Diskussion:Bombardier Talent 3

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Unterscheidung zwischen Talent 3 und 2

wie erkennen wir (äußerlich) den Unterschied zwischen Talent-2 und -3-Fahrzeugen? Welche wurden an Abelllio geliefert? Hier im Wikipedia-Artikel wurde am 24. Nov. folgendes eingefügt: „Zwischen 2016 und 2018 wurden (...) in vier Bestellungen (...) je 26 drei- und fünfteilige Talent-Triebzüge bestellt (...). Wegen der verschiedenen Bestellzeitpunkte umfassen die insgesamt 52 bestellten Züge sowohl Talent-2 wie Talent-3-Versionen.“

Die Quellenlage erscheint verwirrend:
Aus einer Stellenausschreibung von Abellio Rail Baden-Württemberg: „Ab Juni 2019 übernimmt Abellio Rail Baden-Württemberg nach und nach den regionalen Zugverkehr auf 510 Schienenkilometern. 52 fabrikneue Züge vom Typ Bombardier Talent 2 im Landesdesign“

Auf der Webseite von SFBW steht ( Fahrzeuge, abgerufen am 24. Nov. 19): „Betreiber der insgesamt 52 im Netz 1 eingesetzten TALENT 3 ist die zur niederländischen Abellio-Gruppe gehörende Abellio Rail Südwest GmbH.“

Bereits für die ersten gelieferten Fahrzeuge war eine Zulassung des EBA notwendig, schrieb im Februar 2019 der Hauptstadtkorrespondent der Stuttgarter Zeitung; Quelle mit Zitat: Thomas Wüpper: Neue Züge für private Bahnen werden nicht fertig. Stuttgarter Zeitung, 19. Februar 2019, abgerufen am 25. November 2019: „Nach Informationen unserer Redaktion hat der kanadische Konzern Bombardier (...) bis dato noch keine Zulassung für den fortentwickelten Talent 2.“  Das ist ein Indiz, dass neue Züge, also Talent-3, an Abellio ausgeliefert wurden/ werden. Kann wer die Fragen aufklären? --KaPe (Diskussion) 09:51, 26. Nov. 2019 (CET)

Bei den Fahrzeugen von Abellio BW hieß es mal in Eisenbahn-Foren (leider weiß ich nicht mehr genau wo daher keine sichere Quellangabe möglich, das dort die Drehgestelle und Software vom Talent 3 verbaut wurde während alles andere Talent2 basiert war. Die letzten offiziellen Talent 2 waren mWn für DB Regio BW (Lfd. 3442 2xx) für den Verkehr Crailsheim - Stuttgart bzw. Stuttgart - Freudenstadt/Konstanz.

Die ersten 100%igen Talent3 hingegen sind für die ÖBB hieß es.

--Timo22 (Diskussion) 18:07, 4. Dez. 2019 (CET)

zu der Frage nach Talent 2 oder 3 finden wir auf der Facebook-Seite von Abellio Rail Baden-Württemberg bei Fotos unter dem Titel Unsere fabrikneuen TALENT 2-Züge von Bombardier folgende Antwort:
‪„Zur Präzisierung: Die Fahrzeuge für Abellio werden optisch einem Talent 2 entsprechen (vergleichbar dem Talent für das Netz 3b der DB Regio). Richtig ist auch, dass die Fahrzeuge jedoch schon viele Komponenten des neuen Talent 3 enthalten werden und somit nicht mehr in Gänze dem Talent 2 entsprechen.“
--KaPe (Diskussion) 16:46, 5. Apr. 2020 (CEST)

Neue Komponenten

Unser Artikeltext gibt über die Neuerungen des Talent 3 gegenüber dem 2 noch wenig her. Bislang erkenne ich „optische Veränderungen“ und, dass er „nach den neuen TSI-Normen überarbeitet“ wurde sowie mit verschiedenen Stromsystemen und Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet werden kann. – Da muss es doch mehr gehen!? ich trage mal zusammen, was mir begegnet ist.

