben wurde. Was soll ich damit machen? Soll ich in die Einleitung eine Formulierung aufnehmen, die da heißt "Der B.R.M. P15, der in der Motorsportliteratur - allerdings nicht werksseitig - auch als B.R.M. V16 bezeichnet wird, war ein..."? Man erkennt den Unsinn dieses Satzes, oder?
• Nochmal zum Verständnis: Bei der Frage nach bhp oder und KW geht es nicht um den Sprachgebrauch. Es geht um zwei eigenständige physikalische Einheiten, die unterschiedlich gemessen werden. Deshalb ist eine Umrechnung nicht oder nur ungenau möglich. Um es klar zu sagen: Die Leistung des Motors wurde zu keiner Zeit in KW gemessen. Deshalb kann ich sie auch nicht in KW angeben, so gerne ich das möchte. Kann man das verstehen?
• Zu den Einzelnachweisen: Es sind 100, wenn wir die Doppelbelegungen mitzählen. Und sie enthalten keine inhaltlichen Zusatzinformationen, sondern lediglich die die Angabe, woher ich die jeweilige Information genommen habe. Das nennt sich Belegtechnik und ist in der einen oder anderen Form Standard bei wissenschaftlichen Arbeiten. In die ENWs muss der Leser deshalb nicht ständig schauen; er muss es nur dann, wenn er wissen will, was genau die Quelle dieser Information ist. Zusätzliche Informationen im Fußtext gibt es zwar auch; sie finden sich aber in einem eigenen Block namens "Anmerkungen".Davon gibt es nicht mehr als vier. Diese Differenzierung finden wir bei ganz vielen ausgezeichneten Artikeln; sie ist im Grunde auch zum Standard geworden. Ist der Unterschied klar geworden?
• Ein Stammbaum oder dergleichen haben wir portalweit bei Rennwagenartikeln nicht. Ich kenne jedenfalls keinen. Das wäre auch ziemlich unsinnig, denn der B.R.M. P15 ist der „Stammbaumvater“ von so ziemlich gar nichts. Alle Rennwagen, die nach ihm kamen, waren der klare Versuch, nie wieder ein so komplexes Auto zu bauen wie den P15 (eine Ausnahme ist vielleicht der "H16"). Das steht übrigens auch im Artikel. Was ich anbieten kann, ist eine Navigationsleiste der B.R.M.-Formel-1-Wagen. Das würde dann aussehen wie z.B. die Vorlage:Navigationsleiste Formel-1-Rennwagen von Toro Rosso und würde dann am Fußende stehen. Wenn das glücklich macht, werde ich versuchen, so etwas in den nächsten Tagen zu erarbeiten.

Abschließend eine Bemerkung, weil es da einen Nebensatz gibt, der mir nicht gefällt: Es geht mir nicht um eine Auszeichnung für mich; dafür brauche ich Wikipedia nicht.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 09:23, 18. Feb. 2018 (CET)

 Exzellent, hilfsweise  Lesenswert: Mir gefällt die Gliederung (einschließlich der Überschriften) besonders gut, da sie zusammen mit der Einleitung ein vollständiges Bild des Artikels gibt und den Leser entweder dazu bringt alles am Stück lesen zu wollen oder sich ganz gezielt zu informieren. Anders als die üblichen nichtssagenden Gliederungsüberschriften (z.B. "1952") erfährt der Leser hier, dass es in dem Jahr 1952 keine Zielankunft gab. Die Anzahl und Gewichtung der Quellen finde ich - das hat MvdE ja auch statistisch vorgerechnet - vergleichsweise vorbildlich. Der Artikel wird angesichts der "Nicht-Erfolgsgeschichte" des Autos sicherlich kein "Kassenschlager". Darum geht es bei dieser Kandidatur aber auch nicht.--Schlipstraeger (Diskussion) 17:55, 18. Feb. 2018 (CET)

Service: Auf Anregung des Kollegen Greenx habe ich nun eine Navigationsleiste zu den Formel-1-Rennwagen von B.R.M. erstellt – die gab es bislang nicht – und bei dem hier zur Kandidatur stehenden Artikel eingebunden. Das ist zwar kein Stammbaum – schon deshalb nicht, weil er nicht vertikal, sondern horizontal verläuft –, entspricht aber den Strukturen, die bei Artikeln, die vom Portal Motorsport betreut werden, üblich sind. Vielleicht kann man diese Homogenität ja auch als Stärke werten. Jedenfalls hoffe ich, dass damit das Hin- und Her-Navigieren zwischen einzelnen Artikeln über B.R.M.-Autos leichter wird.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 10:02, 19. Feb. 2018 (CET)

