Diskussion:Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Kyjovice-Budišovice
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren von Firobuz in Abschnitt Immer noch eine Eisenbahn?
Spurführung[Quelltext bearbeiten]
Ist noch bekannt, wie der Mischbetrieb funktioniert hat? Echte Straßenbahn- und Eisenbahnradreifen auf demselben Gleis funktionieren nicht. Bewegliche Herzstückspitzen oder Kompromissradreifen (auf der Straßenbahnseite) oder etwas ganz Anderes? --Falk2 (Diskussion) 21:31, 13. Jan. 2014 (CET)
- Prinzipiell waren diese Mischbetriebe im alten Österreich weit verbreitet. Ostrava ist ohnehin ein Sonderfall, wo sich der heutige Straßenbahnbetrieb aus einer Vielzahl Elektrischer Lokalbahnen in zwei verschiedenen Spurweiten entwickelt hat. Man muss davon ausgehen, dass alle diese Bahnen Vollbahnstandards auch bei Gleisen im Straßenniveau besaßen. Noch bis in die 1970er Jahre wurden in Ostrava über "Straßenbahngleise" Vollbahn-Güterwagen verschiedenen Anschließern zugeführt. Erst danach hat man die Netze meines Wissens vollständig getrennt. Inwieweit in Ostrava ein Sonderprofil existiert - analog zur Straußberger Eisenbahn - entzieht sich meiner Kenntnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:50, 13. Jan. 2014 (CET)
- Ich meine auch dass es in ganz Österreich-Ungarn üblich war, bei Straßenbahnen keine Sonderprofile zu benutzen. Siehe hierzu auch dieses nette Bildchen aus Budapest: http://hampage.hu/kozlekedes/sinek12/csanadi1.jpg Zu welchen anderen Problemen dies aber führen kann sieht man hier: http://villamosok.hu/nza/7080ba.jpg Weswegen ich auch hier nochmal betonen möchte, es kommt bei diesen Mischbetrieben keineswegs nur auf das Schienenprofil an. Die Zustellung von Güterwagen per Straßenbahnnetz war in Österreich-Ungarn in der Tat weit verbreitet, und zwar von Beginn an. Teilweise gabs sogar erst nur Güterverkehr und die Aufnahme des Straßenbahnpersonenverkehrs erfolgte erst ein paar Jahre später. Firobuz (Diskussion) 08:53, 14. Jan. 2014 (CET)--
- Auf das Schienenprofil kommt es weniger an, kritisch sind wie überall die Leit- und Rillenweiten in Herzstücken und Radlenkern und alles, was damit und mit den Rückflächenabständen der Radreifen zu tun hat. Außer im ungarischen Kernland sind mir in den Nachfolgestaaten von Kakanien keine Straßenbahnbetriebe mit Fernbahnmmaßen aufgefallen. Deswegen doch die Umstände, die die Wiener Lokalbahn damit hat. --Falk2 (Diskussion) 00:22, 15. Jan. 2014 (CET)
- Ich weiß das. Deswegen gehe ich hier davon aus, dass hier (bei den Gleisen) Vollbahnmaße verwendet werden. Indizien dafür gibt es. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:05, 15. Jan. 2014 (CET)
- Hmmm, kann es sein dass die WLB hier eher eine Ausnahme von der Regel darstellen? Denn Innnsbruck (Lokalbahn nach Hall und Mittelgebirgsbahn), Bozen (Rittnerbahn), St. Pölten, Salzburg, Brünn, Prag und Ostrava sind ja jetzt nicht unbedingt ungarisches Kernland. Liegt es vielleicht daran, dass das Wiener Netz besonders alt (1865!) ist und damals noch niemand an eine mögliche Verknüpfung dachte? Möglicherweise weil Pferde eh keine schweren Güterwagen ziehen konnten (würde allerdings auch für Budapest gelten)? Auf jeden Fall hatten die ungarischen Provinzbetriebe ja meist schon von Beginn an eine Konzession für Personen- und Güterverkehr, in St. Pölten und Salzburg war es scheinbar auch so. Denn auch in Salzburg rumpelten in den Anfangsjahren Güterwagen direkt durch die Altstadt. Firobuz (Diskussion) 23:06, 15. Jan. 2014 (CET)--