• neue Drehgestelle ? – steht hier oben, als Vermutung aus einem Forumsbetrag
• bestellbar mit verschiedenen Energiequellen? – „kann der Talent 3 auch mit Brennstoffzellentechnik oder Akkumulatoren bestellt werden“, siehe Marcel Hilgers: Vorstellung: Bombardier Talent 3 für die S-Bahn Vorarlberg (ÖBB). In: moebahn.de. 23. September 2018; abgerufen am 5. Januar 2022: „der Talent 3 weißt gegenüber dem Talent 2 zumindest auf den ersten Blick nur optisch Neues auf“ </ref>
• neuer Antrieb ? – davin wurde 2015 in einer österreichischen Tageszeitung berichtet: Luise Ungerboeck: Kampf um österreichische Wertschöpfung beim Kauf von ÖBB-Zügen. In: Der Standard. 11. Oktober 2016; abgerufen am 5. Januar 2022: „Das Fahrzeug ist, wie berichtet, ein Upgrade mit neuer Antriebssteuerung und Motorleistung des in Deutschland mehr als 400-mal ausgelieferten Fahrzeugtyps Talent 2.“ 
  • bestätigt wird dies im einem Beitrag vom 4.11.2017 bei ice-treff.de, „Ansonsten ist in der Antriebstechnik so gut wie alles neu. Beim Talent 2 waren die Trafos an den Endwagen unterflur und die Stromrichter auf dem Dach. Neu kommen die neuentwickelten Effilight-Trafos von ABB zum Einsatz, die neu auch auf dem Dach platziert werden. Umgekehrt kommen dafür die neuen Stromrichter an den Endwägen unterflur hin. Also Trafo und Stromrichter tauschen den Einbauort. Da ändert sich dann auch die ganze Verkabelung und Software.“
• Software – die scheint zu reifen; für Vorarlberg nicht rasch genug, wie wir 2021 erfuhren.
  • doch die reift auch bei den als Talent 2 bestellten Zügen für das Stuttgarter Netz (Abellio, jetzt SWEG). Dort so sehr, dass diese Fahrzeuge jetzt als Talent 3 hier im Artikel stehen. Und in die Aufrüstung mit ETCS und ATO gehen, für Stuttgart 25.

Finden sich in Fachzeitschriften Belege, anhand derer von vorstehenden Vermutungen etwas in den Artikel einfließen kann? --KaPe (Diskussion) 21:21, 5. Jan. 2022 (CET)

Jetzt wäre allerdings ein Fotovergleich der Drehgestelle fällig. So dramatisch anders sehen sie letztlich gar nicht aus. Dazu kommt, dass die Traktionsausrüstung für 15 kV eben wegen der geringeren Frequenz und dem damit erforderlichen größeren Eisenquerschnitt dem meisten Platz benötigt. Die anderen drei europäischen Stromsysteme wurden schon bei den Talent 2 angeboten, es kam nur zu keiner Bestellung. Der geänderte Einbau der elektrischen Ausrüstung hat allenfalls etwas mit der technischen Entwicklung zu tun und die geänderte Leitungsverlegung ist die logische Folge. Die Fahrzeuggeräte der unterschiedlichen Zugbeeinflussungen benötigen nur Einbauraum. Das ist nicht neu und wenn es gar nicht anders geht, müssen eben Schränke in die Fahrgasträume eingebaut werden. Bei den Pendolini der Reihen 411 und 415 führte das auch nicht zur Einstufung in einen neuen Typ. –Falk2 (Diskussion) 22:30, 5. Jan. 2022 (CET)

Ist jetzt nur die software mit dem t3 gleich?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 11:23, 9. Mär. 2022 (CET)

Nummer der Baureihen

Es sieht so aus, als seien die Baureihen-Nummern von Talemt 2 und Talemt 3 diesselben (8442/9442), so eingetragen bei Liste_der_Baureihen im_deutschen_Fahrzeugeinstellungsregister#94: elektrische Triebwagen. Was bedeutet das hinsichtlich der Unterschiede? --KaPe (Diskussion) 15:49, 27. Jun. 2022 (CEST)

Das kann eigentlich nur bedeuten, dass das deutsche Eisenbahnbundesamt die Unterschiede zwischen beiden Bauarten für nicht groß genug ansieht, um unterschiedliche Stammnummern zu vergeben. –Falk2 (Diskussion) 17:36, 27. Jun. 2022 (CEST)

Zuglänge

Da wir hier seit Jahren unklare Informationen portieren, versuche ich eine Klärung und Verbesserung anzustossen. Seit der Anlage des Artikels am 20. September 2017 lesen wir im Anschnitt Bombardier Talent 3#ÖBB, dass der Rahmenvertrag über 300 Exemplare „jeweils zur Hälfte 75m und 100m lange Züge“ umfasse. Dann wurden im Mai 2019 die für Vorarlberg bestellten Talente mit 104,5 m Länge in den Artikel eingeführt; jetzt im Abschnitt Bombardier Talent 3#Vorarlberg zu finden. Und zugleich wird seither berichtet, dass die Züge (für 160km/h) zugelassen seien; bei zugelassenen Talent 3 schmunzeln wir damals und trauern wir mittlerweile.
Unsere beiden Mitautoren lieferten keine Quellen, daher suchte ich nach Angaben zu Zuglängen und -kompositionen und finde