Das ist ganz bestimmt ein wertvoller Service, sowie das löbliche Einpflegen der in der Literatur gelegentlich verwendeten Bezeichnung nach dem Motor. Dick Salmon schreibt in seinem Buch "BRM: a machanic's tale" auf Seite 19, dass dieser Wagen "wahrscheinlich" der erste Rennwagen mit 4-fach Scheibenbremsen ("the beautifully engineered Girling Disc Brake System") anstelle von Trommelbremsen war. Was ich in aller Kürze recherchieren konnte, hatten die zeitgenössischen Ferraris, Alfas und Maseratis tatsächlich Trommelbremsen. Das wäre m.M. nach ein wichtiger Fakt, sofern es stimmt...vlg Greenx (Diskussion) 15:30, 19. Feb. 2018 (CET)

Bei den Scheibenbremsen wäre ich vorsichtig. Es kommt wohl darauf an, wie weit man den Begriff Rennwagen fasst. 1952 fuhren bereits einige Jaguar-C-Type-Exemplare mit vier Scheibenbremsen herum, nicht in der F1, wohl aber in anderen Rennklassen. Und via Crosley gab es in den USA schon ab 1949 vier Scheibenbremsen, auch an (kleinen) Rennwagen, die sich der Crosley-Technik bedienten. Dieses Fass würde ich ungerne aufmachen. Richtig ist allerdings, dass Maserati und Ferrari dieses Feature zu dieser Zeit noch nicht hatten. Vielleicht kann man das umschreiben: „Noch vor Ferrari und Maserati stattete B.R.M. den P15 mit vier Scheibenbremsen aus“ - oder ähnlich.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 17:36, 19. Feb. 2018 (CET)

•  Exzellent. Angesichts des sicherlich schwierigen Themas ist der Artikel exzellent geschrieben, und es ist erstaunlich, was über einen erfolglosen enttäuschenden Rennwagen an durchaus Lesenswertem berichtet wird. Der Text ist gut gegliedert und auch von der sprachlichen Gestaltung her angenehm zu lesen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:09, 19. Feb. 2018 (CET)
  PS: Das Attribut „erfolglos“ war in einer anderen Diskussion zum B.R.M. P15 beanstandet worden. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:44, 20. Feb. 2018 (CET)

•  Abwartend An sich ein schön geschriebener Artikel, aber mir fehlt ein Abschnitt mit den technischen Daten des Fahrzeuges. Derzeit muss man sich aus dem Fließtext zusammensuchen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:52, 20. Feb. 2018 (CET)

Na ja, die wesentlichen Daten sind ja im Text enthalten. Ich verstehe den Ansatz dahingehend, dass sie zusätzlich noch in einer Tabelle o.ä. zusammengefasst werden sollen - für die, die nicht so viel lesen mögen. So etwas haben wir bislang bei keinem Rennwagenartikel, auch nicht bei den ausgezeichneten Artikeln; deshalb hatte ich das (auch) hier für entbehrlich gehalten. Aber bitte: Natürlich kann man die Standards immer weiter erhöhen. Ich werde nachher eine Tabelle mit technischen Daten einfügen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 09:53, 21. Feb. 2018 (CET)

@Matthias v.d. Elbe: Ich würde das allgemein auf Fahrzeuge beziehen – Technische Daten sollten da eigentlich allgemein nicht fehlen, damit man schnell eine Vorstellung des Wagens bekommt. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:13, 21. Feb. 2018 (CET)

Ist ja in Ordnung; das kann man so sehen. Und dass wir das bei Rennwagen bislang noch nie gemacht haben, muss ja nicht heißen, dass wir es nicht wenigstens in Zukunft machen. Ich versuche, das heute oder morgen umzusetzen; gestern Abend ist mir das RL dazwischengekommen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:24, 22. Feb. 2018 (CET)

•  Exzellent. Ausgezeichnete Arbeit über ein wesentliches Fahrzeug der britischen Monoposto-Geschichte. Gratuliere! -- Erika39 · Disk · Edits 20:45, 22. Feb. 2018 (CET)

Den Votanten ein herzliches Dankeschön für ihre freundlichen Bewertungen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 09:40, 23. Feb. 2018 (CET)