- St. Pölten und Salzburg sind leider Geschichte, die Meterspurbahnen würde ich mal ausnehmen, weil es dafür kein mit der Technischen Einheit im Eisehbahnwesen vergleichbares Abkommen gibt. Brünn und Prag verwenden schon lange reine Straßenbahnmaße, Krakau auch. Dort hat man sogar die von der Rheinbahn übernommenem Radreifen der GT8S auf der Außenseite (!) auf Straßenbahnbreite abgedreht. Es sieht sehr ungewohnt aus. Allerdings ist der Krakauer Regelspurstraßenbahnbetrieb nicht sehr alt, die alte Straßenbahn verwendete dort 900mm. An den erhaltenen Gleisstücken sind übrigens auch echte Straßenbahnmaße abzulesen. Wie das bei der Pressburger Bahn war, ist leider nicht mehr rauszukriegen. Gleisverbindungen mit dem städtischen Straßenbahnnetz gab es jedenfalls nicht. Die Wiener Stadtbahn wurde erst 1924 konsequent auf Straßenbahnmaße umgebaut, seitdem gibt es zum Fernbahnnetz keine direkten Verbindungen mehr. Wegen der trotzdem nicht auf Flachrillen umgestellten Herzstücke liefen die Stadtbahnwagen auf breiteren Radreifen mit Straßenbahnspurkränzen und dabei ist es auch beim Umbau auf Stromschienenbetrieb geblieben. Wagen mit Stadtbahnradreifen sollten nur auf dafür ausgelegten Abschnitten verkehren, aber trotzdem soll ein Zug mit solchen Radsätzen im Stadionverkehr aufgetaucht sein. Die von Speising aus im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen erhielten Straßenbahnradsätze, ich vermute mal, mit dem klassischen Straßenbahnmaß von nur 75mm Breite. An den Entscheidungen in den frühen Zwanzigern haben die Wiener Linien noch immer zu kauen. Die U-Bahn-Wagen der Typen U und V müssen auf Flachwagen verladen werden, wenn sie in die Hauptwerkstatt zu überführen sind. In den meisten anderen Städten geht das auf eigenen Rädern laufend. Hat es Zweck, für die Einzelheiten die Wiener Verkehrsbetriebe anzuschreiben? --Falk2 (Diskussion) 00:37, 16. Jan. 2014 (CET)
- Probiers einfach. Du kannst doch schreiben, für welchen Zweck du die Daten gern hättest. --Rolf-Dresden (Diskussion) 04:55, 16. Jan. 2014 (CET)
- St. Pölten und Salzburg sind leider Geschichte, die Meterspurbahnen würde ich mal ausnehmen, weil es dafür kein mit der Technischen Einheit im Eisehbahnwesen vergleichbares Abkommen gibt. Brünn und Prag verwenden schon lange reine Straßenbahnmaße, Krakau auch. Dort hat man sogar die von der Rheinbahn übernommenem Radreifen der GT8S auf der Außenseite (!) auf Straßenbahnbreite abgedreht. Es sieht sehr ungewohnt aus. Allerdings ist der Krakauer Regelspurstraßenbahnbetrieb nicht sehr alt, die alte Straßenbahn verwendete dort 900mm. An den erhaltenen Gleisstücken sind übrigens auch echte Straßenbahnmaße abzulesen. Wie das bei der Pressburger Bahn war, ist leider nicht mehr rauszukriegen. Gleisverbindungen mit dem städtischen Straßenbahnnetz gab es jedenfalls nicht. Die Wiener Stadtbahn wurde erst 1924 konsequent auf Straßenbahnmaße umgebaut, seitdem gibt es zum Fernbahnnetz keine direkten Verbindungen mehr. Wegen der trotzdem nicht auf Flachrillen umgestellten Herzstücke liefen die Stadtbahnwagen auf breiteren Radreifen mit Straßenbahnspurkränzen und dabei ist es auch beim Umbau auf Stromschienenbetrieb geblieben. Wagen mit Stadtbahnradreifen sollten nur auf dafür ausgelegten Abschnitten verkehren, aber trotzdem soll ein Zug mit solchen Radsätzen im Stadionverkehr aufgetaucht sein. Die von Speising aus im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen erhielten Straßenbahnradsätze, ich vermute mal, mit dem klassischen Straßenbahnmaß von nur 75mm Breite. An den Entscheidungen in den frühen Zwanzigern haben die Wiener Linien noch immer zu kauen. Die U-Bahn-Wagen der Typen U und V müssen auf Flachwagen verladen werden, wenn sie in die Hauptwerkstatt zu überführen sind. In den meisten anderen Städten geht das auf eigenen Rädern laufend. Hat es Zweck, für die Einzelheiten die Wiener Verkehrsbetriebe anzuschreiben? --Falk2 (Diskussion) 00:37, 16. Jan. 2014 (CET)