• In der Originalmitteilung von Bombardier (Dez. 2016) sehe ich keine Aufteilung in die zwei Zuglängen. archivierte Mitteilung vom 29. Dezember 2016
• die im Artikel angeführte Aufteilung in die zwei Zuglängen finden wir im selben Monat bei 300 Talent 3 für die ÖBB (dmm vom 05.12.2016).
• Weit später schrieb Marcel Hilgers am 23.09.2018 beim Blog Moebahn, dass „jeweils zur Hälfte als 6-teilige Triebwagen mit 100 Metern Länge und 5-teilige Triebwagen mit 75 Metern Länge ausgeliefert werden sollen.“
  • Die fünf- und sechsteiligen Zugkompositionen machen Sinn, doch wenn wir 75 durch 5 teilen und 100 durch 6 teilen, hätten wir Wagen von 15 und von 16,66 Meter Länge. Dass ein Bahnfreund seinen Lesern sowas vorsetzt, spricht dafür, dass wir Blogs nicht als Quelle akzeptieren wollen..
    

--KaPe (Diskussion) 23:41, 14. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht haben die End- und Mittelwagen verschiedene Längen, sodaß sich die Gesamtlänge beim Einreihen eines weiteren Mittelwagens (der vermutlich kürzer als die Endwagen ist) nicht ganz proportional erhöht ? Für die Voralberger Talente sind mir Angaben zwischen 104 und 105 m geläufig. Hier stehen ein paar Daten, u. a. 104,5 m. 160 km/h ist das Maximale, was Vorarlberger Gleise generell erlauben, und bei den kurzen Haltestellenabständen hier lohnen selbst 140 manchmal nicht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:10, 15. Jan. 2021 (CET)

Das ist bei Einheiten mit Jakobdrehgestellen nahezu immer so, zumal der im Bogen erforderliche zusätzliche Raum vom Drehzapfenabstand abhängt. Mit Bildern sieht es bei den Talent 3 derzeit noch etwas mager aus, aber von der wagenbaulich recht ähnlichen Vorgängerbauart ist genug verfügbar – und ja, die Mittelwagenkästen sind deutlich kürzer als die der Endwagen. Ich gucke mir das mal im Original an, die Längen werden an die Wagen in der Regel angeschrieben. –Falk2 (Diskussion) 04:30, 15. Jan. 2021 (CET)

Klar, der Steuerwagen hat an der Schnauze einen einseitigen Überhang, die Mittelwagen müssen deshalb bei etwa gleichen Drehgestellabständen kürzer sein. Ich nahm die angeblichen 100 m für die Langversion aus dem Artikel und ersetzte sie durch 104,5 m.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:09, 16. Jan. 2021 (CET)

da eine Quelle zum Rahmenauftrag der ÖBB von fünf- und sechsteiligen Zügen spricht (s.o.), wäre bei 75 und 104,5 m ein Mittelwagen sehr lang. Bei den Talent 2-Zügen sind es, nach Aufstellung der S-Bahn Mitteldeutschland 16,1 Meter je zusätzlichen Mittelwagen. Die Fünfteiler dort messen 88,4 m Länge. Wenn wir da noch einen dazureihen, erhalten wir 104,5 m Länge; diese Länge steht (in mm) in der Infobox beim Talent 2. Die Schlussfolgerung, dass Talent 3 und 2 Züge gleich lang sind, liegt nahe; doch eine Quelle habe ich nicht. --KaPe (Diskussion) 09:57, 16. Jan. 2021 (CET)

Wir kommen der Sache schon näher. WP zählt nicht als Quelle, aber im Artikel zum Talent 2 steht, daß der T 3 auf dem T 2 basiert. Die 104,5 m für den Sechsteiler belegte ich ja gestern, den Rest (Länge der fünfgliedrigen Züge) kriegen wir auch noch hin. Ein End- oder Steuerwagen wäre demnach 20,05 m lang. Man siehts ja schon hier (Datenblatt samt Seitenansicht des Zuges in der Mitte), daß die Endwagen deutlich länger als die Mittelwagen sind. Die Angaben (75 m und 100 m) aus der moebahn-Blog-Quelle kann man vergessen. - Die Beschleunigung selbst der sechsteiligen Garnitur ist deutlich höher als die des Talent 1. Sind beim Talent 3 mehr Radsätze, als nur die in den Drehgestellen an den Zugenden, angetrieben ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:23, 16. Jan. 2021 (CET)