Service: Der Artikel enthält nunmehr eine Tabelle, in der die wesentlichen technischen Daten zusammengefasst wurden. Damit komme ich dem hier geäußerten Wunsch nach einer entsprechenden Ergänzung nach. Zudem wurden einzelne Formulierungen gemäß der Artikel-Disk angepasst. Gravierende Änderungen sind damit nicht verbunden.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 09:40, 23. Feb. 2018 (CET)

* Exzellent Eine sehr gelungene Darstellung von einem Stück Motorsportgeschichte. Das Thema ist sehr gut gewählt, um zum Weiterlesen zu animieren, weil es noch nicht so abgedroschen ist, andererseits aber auch nicht so exotisch, so dass es hoffentlich einen breiten Leserkreis interessiert. Insbesondere finde ich auch die Darstellung der "politischen" Hintergründe sehr gelungen, weil es zeigt, dass Motorsport-Historie mehr ist als nur Ergebnistabellen, Rennberichte und Angaben von technischen Daten. --Uechtel (Diskussion) 10:18, 23. Feb. 2018 (CET)

 Exzellent - und zwar schon vor der Tabelle. Ich kann mich nur dem Votum von Spurzem anschließen. Was mir weniger gefällt sind die vielen Rotlinks - aber das ist eine Geschmacksfrage. Wobei ich es für eine Stärke das Artikels halte, das sich teilweise auf der wesentliche konzentriert wurde ohne ausufernd zu werden. --V ¿ 10:23, 23. Feb. 2018 (CET)

Danke für die weiteren Voten. Was die Rotlinks angeht: Das zeigt nur, dass die Motorsportartikel in de:WP noch nicht alle Bereiche abdecken. Das würde ich gerne ändern, schaffe ich aber schon aus zeitlichen Gründen nicht. Ich habe drei Kinder... Speziell betrifft das ja einige Rennveranstaltungen. Ich würde wetten, dass diese Rotlinks noch lange rot bleiben werden: Sie betreffen 65 Jahre zurückliegende Nebenrennen, die nichts mit der WM zu tun hatten und wahrscheinlich schon damals nicht wirklich viele Menschen interessierten. Wenn es die WP dann noch gibt, werde ich mich spätestens mit Eintritt in den Ruhestand daran machen, diese Rotlinks in blaue zu verwandeln.
Wenn Dein Einwand dahin gehen sollte, dass man stattdessen die Verlinkung an sich bleiben lassen sollte, ist das in der Tat eine Geschmacksfrage. Und wer weiß: Vielleicht schreibt ja doch noch der eine oder andere einen Artikel zur Ulster Trophy 1952. Und dann ist es doch gut, dass wir diesen Artikel schon hier und da einmal verlinkt haben... Nochmal danke und Gruß!--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 10:47, 23. Feb. 2018 (CET)

