Diskussion:Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker

Über diesen Artikel

Soweit ich weiss, hatte die Strecke keinen griffigen geographischen Namen. Im "Müller" (siehe Literatur) wird sie immer nur nach ihren Endpunkten benannt. In Ermangelung eines besseren Namens für diese historische Strecke habe ich daher das Lemma "Durlach-Mühlacker-Bahn" verwendet.

Die Tabelle mit den Unterwegsbahnhöfen ist dem Artikel Kursbuchstrecke 770 entnommen. -- Ssch 18:54, 30. Dez 2005 (CET)

Ergänzung: Lemma jetzt in "Bahnstrecke Durlach-Mühlacker" geändert, um den Eindruck zu vermeiden, dass es sich bei "Durlach-Mühlacker-Bahn" um eine fixe Bezeichnung handelt. -- Ssch 13:55, 2. Jan 2006 (CET)

• Auch Arthur von Mayer weiß in seinem Handbuch von 1891 keine bessere Bezeichnung als "Zweigbahn Durlach-Mühlacker".

Ich habe noch die heutige Streckennummer "4200" ergänzt.--Nordgau 11:47, 25. Feb 2006 (CET)

Name

Gemäß WP:NK#Eisenbahnstrecken („wobei A und B politische Gemeinden sind“) müsste der Artikel „Bahnstrecke Karlsruhe-Mühlacker“ heißen. Die Frage wurde anhand genau dieser Strecke als Beispiel unter Portal_Diskussion:Bahn/Archiv2#Bahnstreckennamen diskutiert. Also:

• umbenennen?
• oder so lassen (und in WP:NK begründete Ausnahmen für zulässig erklären)?

--dealerofsalvation 20:32, 12. Aug 2006 (CEST)

Würde ich so lassen, denn:

• Durlach ist immer noch ein wichtiger Bahnhof;
• zum Zeitpunkt des Streckenbaus war Durlach eine eigenständige Stadt, und sie liegt auch etliche Kilometer vom Karlsruher Hbf entfernt;
• die Strecke Karlsruhe-Durlach gehört nicht zu dieser Bahn, sondern zur Badischen Hauptbahn.

(Dies in aller Eile, da ich jetzt erst mal für eine Weile weg bin.) -- Ssch 06:52, 13. Aug 2006 (CEST)

Ich habe dazu noch etwas recherchiert: In ISBN 3-8825-5769-9 wird erwähnt, dass die Badische Regierung die Strecke als "Durlach–Mühlacker-Bahn" bauen ließ. Außerdem wird - ohne eine Quelle dafür zu nennen - angegeben, dass die Strecke beim Bau auch "Mühlackerbahn" genannt wurde. Diese historischen Bezeichnungen sind allerdings in der Gegenwart nicht so präsent, als dass man sie "überregional bekannt" nennen könnte.
Seit es 4 Gleise zwischen Karlsruhe Hbf und Karlsruhe-Durlach gibt (weiss nicht, seit wann das der Fall ist
(Ergänzung: Die Strecke Karlsruhe Hbf - Durlach erhielt die zweigleisige Ergänzung für den Betrieb nach Pforzheim/Mühlacker erst anläßlich der Verlegung des Bahnhofs Durlach 1921 zwecks Entkopplung des Stammstreckenverkehrs nach Bruchsal/Heidelberg. --SonniWP 18:22, 3. Mai 2007 (CEST) ), gehören die südlichen Gleise übrigens schon zu dieser Strecke (Streckennummer 4200), siehe [1], die Badische Hauptbahn und unsere Strecke laufen also hier parallel (sieht man auch in Natura an den km-Tafeln).
Insgesamt tendiere ich daher zu "Bahnstrecke Karlsruhe-Mühlacker", ohne die Umbenennung aber forcieren zu wollen. Ähnlich wie im Artikel zur Frankenbahn könnte man in einem Kaptiel "Begriff" die einzelnen vorhandenen Bezeichnungen behandeln, sie köntnen jeweils auch als kategoriserte Redirects angelegt werden. --kjunix 11:58, 13. Aug 2006 (CEST)