Das ist unterschiedlich und hat mit dem zu tun, was der jeweilige Kunde möchte und zu bezahlen bereit ist. Vergleiche mal wieder mit den Talent 2. Bei den bisher ausgeführten Einheiten ist maximal jedes zweite Drehgestell ein Triebdrehgestell. Bei den vierteiligen Einheiten ist die Achsfolge damit Bo’2’Bo’2’Bo’, das dürfte das derzeit beste Adhäsionsverhältnis sein. Die Jakobsdrehgestelle geben den Fahrmotoreinbau jedenfalls her und wenn man in der Nähe eines entsprechenden Drehgestells sitzt, merkt man das auch. Vergleiche mit den Talbot-Triebwagen sind nicht gut möglich, die einzige Verwandschaft ist der Markenname. Pass auch bei den Längen auf, die angegenbenen Maße kann man nicht einfach addieren. Wir haben leider noch kein Bild eines Gelenkes mit Jakobsdrehgestell. da muss ich mich mal drum kümmern. Wenn jeder Kasten auf einer eigenen Wiege aufliegt, dann ergibt sich durch deren Abstand eine zusätzliche Länge. In der nächsten Woche sollte ich Zeit dazu haben. Wenn man uns nicht einsperrt, gucke ich mir mal die Drehgestellkonstruktion an und schreibe ein paar Maße auf. –Falk2 (Diskussion) 15:48, 16. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht bekomme ich den Zug hier in Bludenz auch mal vor die Linse oder zumindest zu sehen. Bahnfahren macht aufgrund der unerträglichen Handyaffen und des Autofahrerkrachs rund um die Bahnhöfe keinen Spaß mehr. Nur noch im Notfall. Beim Talent 3 scheinen die Radsätze in den Jakobsgestellen den gleichen Radreifendurchmesser, wie in den Drehgestellen unter den Zugenden, zu haben, was dann auch den Einbau von Motoren mitten im Zug ermöglicht ? Beim Talent 1 haben ja nur die beiden äußeren, größeren Radsatzpaare einen Antrieb (und diese radierten dann, selbst auf trockenen Schienen, öfters).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:05, 16. Jan. 2021 (CET)

Die Autisten können Dir doch im Zug Wurscht sein und Kameraden, die an akuter Telefonitis leiden, gibt es auch überall. Diese Krankheit hat außerdem der Datenübertragung sei Dank ziemlich abgenommen. Dauertelefonierer gibt es kaum noch.

Die Laufraddurchmesser sind bei den Talent 2 und 3 meines Wissens tatsächlich gleich groß. Das ist doch eine sinnvolle Vereinheitlichung. Das Fahrmotorproblem betrifft eher die Höhe des Überganges. Vergleiche mal die Diesel- und elektrischen Desiro, letztere gibt es von Dir aus gesehen am nächsten in Slowenien. Dort sind zwar keine Fahrmotoren eingebaut, doch Platz wäre dafür vorhanden. Auch eine Wiege benötigt Platz. Spätestens beim Laubfall erwiesen sich die deutschen 628 mit einer Achsfolge 2’B’+2’2’ als üble Trampeltiere. Da hatte man am falschen Ende gespart, obwohl die Einheiten ansonsten gut gelungen waren. Die gebraucht beschafften 643 der MRB, die seit einigen Jahren zwischen Leipzig und Döbeln laufen, sind übrigens keine Trampeltiere. Gut möglich, dass es an der im Vergleich mit den 4024 der ÖBB geringeren Leistung liegt. Für Dieselmöhren ist die Beschleunigung gar nicht so schlecht. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 16. Jan. 2021 (CET)

Bis Slowenien mit Handyaffen im Zug - nein, dann fliegen. Ich will wissen, ob der Talent 3 sozusagen Mittelmotoren hat. Die Bombardier-Webseite (nur auf englisch und französisch) zu durchforsten war mir zu mühsam. Bloß wenn der Talent 1 mit 4 angetriebenen und 6 mitlaufenden Achsen 0,7 m/s² bringt, der sechsteilige Talent 3 aber 0,98 m/s², ist das ja psysikalisch nur möglich, wenn noch (mindestens !) ein Jakobs-Drehgestell des T 3 angetrieben ist. Ich müßte mich erst im Artikel "Achsfolge" belesen, aber so, wie Du den vierteiligen Talent 2 beschriebst, ist das Radsatzpaar unter der Zugmitte vermutlich auch angetrieben. Die kleinen, antriebslosen Räder der Jakobsgestelle beim Talent 1 waren sicher der Niederflurigkeit zuliebe so klein gemacht, denn über den angetriebenen Rädern ist der Fußboden deutlich höher (und für Rollstuhlbenutzer nicht erreichbar). Was "Dieselmöhren" betrifft: Das "Seehänsele" zwischen Lindau und Radolfzell etc. drückte einem beim Beschleunigen in den Sitz. Hat möglicherweise Allradantrieb.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:44, 17. Jan. 2021 (CET)