 Lesenswert Eine Wertung ist immer sehr subjektiv, aber an dieser Stelle versuche ich, eine nachvollziehbare Begrüdnung zu liefern. Der Artikel ist gut bequellt und alles ist ordentlich mit Einzelnachweisen versehen. Der Stil gefällt mir überwiegend gut, trotz seiner Größe liest sich der Artikel flüssig, ohne dabei zu trocken zu wirken. Das Tempus Präsens hätte ich zwar präferiert, doch Imperfekt ist eine solide Option. Aber die Überschriften wirken mir teilweise zu reißerisch: „Ernüchternder Beginn“, „Demütigung bei…“ usw. Die Bilder der Rennfahrer stellen in Deutschland wegen mangelhafter Urheberangaben möglicherweise eine Urheberrechtsverletzung dar. Zweifelsohne ist der Kernaspekt des Arikels der renngeschichtliche Aspekt, der auch vollumfänglich dargestellt ist. Der Abschnitt zur Produktion fällt meines Erachtens aber ein wenig sparsam aus. In dem Abschnitt gibt es genau drei Sätze, die sich mit der Produktion befassen: „Die Fertigstellung des P15 zog sich über mehr als zwei Jahre hin. Der erste Motor war im Frühjahr 1949 zusammengebaut, das erste rennbereite Auto war im Dezember 1949 komplettiert. (…) Insgesamt wurden vier P15 gebaut.“ Der Rest gehört zur Fahrzeuggeschichte. Der Abschnitt zur Fahrzeugtechnik ist in Ordnung, aber nicht umfangreich. Wenn man die durchaus sinnvollen und belegten Bewertungen der Technik nicht berücksichtigt, sinkt die Quantität des Textes merklich. Soll heißen, es ist nur ein Überblick, dass man eine ungefähre Vorstellung bekommt, aber mehr auch nicht. Beim Motor ergibt sich nur aus dem Kontext, dass es ein Ottomotor ist. Ich kann dem Text nicht entnehmen, ob Kurbelgehäuse und Zylinder ein Gussteil sind, oder ob die Zylinder einzeln sind und an das Kurbelgehäuse geschraubt sind: Kurbelgehäuse und Zylinderkopf sind aus Leichtmetall, „Zylinder mit nassen Laufbuchsen aus Grauguss“. Konstruktiv macht es Sinn, Zylinderkopf und Zylinder aus unterschiedlichen Materialen herzustellen. Aber wie genau das aufgebaut ist, lese ich nicht heraus. Dass der Motor vier Zylinderköpfe hat, ist mir erst beim zweiten Mal Lesen aufgefallen. Beim Getriebe erfährt man nichts zur Konstruktion, es gibt nur einen Satz. Den Absatz zur Erklärung der Motorleistung finde ich gut, doch wundere ich mich: Inwiefern ist es ein Problem, dass die maximale Motorleistung nur in einem sehr kleinen Drehzahlbereich abgerufen werden kann? Das ist bei Verbrennungsmotoren eigentlich normal, die „Leistungsplateaus“, die man in den Diagrammen sehen kann, sind bei modernen Motoren künstlich ins Steuergerät einprogrammiert. Ist mit dem Satz gemeint, dass das Drehmoment im hohen Drehzahlbereich zu stark abgefallen ist bzw. nur in einem kleinen Drehzahlbereich ausreichend Drehmoment anlag? --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:42, 23. Feb. 2018 (CET)

Zunächst einmal: Danke für das Votum. Zu Deiner letzten Frage: Ich weiß es nicht. Aus den mir vorliegenden Quellen erschließt sich das nicht zweifelsfrei. In ihnen ist nur pauschal von kleinem, nur eingeschränkt nutzbarem Drehzahlbereich o.ä. die Rede. Was die sonstige Technik angeht, will ich gerne versuchen, in den nächsten Tagen hier und da noch ein wenig nachzubessern.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:49, 23. Feb. 2018 (CET)

@Jojhnjoy: Bei allem Streben nach dem perfekten Artikel sollten wir es nicht mit Forderungen übertreiben. Oder fragen wir demnächst auch noch nach dem Hersteller und der chemischen Zusammensetzung des Lacks, zumindest, ob es ein Nitro- oder ein Kunstharzlack war? Wie schwer war die Lackschicht? Vom Mercedes-Benz W 25 sagt die Legende, dass sie ein Kilogramm (oder Kilopond?) wog. – Ich will keine „schlafenden Hunde wecken“, sonst fiele mir bestimmt noch Weiteres ein, das in den Artikel eingefügt werden könnte, jedoch möglicherweise dazu führte, dass ihn keiner zu Ende liest. Ich kenne zurzeit keinen besseren Wikipedia-Artikel über einen Rennwagen als den B.R.M. P15 – inhaltlich wie sprachlich –, und deshalb sollten wir das „Exzellent“ meiner Meinung nach nicht infrage stellen. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:14, 25. Feb. 2018 (CET)

Lieber Lothar, vielen Dank für deinen Hinweis. Aber ich schrieb doch schon im Eingangssatz, dass die Wertung subjektiv ist. Zweifelsohne sind die Quellen gut und die Abschnitte über die Fahrzeughistorie sind gut geschrieben. Aber eben die Abschnitte zur Produktion und Technik sind mir eben ein wenig zu sparsam und zu wenig von der Historie getrennt. Es mag sein, dass ich als einziger diese Meinung vertrete. Aber ich hoffe, dass ich verständlich gemacht habe, warum ich so denke. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:12, 25. Feb. 2018 (CET)

Die Option, etwas in Frage zu stellen, sollten wir gerade hier keinesfalls infrage stellen :-)Greenx (Diskussion) 18:36, 25. Feb. 2018 (CET)

Nachtrag: In einer Bildunterschrift ist zu lesen: „Größere Frontöffnung und zusätzliche Kühllufteinlässe: B.R.M. P15 in einer späten Version“ – da nur vier Fahrzeuge gebaut wurden und nur zwei davon erhalten sind, kann das dann doch nur der Wagen Nr. 1 sein, oder täusche ich mich da? --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:10, 26. Feb. 2018 (CET)