„sieht man auch in Natura an den km-Tafeln“ – also, laut Bahnhofstabelle liegt der Nullpunkt in Durlach – was sieht man denn an den km-Tafeln, dass dass dafür spricht, dass die Strecke schon in Karlsruhe Hbf anfängt? Gruß, --dealerofsalvation 20:53, 13. Aug 2006 (CEST)

Die Tafeln des südlichen Gleispaars zeigen bei Durlach km 0,0 an, in Richtung Karlsruhe Hauptbahnhof erhöhen sich die Werte wieder bis km 4,x. Es wird sozusagen der Betrag des Weges von Durlach in Richtung Mühlacker angezeigt. Zur Verdeutlichung als Tabelle:

Strecke	Streckennummer	km Ka Hbf	km-Tafel Ka Hbf	km Ka-Durlach	km-Tafel Ka-Durlach	Lage Gleispaar
Badische Hauptbahn	4000	72,9	72,9	68,2	68,2	nördlich
Bahnstrecke Ka-(Durlach)–Mühlacker	4200	-4,6	4,6	0,1	0,1	südlich

Kombiniert aus der Tatsache, dass es zwischen Ka Hbf und Durlach nur zwei Gleispaare gibt und der oben erwähnten Tabelle der Bahnstrecken (mit der Verlauf der Strecke 4200 von Ka Hbf nach Mühlacker) kann es sich bei den Werten auf den Tafeln eigentlich nur um den Betrag des Weges von Durlach in Richtung Mühlacker handeln – woraus natürlich folgt, dass z.B. es die km-Tafeln mit dem Wert 2,0 an zwei verschiedenen Stellen gibt. Die obigen km-Angaben stammen übrigens aus dem "Bahnatlas Deutschland", in dem ebenfalls vermerkt ist, dass er bei km -4,6 der Strecke 4200 nach Mühlacker liegt. Viele Grüße, --kjunix 22:16, 13. Aug 2006 (CEST)

P.S.: Ich habe die Streckentabelle noch entsprechend aktualisiert.

Danke, mir scheint der Fall damit klar. Ich werde den Namen im Rahmen meiner Aktion, WP:NK#Eisenbahnstrecken umzusetzen ändern, falls, bis ich soweit bin, keine Einsprüche kommen. --dealerofsalvation 22:43, 13. Aug 2006 (CEST)

So, jetzt bin ich wieder da und kann etwas ausführlicher als vor zwei Wochen antworten. Die Benennung nach politischen Gemeinden fand ich nicht sinnvoll, darauf wollte ich aber in der Kürze nicht eingehen, und inzwischen hat sich diese Richtlinie ja auch geändert. Dazu meine volle Unterstützung!

Damit ist der ursprüngliche Grund für die Umbenennung weggefallen, und die Diskussion könnte beendet sein, wenn nicht ein neuer Grund aufgetaucht wäre, nämlich der, dass der Abschnitt Karlsruhe Hbf-Durlach heute mit dem Abschnitt Durlach-Mühlacker eine Eisenbahnstrecke bildet. Ich entnehme der Diskussion im Portal:Bahn, dass eine Darstellung nach Strecken (d.h. heutigen Strecken?) gewünscht ist. Dieser Artikel ist eher nach historischen Gesichtspunkten gegliedert. Ich denke, dass es für beide Standpunkte gute Argumente gibt. (Nebenbei gesagt spräche das in der o.g. Diskussion aufgeführte Argument der Überschneidungsfreiheit ja eher für die jetzige Benennung.) Wenn es jedoch eine Übereinkunft gibt, dass Artikel nach heutigen Eisenbahnstrecken gegliedert sein sollen, dann will ich dieses Fass nicht neu öffnen und mich nicht grundsätzlich gegen eine Umbenennung sperren.