Fiegen nervt doch viel mehr. Lungerst Du freiwillig zwei Stunden und mehr in einem Flugschuppen herum, ziehst Du mit Wonne für die Sicherheitsnadeln bis auf die Socken aus, lässt Dir damit drohen, dass man auch noch ein Endoskop hätte und genießt während all dieser vertanen Zeit das Geschwafel von telenfonkranken Zeitgenossen, wartest hinterher eine halbe Stunde auf Dein Gepäck und freust Du Dich auf die Diskussionen mit den Gorillas vom Güterboden, deren Haupttätigkeit es ist, Gepäckstücke zu zerstören? Tut mir leid, aber zum Masochist bin ich nicht geboren und der innereuropäische Kurzstreckenluftverkehr gehört entweder ganz eingestellt oder mit mindestens 500% Strafsteuer belegt. Leider vergleichen die fliegenden Deppen nie die Gesamtreisezeit.

Was aber die Fahrmotoren in den Jakobsdrehgestellen betrifft, da gehe ich von analogen Verhältnissen wie bei der Vorgängerbauart aus. Der Unterschied ist schließlich nur eine Anpassung an die Normen der übrigen europäischen Staaten, die sich gelegentlich diametral unterscheiden. So sollen die Innenraumverklleidungen in Deutschland im Brandfall selbstlöschend sein, während sie in Italien auch brennend keine für homo sapiens schädlichen Gase absondern dürfen. Beides zusammen funktioniert wie ein Perpetuum mobile. Die Haftreibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene sind aber überall beim selben Wetter identisch. Deswegen gehe ich von derselben Antriebsverteilung aus. Vergiss in diesem Zusammenhang die Talent 1, in Österreich die Reihe 4024 und alles, was davon abgeleitet wurde. Die Kisten stammen von Talbot in Aachen, sie haben mit den Folebaurten nichts zu tun, siehe oben. –Falk2 (Diskussion) 05:26, 17. Jan. 2021 (CET)

Einstiegshöhe

Hat man die tatsächlich für die ÖBB in Vorarlberg mit Eingriff in die Kastenkonstruktion um 50 Millimeter verändert? Eigentlich kaum vorstellbar, dass sich der Hersteller auf sowas einlässt und dass der Werkstättendienst nicht heftig protestiert. 50 Millimeter Differenz zwischen Bahnsteig und Wagen erfüllen die Vorgaben des barrierefreien Zuganges vollständig, zumal dazwischen noch der Schiebetritt liegt. Ist diese Änderung nur ein Verständnisfehler oder gab es wirklich eine Änderung der Kastenstruktur? –Falk2 (Diskussion) 21:59, 25. Jan. 2021 (CET)

Laut diesem Blog baut der Bombardierer auch für die Münstertalbahn Züge mit 550 mm Einstiegshöhe. Obs stimmt oder irgendwo abkopiert wurde, kann ich nicht prüfen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:32, 25. Jan. 2021 (CET)

Ich vermute stark, dass es sich dabei um ein Missverständnis handelt. Die Trittkantenhöhe von 600 Millimetern gehört zur Bahnsteighöhe von 550 Millimetern. Eine zusätzliche Absenkung macht den Einstieg unkomfortabler, weil dann der Schiebetritt tiefer als Bahnsteig und Wagenboden liegt. Da wird wohl mal wieder jemand nicht nachgedacht haben. Wir brauchen allerdings den Beweis des Gegenteils. Der bleibt allerdings schwierig, solange unsere Obrigkeiten den Verbotsmodus genießen, anstatt ihre Arbeit zu machen und Impfstofflieferungen zu organisieren. –Falk2 (Diskussion) 22:47, 25. Jan. 2021 (CET)

Bahnbogstelle hat es warscheinlich von der Pressemitteilung der Sweg übernommen, in der Pressemitteilung steht nähmlich 55cm Einsteig Sweg Pressemitteilung und die Abellio bw talente haben auch ein Einstieg von 55 cm --Mariofan93 (Diskussion) 22:53, 25. Jan. 2021 (CET)

Hier auf Seite 106 ist eine Herrichtung der Vorarlberger Bahnsteige auf das "Standardmaß" von 550 mm Bahnsteighöhe genannt. Ob dazu Garnituren mit 550 oder 600 mm Einstiegshöhe besser passen - keine Ahnung. In diesem Video sieht man nach etwa 40 Sekunden Videolaufzeit im Detail, wie der Einstieg des Talent 3 am Bahnsteig in Bludenz aussieht. In HD-Auflösung lassen sich möglicherweise auch die Längenangaben an den Wagenkästen ablesen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:03, 25. Jan. 2021 (CET)