- Auf das Schienenprofil kommt es weniger an, kritisch sind wie überall die Leit- und Rillenweiten in Herzstücken und Radlenkern und alles, was damit und mit den Rückflächenabständen der Radreifen zu tun hat. Außer im ungarischen Kernland sind mir in den Nachfolgestaaten von Kakanien keine Straßenbahnbetriebe mit Fernbahnmmaßen aufgefallen. Deswegen doch die Umstände, die die Wiener Lokalbahn damit hat. --Falk2 (Diskussion) 00:22, 15. Jan. 2014 (CET)
- Ich meine auch dass es in ganz Österreich-Ungarn üblich war, bei Straßenbahnen keine Sonderprofile zu benutzen. Siehe hierzu auch dieses nette Bildchen aus Budapest: http://hampage.hu/kozlekedes/sinek12/csanadi1.jpg Zu welchen anderen Problemen dies aber führen kann sieht man hier: http://villamosok.hu/nza/7080ba.jpg Weswegen ich auch hier nochmal betonen möchte, es kommt bei diesen Mischbetrieben keineswegs nur auf das Schienenprofil an. Die Zustellung von Güterwagen per Straßenbahnnetz war in Österreich-Ungarn in der Tat weit verbreitet, und zwar von Beginn an. Teilweise gabs sogar erst nur Güterverkehr und die Aufnahme des Straßenbahnpersonenverkehrs erfolgte erst ein paar Jahre später. Firobuz (Diskussion) 08:53, 14. Jan. 2014 (CET)--
Immer noch eine Eisenbahn?[Quelltext bearbeiten]
Gemäß einem dieser Tage auf drehscheibe-online.de aufgetauchten Reisebericht, war für die Durchführung einer Sonderfahrt auf der Strecke "die Gehehmigung des Eisenbahnamtes in Prag zuständig, in dessen Zuständigkeit die Strecke liegt": http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?5,7665315 Zudem wird im Beitrag auf die Eisenbahnsignale hingewiesen. Demnach wäre es immer noch eine "echte" Eisenbahnstrecke und die Farbe blau für das Streckenband auch nicht ganz passend, nicht wahr? Firobuz (Diskussion) 22:41, 29. Dez. 2015 (CET)--
- Technisch ganz sicher nicht mehr. Auch wenn da offensichtlich Hauptsignale wie bei der großen Eisenbahn stehen, es sind keine. Die Baken fehlen. Auch die Abzweigradien der Weichen sehen nicht so aus, als wären sie noch für normale Eisenbahnfahrzeuge befahrbar. Warum auch? Es gibt keine Verbindung mehr zum Eisenbahnnetz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:49, 1. Feb. 2016 (CET)
- Hmm, ok. Aber auch ein Inselbetrieb (Eisenbahn) kann doch eine "echte" Eisenbahn sein? Der Abschnitt Albtalbahnhof–Ettlingen der Albtalbahn ist bezüglich Signalisierung, Radien und Gleismittenabstand auch nicht mehr von einer Straßenbahn zu unterscheiden, dennoch wird dort nach EBO gefahren... Firobuz (Diskussion) 17:58, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Da irrst du. Genau hinschauen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:09, 1. Feb. 2016 (CET)
- Bei was irre ich jetzt genau? Firobuz (Diskussion) 19:23, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Irgendwas stimmt bei deiner Behauptung nicht. Die Albtalbahn ist kein Inselbetrieb und ich sehe da eindeutig Eisenbahnsignalisierung. Und wenn das auf einem Stück nicht so ist, dann gilt dort auch keine EBO. Aber wie auch immer, mit der Situation hier hat das nichts zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:30, 1. Feb. 2016 (CET)