Aber: Eine reine Umbenennung des Artikels tut es nicht! Wenn der Artikel in "Karlsruhe-Mühlacker" umbenannt wird, ergibt sich eine - wenn auch kleine - Änderung der Bedeutung, die sich im Text des Artikels niederschlagen muss, damit er konsistent bleibt. Zum Beispiel müsste dann sowohl in der Einleitung als auch in der Geschichte ein Unterschied zwischen den beiden Abschnitten gemacht werden, und die Texte der Links, die auf diesen Artikel verweisen, müssten ebenfalls überprüft werden. Ich bitte, dies bei einer eventuellen Umbenennung zu berücksichtigen. -- Grüße, Ssch 19:35, 25. Aug 2006 (CEST)

Die Strecke Karlsruhe - Bahnhof Durlach in der heutigen Form ist 1911-13 als Verkürzung der Hauptbahnstrecke entstanden. Die ursprüngliche Hauptbahntrasse führte über den Güterbahnhof Durlach durch die Kurfürst-Friedrich- und Pforzheimerstr. auf die heutige Strecke in Richtung Wilferdingen - Pforzheim, in der das Gleis noch längere Zeit bei Sperrung der Durlacher Innenstadt zum Wenden von Straßenbahnen benutzt wurde. --SonniWP 19:18, 19. Mär. 2007 (CET)

Elektrifizierung

Im Artikel steht, zwischen Mühlacker und Pforzheim sei der elektrische Betrieb am 7. Dezember 1955 aufgenommen worden, ich finde aber bei Scharf und auch in "Fridolin Schell, 110 Jahre Eisenbahndirektion Karlsruhe" als Angabe, dass der elektrische Betrieb auf der Strecke Mühlacker - Karlsruhe erst am 29. Mai 1958 eröffnet wurde. Woher stammt die Angabe "7. Dez. 1955"? --MCMC 23:20, 28. Okt. 2006 (CEST)

Die Angabe habe ich da wohl reingesetzt, entnommen habe ich sie dieser Quelle. Vielleicht wurde Mühlacker-Pforzheim 1955 elektrifiziert, Pforzheim-Karlsruhe aber erst 1958? -- Ssch 14:09, 4. Nov. 2006 (CET)

Beim MEC Mühlacker findet sich im Clubarchiv eine Kopie einer Zeitungsmeldung des Mühlacker Tagblatt, die 1955 als Elektrifizierungsdatum des Bfs Mühlacker bestätigt - 1958 gilt für die Strecke nach PF. --SonniWP 20:47, 23. Jun. 2007 (CEST)

Streckenband

Anm.: Änderungen wegen Vorlagenverschiebung --Tommes ^✉ 16:20, 14. Feb. 2019 (CET)

	−4,6	Karlsruhe Hbf
	0,1	Karlsruhe-Durlach
		Baden-Kurpfalz-Bahn nach Heidelberg
	2,6	Grötzingen
		Kraichgaubahn nach Heilbronn
	3,4	Oberausstraße
	4,0	Krappmühlenweg
	4,6	Berghausen Pfinzbrücke
	5,3	Berghausen (Baden)
	6,9	Berghausen Am Stadion
	7,2	Söllingen Reetzstraße
		von der Innenstadtstrecke Karlsruhe S S5
	7,6	Söllingen Bf. S S5
	8,3	Söllingen Kapellenstraße

Das Streckenband ist insofern fehlerhaft als in Söllingen der Übergang von der eingleisigen Strecke der AVG auf die zweigleisige Strecke der Bahn AG nicht richtig angegeben ist, dort fehlt auch der Übergang der eingleisigen Strecke nach Söllingen Bf --SonniWP 12:07, 20. Apr. 2007 (CEST)

Zwischen Söllingen Bf und Karlruhe würde ich im Streckenband zwei Strecken darstellen, links die zweigleisige Führung der alten Strecke mit weniger Halten, rechts die eingleisige Stadtbahnstrecke mit allen Haltepunkten sowie der Einführung der Kraichgaubahn. Damit wäre dann auch der Unterschied zwischen Sprinter und Eilzug der Kraichgaubahn hier zu erläutern oder sollte besser der Zweistreckenbetrieb im Streckenband der Kraichgaubahn auftauchen? Außerdem wäre der richtige Gleiswechsel Söllingen darstellbar. Mein erster Versuch dazu rechts! --SonniWPDisk. 13:15, 22. Sep. 2007 (CEST)