Der Film ist recht hilfreich. Wenn die Bahnsteighöhe stimmt, dann liegt die Einstiegshöhe bei 600 Millimetern. Die Schiebetritte liegen schon leicht über der Bahnsteigoberfläche und der Wagenboden aus konstruktiven Gründen nochmals. So ist das bei den Triebwagen der besten MDSB der Welt auch. Runter und hoch wäre nicht nur eine nutzlose Stolperfalle, Rollstuhlfahrer würden sich ebenfalls bedanken. –Falk2 (Diskussion) 23:35, 25. Jan. 2021 (CET)

Mir sah das auch eher so, daß der Einstieg höher als das Bahnsteigniveau ist, aus. Ob Bhf Bludenz die 550 mm Standardmaß einhält, weiß ich nicht, aber warum nicht - der Bahnhof ist ja relativ modern, und größere geplante Umbauten, z. B. Änderung der Bahnsteighöhen, sind mir nicht bekannt. Jetzt wäre das ggf. noch im Artikel zu ändern. Vielleicht so, daß die Talent 3 passend zur Vorarlberger Einheits-Bahnsteighöhe von 55 cm gefertigt werden. Außerdem, falls Vorarlberg die Garnituren doch abstößt, die müssen ja auch woanders fahren können, ohne daß man am Wagenkasten flexen und schweißen muß.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:40, 25. Jan. 2021 (CET)

Die Bahnsteighöhe ist eben nicht so statisch, wie man vielleicht meinen könnte. Der Schotteroberbau ist elastisch und er setzt sich im Betrieb auch. Zwanzig Millimeter Hebung können bei einem Durcharbeitungsstopfgang schon mal vorkommen. In der lange Bestandszeit von Bahnsteigen ändern sich auch mal die Oberbaurichtlinien. Viele heute zu niedrige Bahnsteigkanten hatten mal die Regelhöhe, doch steigende Anforderungen an den Oberbau führten zu massiveren und damit höheren Bauteilen, auch die Mindestschotterstärke unter den Schwellen wurde vergrößert. Im alten Österreich ist das Problem nur deshalb nicht so häufig, weil es auf einem klassischen kakanischen Bahnhof bis auf den Hausbahnsteig mit der typischen Überdachung und gerne einem Freisitz des Bahnhofsrestaurants überhaupt keine Bahnsteigkanten gab. Die Fläche zwischen den Gleisen wurde nur so aufgefüllt, dass die Schienenköpfe darüber hinausragten. Dafür hatten die Wagen verhältnismäßig lange Aufstiegstritte. Sollte es sowas noch irgendwo ohne große Veränderungen geben, dann wäre es unbedingt dokumentierenswert. Ich habe es leider verpasst.

Das man in die Wagenkastenkonstruktion eingreift, um die Türkante um 50 Millimeter zu verändern, ist nahezu ausgeschlossen. Die Folge wäre eine erforderliche Neuzulassung. Aus gutem Grund sind die europäischen Bahnsteigregelhöhen auf 380, 550, 760 und 960 Millimeter Höhe über SO genormt. –Falk2 (Diskussion) 18:38, 26. Jan. 2021 (CET)

Das mit dem Unterschied bei der Türkante ist aber auch bei den "SWEG" Garnituren bzw. den "Abellio Rail BW (SWEG Bahn Stuttgart)" und "vlexx" Garnituren angegeben. Hat wer schon in der Praxis sich das angesehen?

Es ist auch weiterhin unwahrscheinlich. Ich ändere die Einstiegshöhen auf 600 mm. Dass ein Hersteller für eine so geringfügige Änderung sämtliche Vorrichtungen und Sonderwerkzeuge für den Kastenbau anpasst, ist praktisch ausgeschlossen. –Falk2 (Diskussion) 10:59, 11. Sep. 2023 (CEST)

Neue Gliederung?

Analog zu anderen Artikeln (auch dem des Vorgängermodells) schlage ich eine Gliederung nach Staaten, dann nach Bestellern / Nutzern vor. --Holsteiner62 (Diskussion) 20:45, 28. Jul. 2021 (CEST)

Bei den Vorgängern wird doch auch nicht nach Ländern sortiert. Ich sehe momentan auch nicht die Notwendigkeit dazu, das führt für meinen Geschmack nur zu unnötig tiefen Überschriften. --PhiH (Diskussion) 20:57, 28. Jul. 2021 (CEST)

Also davon halte ich garnichts. Schon gar nicht nach der Entwicklung der ÖBB Bestellung. Faktisch bleibt nur Deutschland und bei den wenigen Betreibern dort für jeden einen seperaten Artikel, dafür sehe ich momentan überhaupt keine Notwendigkeit! Und viel dürfte da nicht mehr dazukommen, zumal Alstom ja es bis jetzt nichteinmal geschafft hat für seine am Hof (für ÖBB produzierte) Garnituren neue Käufer zu finden! --91.141.68.191 14:24, 9. Sep. 2023 (CEST)