Vielleicht ja, vielleicht nein. Richtig ist, dass Nr.2 und Nr. 3 nicht mehr erhalten sind. Das abgebildete Modell ist demnach entweder der Prototyp oder Fahrzeug Nr. 1. Der Prototyp und die beiden Produktionsmodelle Nr. 1 und Nr. 2 hatten anfänglich kleinere Öffnungen. Jedenfalls Nr. 1 und Nr. 2 erhielten 1952 nachträglich größere Öffnungen. Es kann sein, dass das hier Nr. 1 ist. Denkbar ist aber auch, dass der Prototyp zu Ausstellungszwecken nachträglich mit einer solchen Öffnung ausgerüstet wurde, um das Auto in das letzten Entwicklungsstand der Baureihe zu präsentieren; so etwas passiert gelegentlich. Wie gesagt: Ich weiß es nicht. Ich halte das auch nicht für wichtig, aber das ist meine persönliche, vielleicht etwas oberflächliche Sicht der Dinge.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:24, 26. Feb. 2018 (CET)

Nach dieser Quelle ist es No. 1 (oder P15/1, wie es im Zeitungsartikel heißt).--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 13:40, 26. Feb. 2018 (CET)

 Exzellent Wir haben hier einen absoluten Leuchtturmartikel im Bereich Rennwagen. Der Artikel lässt sich sehr gut lesen, ohne dabei einschläfernd zu wirken. Zudem ist der Schreibstil einer Enzyklopädie angemessen. Es ist sehr erfrischend, mal nicht den üblichen "Sportreportersprech" zu lesen, mit dem man in vielen Medien konfrontiert ist. Ich habe die hier in der Diskussion hervorgebrachten Argumente gegen eine Auszeichnung gut durchgelesen und z.T. länger darüber nachgedacht - daher auch erst heute das Votum. Ich kann die Kritik an den Abschnitten Konstruktion und Produktion nachvollziehen, in meinen Augen sind die Punkte aber nicht so gravierend, dass man von einem Exzellent-Votum absehen muss. In meinen Augen sind die Punkte ausreichend und völlig angemessen beschrieben. Oder ums mal mit Schulnoten auszudrücken: ob eine 1, eine 1+ und eine "1+ mit Sternchen", wenn es "nur" um die Frage "Sehr gut: ja oder nein" geht, ist diese Ausdifferenzierung unnötig. Und so sehe ich es hier: Eindeutig und zweifelsfrei ein sehr guter Artikel => exzellent. Um alles andere können wir wieder diskutieren, wenn Wikipedia die "giga exzellenten Artikel" einführt oder welchen Begriff man dann auch immer wählt... Gruß, --Gamma127 18:22, 26. Feb. 2018 (CET)

 Exzellent Matthias' Artikel ragt zweifellos weit aus der Reihe der herkömmlichen Artikel zu Formel-1-Modellen heraus. Mein Votum - exzellent - brauchte etwas länger, um mich näher mit diesem noch jungen Artikel, vergleichbaren Modellartikeln und den englischsprachigen Pendents zum Modell und Motor samt mir verfügbarer Literatur einzulesen.

Bereits die Quellensuche war für den Hauptautoren sicherlich aufwendig: Kaum brauchbare deutschsprachige Literatur, in der englischsprachigen eine große qualitative Schwankungsbreite, teils mit viel Lobhudelei, aber wenig fundierten Fakten. Matthias ist es hier gelungen, eine gelungene Auswahl von hervorragenden Quellen zusammenzutragen, die sowohl Insider wie Mays selbst als auch diverse international anerkannte Fachbuchautoren umfasst.

Matthias' besonderes Steckenpferd sind die einzelnen Rennveranstaltungen: Mit seinen diversen (Übersichts-)Artikeln zu Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus und formelfreien Veranstaltungen hat er hier bereits viel erarbeitet, auf das er hier gut aufbauen konnte. Aufgrund der Vielfalt der Veranstaltungen sind diverse Rotlinks hier kaum vermeidbar, auch gerade, weil es hier kaum Autoren gibt, die sich mit der Frühzeit der Formel 1 und des Motorsports allgemein befassen.