Das wäre ein klarer Anwendungsfall dafür, ist aber noch nicht Teil des offiziellen Symbolkatalogs und wird daher wieder rausgeworfen, wenn man es einbaut... --Mueck 22:32, 22. Sep. 2007 (CEST)

Ich kann auf eine solche Darstellung (egal ob mit BS2 oder mit dSTR) gut verzichten, da sie schnell unübersichtlich wird, besonders wenn es um die Darstellung von Abzweigen geht... Irgendwann fängt man dann doch an, Gleispläne zu zeichnen. Außerdem wird die Infobox dann wohl breiter als die 300px, so dass bei einem schmalen Browserfenster zu wenig Platz für den eigentlichen Inhalt bleibt. Viele Grüße, --kjunix 23:54, 22. Sep. 2007 (CEST)

Mit dSTR würde die Box nicht breiter, das ist ja einer der Vorteile. M.E. wäre die Information nicht komplett, wenn man die Parallelstrecke mit von der Hauptstrecke abweichender Zahl der Halte nicht darstellt... --Mueck 10:43, 23. Sep. 2007 (CEST)

Die Disskussion über die Infobox erübrigt sich, da sie schlichtundergreifend falsch ist: 1. Zweigt die Strecke nach Heidelberg nicht von der Stadtbahnstrecke ab, sondern vom Hauptgleis, und zwar mit der Stadtbahnstrecke kreuzungsfrei. 2. Führt die Stadtbahnstrecke NICHT zum Karlsruher Hauptbahnhof, ab der Weiche in Grötzingen besteht keine Möglichkeit mehr, direkt zum Hbf zu gelangen. Die Stadtbahnstrecke führt in Richtung Karlsruhe (hier "oben") auf die Durlacher Allee, wo sie in den Gleiskörper der Tram übergeht. --Cube22 22:41, 19. Mär. 2010 (CET)

Zwischenstationen: Umwandlungen zu Haltepunkten

Im Abschnitt zur Strecke wurde eingefügt, die Zwischenstationen seien zu Haltepunkten herabgestuft worden und alle Gleiswechsel seien ausgebaut worden, "da Stadtbahnbetrieb nur ohne Gegeneinfahrten zugelassen wurden". Als Quelle wurde ein persönliches Gespräch mit Herrn Ludwig angegeben. Bemerkungen hierzu:

• welche Nebengleise wurden ausgebaut und welche Bahnhöfe anlässlich des Stadtbahnverkehrs zu Haltestellen herabgestuft? Ende der 1980er Jahre gab es noch Nebengleise in Durlach (Autoverladung und Abzweigungen Heidelberg und Güterbahnhof), Grötzingen (Abzweig Strecke nach Bretten), Wilferdingen-Singen, Königsbach (3. Gleis), Pforzheim Hbf. und Niefern (3. Gleis). Alle anderen Zwischenstationen waren bereits zu Haltepunkten herabgestuft worden. Das 3. Gleis in Königsbach wurde abgebaut im Zuge der Stellwerkserneuerung Ende der 1980er Jahre (Formsignale durch Lichtsignale ersetzt), das 3. Gleis in Niefern wurde kurze Zeit später stillgelegt; Durlach, Grötzingen, Wilferdingen und Pforzheim sind auch weiterhin Bahnhöfe mit Nebengleisen und/oder Streckenverzweigungen.
• welche Gleiswechsel wurden anlässlich des Stadtbahnverkehrs ausgebaut? Ende der 1980er Jahre gab es Gleiswechsel in Durlach, Grötzingen, Söllingen, Wilferdingen-Singen, Königsbach, Pforzheim, Niefern und Mühlacker. Die Gleiswechsel in Königsbach und Niefern sind im Zuge des Abbaus der 3. Gleise entfallen, der Gleiswechsel in Söllingen wurde anlässlich des Stadtbahnverkehrs durch die Weichenverbindung zum Stadtbahngleis erweitert. Einer von drei Gleiswechseln in Durlach wurde 2003 anlässlich der Stellwerkserneuerung abgebaut. Alle anderen Gleiswechsel existieren noch immer.
• Auch an den anderen Stadtbahnstrecken im Karlsruher Raum gibt es Bahnhöfe mit Nebengleisen (z.B. Weingarten, Muggensturm, Ettlingen-West, Rastatt, Baden-Baden, Durmersheim, Ötigheim, Wörth, Bruchsal, Bretten). An keinem dieser Bahnhöfe wurden Nebengleise oder Gleiswechsel abgebaut, zumindest nicht im Zuge des Stadtbahnverkehrs. Ein Verbot von Gegeneinfahrten (wie auch immer das genau zu interpretieren ist, was Herr Ludwig gesagt haben soll) erfordert also noch lange nicht den Abbau von Nebengleisen und Gleiswechseln. Grund für den Abbau von Ausweich- und Nebengleisen, der überall in Deutschland beobachtet werden kann, dürfte vielmehr die Unternehmensstrategie der DB AG bzw. zuvor bereits der Bundesbahn sein, sich von jeder Weiche und jedem Meter Gleis zu trennen, das nicht unmittelbar für den fahrplanmäßigen Betrieb benötigt wird, um Kosten zu sparen.

Welche Fakten rechtfertigen also die Aussage, der Stadtbahnverkehr zwischen Karlsruhe und Mühlacker habe zum Abbau von Gleiswechseln und zur Herabstufung von Bahnhöfen zu Haltepunkten geführt? Ich kann keine Anhaltspunkte feststellen. Wenn ich mich irre, bitte Aussagen konkret belegen. --MCMC 11:15, 5. Mai 2007 (CEST)

Herr Ludwig hat seine Aussage gemacht, als wir mit einer Sonderfahrt für die Stuttgarter Verkehrsfreunde durch Enzberg durchfuhren und hat konkreter die Anlagen Enzberg und Niefern genannt, die wegen der Auflage des EBA für den Stadtbahnbetrieb auf der Strecke Durlach - Mühlacker umgebaut wurde. Er hat von dieser Auflage explizit erwähnt, dass während der Einfahrt eines Stadtbahnwagen eine Festlegung von diesem beanspruchter Gleiselemente für eine Gegeneinfahrt verboten wäre, obwohl nach seiner Argumentation mit den kürzeren Anhaltewegen der Stadtbahn ein Halt im Gegenbeanspruchungsfall immer noch möglich wäre. Als er seine Ausführungen machte, saß ich am selben Tisch mit Herrn Ludwig und mehreren Mitgliedern des Vereinsvorstandes. Schriftlich kann ich dies nicht vorweisen. Ich nehme an, dass das Ersuchen um Genehmigung des Stadtbahnbetriebes ans EBA SB3 Karlsruhe in der Begründung oder in der folgenden Diskussion entsprechendes formuliert. Es ist möglich, dass die angedeuteten Umbauten bei anderen Umbaumaßnahmen mit realisiert wurden und dass der AVG über anteilige Baumaßnahmen Rechnungen gestellt wurden. --SonniWP 13:08, 5. Mai 2007 (CEST)