Alstom/CAF

Da Bombardier von Alstom übernommen wurde und die Fahrzeugplatform Talent 3 an CAF abgegeben hat, sollte man nicht die Herstellerangabe auf Alstom/CAF endern? Bombardier hat mit den Fahrzeugen nichts mehr zu tun. Vielmehr Astolm (bereits produzierte ex ÖBB Garnituren) bzw. CAF (eventuelle Neubestellungen bzw. komplette Neubauten). --91.141.48.221 01:18, 27. Aug. 2023 (CEST)

Batteriezüge

Im Artikel steht folgender Satz: "Die Premierenfahrt führte nach Sachsen, wo Alstom 2020 eine Bestellung von batterieelektrischen Züge für die Strecke Leipzig – Chemnitz erhalten hat". Weiss man was aus der Bestellung geworden ist? Gab es in Deutschland eine Zulassung, wurden die Züge vom Kunden abgenommen? Oder lief es so wie in Österreich, keine Zulassung und stornierung durch den Kunden? --91.141.48.221 02:08, 27. Aug. 2023 (CEST)

Der Plan ist noch aktuell, doch derzeit verkehren noch die Wendezüge mit Diesellokomotiven der Reihe 223. Der Betriebswechsel soll im nächsten Jahr erfolgen, doch warte einfach mal ab. Die Strecken LG/6366 Leipzig–Geithain und KC/6385 Neukieritzsch–Chemnitz sollen trotzdem elektrifiziert und wenn es dazu kommt, die Batterien wieder ausgebaut werden. Das alles will ich aber erst sehen. –Falk2 (Diskussion) 03:22, 27. Aug. 2023 (CEST)

Die Batteriezüge sind allerdings Coradia Continental und keine Talent. --E235JREMU-0 (Diskussion) 15:42, 27. Aug. 2023 (CEST)

Aktualisierung

Eine teilweise Ergänzung bzw. Aktualisierung des Artikels fände ich nicht schlecht, konkret fallen mir dazu folgende Punkte ein:1. die Erwähnung der Weitegabe der Fahrzeugplatform an CAF (Platzierung im Artikel). 2. die Erwähnung des verbleibes der für die ÖBB bereits produzierten Garnituren (Platzierung im Artikel) 3. die Ersatzbestellung für Nordtirol (Desiro ML UND ZUSÄTZLICH Coradia Stream). Mir selbst fehlt da die Erfahrung um selbst den Artikel zu überarbeiten. --91.141.49.147 21:39, 27. Aug. 2023 (CEST)

So habe mich jetzt selbst drübergetraut. Und zwar hab ich die Einleitung insofern verändert das nun schon in dieser die Abgabe der Fahrzeugplatform an CAF erwähnt wird. Zusätzlich noch das die von den ÖBB nicht übernommenen Garnituren im Eigentum von Alstom verbleiben. Beim Punkt Bestellungen ÖBB hab ich zusätzlich die Ersatzbestellung der 46 Desiro ML anstatt den bereits abgerufenen Talent 3 eingefügt, bisher war da nur von den zwei Rahmenverträgen (300Talent 3, 540 Siemens Mireo) die rede. Beim Punkt Tirol (der eigentlich Nordtirol heissen müßte) hab ich die Bestellung der Alstom Coradia Stream ergänzt. Das wär es mal soweit, ich hoffe mal das es auch für euch passt. --91.141.67.73 15:09, 5. Sep. 2023 (CEST)

Vergiss nicht Bellege anzugeben.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 15:20, 5. Sep. 2023 (CEST)

Also zu den Belegen: Teilweise ist es ja so das ja jetzt schon Belege eingefügt sind. Beispiel die Übernahme der Fahrzeugplatform durch CAF. Bisher schon im Artikel erwähnt und Beleg dazu angeführt nur halt erst im Batteriezugteil was ich nicht so ideal fand (betrifft ja die gesamte Fahrzeugplatform, nicht nur die Batterievariante). Die Sache mit den von den ÖBB nicht abgenommenen Garnituren ergibt sich schon durch die von Alstom an die SWEG verliehenen Garnituren (diese stammen aus diesem Pool, im Artikel selbst erwähnt). Die Geschichte mit den 46 Desiro ML steht mit dementsprechenden Belegen auch im Wikipediaartikel über diese ÖBB Baureihe (4748). Die Geschichte mit den Alstom Coradia Stream für (Nord-)Tirol mit entsprechenden Belegen im Wikipediaartikel über den Alstom Coradia Stream. Ich finde es nicht notwendig ein und dieselben Belege x-mal zu verlinken, nur weil sie auf mehrere Wikipediaartikel anwendbar sind. Und für den Fall das jetzt jemand meint das sei ein Talent 3 Artikel und kein Desiro ML bzw. Alstom Coradia Stream Artikel. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um Ersatzbestellungen für abgerufene und nicht gelieferte Talent 3. Wen man diese Ersatzbestellungen berücksichtigt sollte es auf jeden Fall komplett sein. Nicht so wie bisher bei (Nord-)Tirol! Siemens Desiro ML bei den Wechselstromgarnituren schon, Alstom Coradia Stream für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Südtirol fehlen. --178.165.179.225 09:04, 6. Sep. 2023 (CEST)