- Nein ein Inselbetrieb ist sie natürlich nicht. Dennoch dürfen im Abschnitt Karlsruhe Albtalbahnhof–Ettlingen Erbprinz nur Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt werden, weil kein EBO-Regellichtraum vorhanden ist. Man schaue sich nur mal an, wie eng es in der Unterführung zugeht: https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/binary/NA3OL2MB4MMDT3WPHEHWK6ZKBEP4X3X7/full/1.jpg Und dort gibts abschschnittsweise sogar gar keine Signale, weil zwischen Dammerstock und Rüppurr Battstraße auf Sicht gefahren wird. Alles sehr Straßenbahn-like also. Hat natürlich mit Ostrava wenig zu tun, ich wollte nur darauf hinweisen dass sich fehlende Baken bzw. enge Abzweigradien und Eisenbahn keineswegs ausschließen. Man denke nur an die zahlreichen Wendeschleifen rund um Karlsruhe und Kassel.... Firobuz (Diskussion) 19:56, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Ich sags mal so: Wenn du eh alles besser weißt, werde ich mir in Zukunft eine Antwort ersparen. Frag das tschechische Verkehrsministerium. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:16, 1. Feb. 2016 (CET)
- Das ist mangels Tschechisch-Kenntnissen leider ziemlich ausichtslos, deshalb frag ich ja hier. Im Moment bin ich jedenfalls der Meinung man sollte die Strecke erröten lassen. Firobuz (Diskussion) 20:22, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Ich sags mal so: Wenn du eh alles besser weißt, werde ich mir in Zukunft eine Antwort ersparen. Frag das tschechische Verkehrsministerium. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:16, 1. Feb. 2016 (CET)
- Nein ein Inselbetrieb ist sie natürlich nicht. Dennoch dürfen im Abschnitt Karlsruhe Albtalbahnhof–Ettlingen Erbprinz nur Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt werden, weil kein EBO-Regellichtraum vorhanden ist. Man schaue sich nur mal an, wie eng es in der Unterführung zugeht: https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/binary/NA3OL2MB4MMDT3WPHEHWK6ZKBEP4X3X7/full/1.jpg Und dort gibts abschschnittsweise sogar gar keine Signale, weil zwischen Dammerstock und Rüppurr Battstraße auf Sicht gefahren wird. Alles sehr Straßenbahn-like also. Hat natürlich mit Ostrava wenig zu tun, ich wollte nur darauf hinweisen dass sich fehlende Baken bzw. enge Abzweigradien und Eisenbahn keineswegs ausschließen. Man denke nur an die zahlreichen Wendeschleifen rund um Karlsruhe und Kassel.... Firobuz (Diskussion) 19:56, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Irgendwas stimmt bei deiner Behauptung nicht. Die Albtalbahn ist kein Inselbetrieb und ich sehe da eindeutig Eisenbahnsignalisierung. Und wenn das auf einem Stück nicht so ist, dann gilt dort auch keine EBO. Aber wie auch immer, mit der Situation hier hat das nichts zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:30, 1. Feb. 2016 (CET)
- Bei was irre ich jetzt genau? Firobuz (Diskussion) 19:23, 1. Feb. 2016 (CET)--
- Da irrst du. Genau hinschauen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:09, 1. Feb. 2016 (CET)
- Hmm, ok. Aber auch ein Inselbetrieb (Eisenbahn) kann doch eine "echte" Eisenbahn sein? Der Abschnitt Albtalbahnhof–Ettlingen der Albtalbahn ist bezüglich Signalisierung, Radien und Gleismittenabstand auch nicht mehr von einer Straßenbahn zu unterscheiden, dennoch wird dort nach EBO gefahren... Firobuz (Diskussion) 17:58, 1. Feb. 2016 (CET)--
Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]
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- http://www.dpo.cz/germany/geschichte.htm
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Serverproblem (HTTP-Statuscode 500) andere Artikel, gleiche Domain
- Artikel mit gleicher URL: Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Klimkovice (aktuell)
- http://www.dpo.cz/jr/20101212/005.pdf
- Serverproblem (HTTP-Statuscode 500) andere Artikel, gleiche Domain
- Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.