Okay, das hört sich für mich eher so an, als ob Signalstandorte angepasst wurden, um selbst bei Halt zeigendem Blocksignal (Enzberg) bzw. Ausfahrtsignal (Niefern) einen Stadtbahnhalt am Bahnsteig zu ermöglichen. Dann sollten wir das im Artikel klarer formulieren; bei der derzeitigen Formulierung entsteht der Eindruck, als seinen alle Bahnhöfe aus Anlass der Einführung des Stadtbahnbetriebs in Haltepunkte umgewandelt worden, was natürlich nicht zutrifft. Mein Vorschlag: "Neben den Endbahnhöfen besitzen nur noch die Bahnhöfe in Durlach, Grötzingen, Wilferdingen-Singen und Pforzheim Nebengleise, alle anderen Zwischenstationen wurden im Laufe der Zeit zu Haltepunkten umgewandelt. Anlässlich der Einführung des Stadtbahnbetriebs wurden an einigen Stationen Anpassungen der Signalanlagen vorgenommen." --MCMC 20:46, 7. Mai 2007 (CEST)

zumindest finde ich in dieser Formulierung nichts falsches - ok.--SonniWP 11:20, 22. Mai 2007 (CEST)

Bei der Umstellung der Stellwerkstechnik auf MCL wurde generell von der DBAG gefordert, dass mit Einstellen von Bahnhofseinfahrten Zugfahrstraßen mit vollständigem Flankenschutz eingestellt werden. Die so angeforderten Weichen wurden aber vor dem Stellwerksumbau ausgebaut, obwohl für Stadtbahnwagen laut Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt diese Forderung unnötig war. Das war in den Augen Dieter Ludwigs ein Ärgernis. --SonniWP✍ 14:49, 29. Dez. 2010 (CET)

Zukunft der Strecke Karlsruhe - Mühlacker

Eine Frage: Wann wird der Bahnhof Pforzheim saniert/renoviert und wann könnte das ganze mit der Stecke passieren?

Laut Weichenbengel 3/07 S. 52 wird die Strecke Durlach - Mühlacker im Jahr 2011 erneuert werden (wohl mit Vollsperrung). Mühlacker - Bietigheim-Bissingen soll bereits 2009 saniert werden (mit eingleisigem Betrieb). Ob und wann der Pforzheimer Bahnhof renoviert wird, weiß ich nicht. --MCMC 21:42, 23. Sep. 2007 (CEST)

Seit Frühjahr 2010 finden in Pforzheim Hbf jedenfalls umfangreiche Gleisbauarbeiten statt. Mit der Modernisierung der Hochbauten dauert es wohl noch etwas länger.

-- Svenman 23:41, 2. Jun. 2010 (CEST)

Deutsche Bahn sucht Namen für Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe

Quelle: Pressemeldung Deutsche Bahn AG vom 1. Juni 2010. Demnach möchte die Deutsche Bahn AG die Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe ab Dezember 2010 (vermutlich ab Fahrplanwechsel) unter einem neuen Namen vermarkten, der jetzt per Preisausschreiben gesucht wird. Ob und wie das in diesen Artikel eingebaut werden soll, ist mir noch nicht klar, zumal die Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe über den Gegenstand dieses Artikels hinausgeht. Unklar ist mir auch noch, ob die gesuchte neue Benennung nur für die IRE-Linie Stuttgart–Karlsruhe gelten soll (in denen die erwähnten Doppelstockwagen eingesetzt werden) oder für die gesamte Kursbuchstrecke 770 (in letzterem Fall würde sie zwischen Stuttgart und Vaihingen (Enz) sowohl die Streckenführung über die Neubaustrecke als auch die klassische Route über Bietigheim-Bissingen umfassen).
-- Svenman 23:39, 2. Jun. 2010 (CEST)

Name Remchingen resp Wilferdingen-Singen

Die Bahnhof erhielt keine Namensschilder der DBAG, weil Remchingen nicht bereit war, den von der DBAG geforderten Beitrag zur Umschilderung zu leisten. --SonniWP✍ 20:41, 22. Dez. 2010 (CET)

SORTIERUNG

Leider hat sich wieder ein Besserwissender an den Kategorien versucht. Bitte, bitte, so lassen, wenn man keine Ahnung hat, wie bei Bahnstrecken die Sortierung funktioniert. Mit der Infobox ist die "Kategorie:Spurweite" verknüpft und die Sortierung in der Kategorie ist nur richtig, wenn mit der Vorlage "Sortierung" sortiert wird. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:54, 8. Dez. 2014 (CET)