Ich selbst interessiere mich sehr für die Technik, obwohl - oder vielleicht gerade weil - ich, ähnlich wie Matthias, nicht vom Fach bin. Beim ersten Lesen kam mir der Artikel insoweit - beim Vergleich der Abschnitte zur Technik und der Entwicklungs-/Produktionsgeschichte einerseits und der Renngeschichte andererseits - etwas unausgewogen vor, ähnlich wie oben Jojhnjoy, weshalb ich zunächst "nur" mit "lesenswert" votieren wollte. Aber: Erstens ist es ein enzyklopdädischer Artikel (und soll es ja auch sein), der nicht alle verfügbaren Details auflisten muss, zumal hier drüber schon auf die ungewöhliche Länge für einen Artikel über ein einzelnes Fahrzeugmodell verwiesen wurde. Zweitens ist es Matthias im Technikbereich sehr gut gelungen, durch passende Blaulinks auf Weiterführendes zu verweisen. Und drittens sollte man einem Autor auch zugestehen, innerhalb "seines" Artikels, der sehr viel Herzblut und Energie benötigt, eine gewisse Schwerpunktsetzung vorzunehmen, die seinen Interessen und Fähigkeiten am meisten entgegenkommt, solange - wie hier - alles wesentliche zumindest kurz angesprochen wird.

Auch die vereinzelt kritisierten Überschriften sind ein solcher Fall: Als Kurzzusammenfassung erleichtern sie den Überblick, lassen sich leichter lesen als bloße Jahresangaben. Ja, sie werten auch, aber es ist erkennbar nicht die Wertung des Hauptautors, sondern findet sich so in den objektiven Quellen wieder.

Meines Erachtens setzt der Artikel für einen unbedarften Leser recht viel voraus bzw. manche Informationen erschließen sich erst über die - gut gesetzten - Blaulinks. So wäre es vielleicht noch hilfreich und schnell umsetzbar, im Artikel selbst ein paar Details zu ergänzen: Hilfreich erscheint mir die Erläuterung, dass in der Formel 1 bis Ende 1953 (die letzten beiden Jahre ohne WM-Status) Fahrzeuge mit aufgeladenen Motoren bis 1,5 Liter Hubraum gegen solche mit Saugmotoren bis 4,5 Liter Hubraum antraten. Auch der Rückzug von Alfa Romeo aus der Formel 1 und damit der Wechsel namhafter Fahrer zu B.R.M. (Fangio, Gonzalez) ist ein solcher Punkt.

Noch ein Wort zu Greenx' Kritik: Wenn man - wie Matthias - den Fokus auf die Rennergebnisse legt, kommt man nicht umhin, die Erfolglosigkeit des ambitionierten B.R.M-Projekts festzustellen. Andererseits gibt es das recht wohlwollende Zitat von Fangio zu dem Fahrzeugpotential, auch weitere Aussagen, die die technische Faszination von Zeitzeugen angesichts des komplexen Triebwerks und des einzigartigen Klangs wwiderspiegeln. Auch relativiert sich die kritische Einschätzung des Projekts weiter, wenn man die Materialknappheit und zeitweilige Zwangsbewirtschaftung nach dem 2. WK berücksichtigt. All das kann man sicher einbauen, aber die Gefahr ist sicherlich groß, dass Dritte den Artikel dann für überfrachtet halten. Im übrigen ist der Vorschlagende im Laufe der Kandidatur auf viele Ideen noch gezielt eingegangen, wodurch der Artikel weiter gewonnen hat.

Nach alledem also: Danke an Matthias für diesen schönen, hochwertigen, gut belegten Artikel, --Roland Rattfink (Diskussion) 12:57, 28. Feb. 2018 (CET)

Den weiteren Votanten zunächst ein herzliches Dankeschön. Und dann noch ein Kommentar zu den Anmerkungen von @Jojhnjoy: und @Roland Rattfink:: Ich kann Eure Bauchschmerzen bezüglich des vergleichsweise dünnen Technikabschnitts verstehen. Mir ganz persönlich reicht es so, wie es ist, völlig aus, aber ich bin natürlich nicht das Maß aller Dinge. Letzten Endes ist mit jedem Artikel immer eine Auswahl verbunden. Kein Artikel kann alles dokumentieren, was sich irgendwie zusammentragen lässt. Das gilt auch und erst recht für einen ausgezeichneten Artikel: Gerade ihm muss eine Auswahlentscheidung zugrunde liegen. Und am Ende des Tages ist es dann eine Frage der Gewichtung, was man als Autor in welchem Umfang zulässt. Als ich eingangs vom Gewindemaß einer einzelnen Schraube sprach, war das nicht - oder nicht nur - eine pointierte, effekthaschende Übertreibung. Tatsächlich könnte ich zu einzelnen (nicht allen!) verwendeten Schrauben das Gewindemaß bestimmen (das ist wieder so eine technische Komponente, um die sich eine der vielen Anekdoten rankt, die mit diesem Auto zu tun haben...). Aber was ist damit gewonnen, wenn ich derartige Details bringe? Gleichwohl werde ich am kommenden Wochenende noch einmal in die Bücher schauen und überlegen, wo sich noch etwas nachsteuern lässt. Das gilt dann auch für einige Details des Hintergrundwissens, die Roland angesprochen hat. Vielleicht lässt sich auch da noch ein wenig ergänzen. So weit erst einmal - nochmals - herzlichen Dank.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 16:39, 28. Feb. 2018 (CET)

Um nicht missverstanden zu werden: Ich teile Matthias Einstellung voll und ganz und stehe zu meinem Votum exzellent. Bei technischen Fragen habe ich jedoch keinesfalls Gewindemaße im Hinterkopf: Beim Fahrwerk beispielsweise fällt auf, dass auf Schraubenfedern und "normale" Dämpferbeine/Stoßdämpfer verzichtet wird; hier finde ich die Lockheed-Gasfedern interessant (ohne deren genaue Funktionsweise zu verstehen). Mays soll im Krieg bzw. danach Einblick in Konstruktionszeichnungen von Auto Union und MB, insbesondere frühe Porsche-Ideen gehabt haben, woran sich das Fahrwerk des Type 15 orientiert haben soll. Der kurz angesprochene Zentrifugallader erscheint mir ebenfalls interessant, gerade weil er wohl maßgeblich an der eigentümlichen Leistungsentfaltung mit spitzer Leistungskurve schuld war. Markant, gerade im Vergleich zum "Thin Wall Special" ist die niedrige Bauhöhe, wohl eine Folge des ungewöhnlich breiten Zylinderbankwinkels und einer seitlich am Fahrer vorbeigeführten Kardanwelle. Auch soll es einen alternativ angedachten V8-Motor gegeben haben, den man jedoch mit Blick auf die Sponsoren verworfen hat. Aber wie gesagt: Zum einen ist die Beleglage mitunter heikel, so dass immer die Gefahr der Theoriefindung droht; zum anderen ist es eine gut vertretbare Entscheidung, sich hier angesichts der interessanten, ausführlichen Renngeschichte bei der Technik auf das wesentliche zu beschränken; wenn später jemand Lust, Fachwissen und gute Quellen hat, spricht ja nichts dagegen, den englischen Kollegen folgend einen separaten, vertiefenden Motorenartikel zu schreiben, kurios genug ist das Projekt ja. Oder für einen Quervergleich zu früheren V16-Rennwagen-Projekten von beispielsweise Bugatti oder Alfa Romeo kann man später ggf. den Artikel Sechzehnzylindermotor ausbauen. Matthias Schwerpunktsetzung ist also m. E. völlig legitim. Und es ehrt ihn um so mehr, wenn er bereit ist, punktuelle Ergänzungen trotzdem noch in Betracht zu ziehen. --Roland Rattfink (Diskussion) 17:47, 28. Feb. 2018 (CET)

Ich habe einige Formulierungsvorschläge gemacht: 1. Der Begriff "Motorenbereich" in der Einleitung ist schwurbelig. 2. Der Begriff "Demütigung" in der Kapitelüberschrift ist imho nicht passend. Ansonsten aber ein für Motorsport-Fans sicher interessanter Artikel. Viel Glück bei der Kandidatur. --89.13.227.114 22:36, 2. Mär. 2018 (CET)

Danke. Die Formulierung "Motorenbereich" habe ich geändert. Die "Demütigung" ist nicht meine Formulierung. Sie entspricht dem, was Raymond Mays nach dem konkreten Rennen eigenen Aussagen zufolge empfunden hat, und der Begriff (Humiliation) zieht sich auch durch diverse Fachpublikationen.--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 07:45, 3. Mär. 2018 (CET)

Mit sieben Stimmen  Exzellent und einer Stimmen  Lesenswert wird der Artikel in dieser Version als  Exzellent ausgezeichnet. Tönjes 08:57, 8. Mär. 2018 (CET)