Gesamtanzahl der produzierten ÖBB Garnituren

Also für mich stellt sich die Lage wie folgt dar: Der gesamte Abruf für Vorarlberg wurde produziert (21 Garnituren), alle reine Einsystemgarnituren (Wechselstrom). Bei den Tiroler Garnituren ist die Lage schon komplizierter. Es wurden 19 Einsystemgarnituren (Wechselstrom) abgerufen, mit deren Produktion auch begonnen wurde (ab Garnitur 22). Nur wurde diese nachdem die Nichtabnahme bzw. der Vertragsausstieg durch die ÖBB klar wurde meines wissens abgebrochen. Die Frage die sich mir stellt, nach welcher Garnitur (müßt zwischen den Garnituren 22 und 40 passiert sein)? Und da man nichteinmal bei den Einsystemgarnituren die Zulassung geschafft hat, hat man die Mehrsystemgarnituren (6 Garnituren) meines wissens gleich garnicht produziert! Daraus ergibt sich für mich eine Gesamtzahl zwischen 22 und 40 produzierten und bei Alstom nun auf dem Hof stehenden Einsystemgarnituren. Die Frage ist nur wieviel sind es jetzt genau? --77.119.207.36 17:43, 12. Sep. 2023 (CEST)

Mindestens bis zur Einheit 24 -> [1] --Mark McWire (Diskussion) 18:19, 12. Sep. 2023 (CEST)

Laut [2] / [3] existiert auch eine Einheit 25. --Mark McWire (Diskussion) 18:25, 12. Sep. 2023 (CEST)

Einen Triebzug mit der Nummer 26 habe ich weder auf Bilder noch in Eisenbahndatenbanken gefunden. --Mark McWire (Diskussion) 18:39, 12. Sep. 2023 (CEST)

Gibt es für die Einheiten inzwischen eine Perspektive? Ungenutzt in den Rohstoffkreislauf zurückführen kann es doch nicht sein. Ich wundere mich ohnehin, dass man sich bei der Mehrsystemfähigkeit von Reiseverkehrsfahrzeugen so anstellt wie der Hahn beim Eierlegen. Im Güterverkehr ist das kaum mehr ein Hochgucken wert und in aller Regel sind auch die Güterverkehrslokomtiven klassische Baukastensysteme. Die Südtiroler haben es richtig gemacht und auf Einsystemtriebzüge gleich ganz verzichtet. Das vereinfacht die Disposition und man mus keine Exoten zusätzlich als Reserve vorhalten. Das Hochrüsten auf 25 kV, sollte der Fahrleitungsbau zwischen Meran und Mals doch mal in Gang kommen, dürfte Stadler nicht in Verlegenheit bringen. –Falk2 (Diskussion) 18:49, 12. Sep. 2023 (CEST)

Ich glaube es wurde spekuliert das Alstom es vielleicht schafft die Züge nach dem derzeitigem leiweisem Einsatz der 3 Talent 3 Garnituren bei der SWEG als "Ersatzfahrzeuge für Baden-Württemberg" zu verkaufen. Aber da hat man jetzt ja dreiteilige Mireo-Garnituren von Siemens bestellt! Schauen wir mal wo die Reise hingeht. --77.119.203.116 06:28, 13. Sep. 2023 (CEST)

Es tut sich was: https://www.mdr.de/nachrichten/thueringen/mitte-thueringen/erfurt/abellio-neue-zuege-strecken-mukran100.html --178.165.186.106 22:24, 7. Okt. 2023 (CEST)

CAF

Nachdem CAF die Fahrzeugplatform ja übernommen hat, gibt es da irgendetwas neues? Oder haben die nur viel Geld für ein eigentlich totes Fahrzeug bezahlt (schön blöd)? --178.165.180.25 19:36, 13. Okt. 2023 (CEST)

Also für mich schaut es immer mehr so aus das die EU mit ihrer Forderung des Verkaufs der Talent 3 Platform einer der Totengräber für diese Fahrzeugfamilie war! Alstom hat die nicht abgenommenen ÖBB Garnituren am Hof stehen und schafft auch nur Vermietungen in geringer Stückzahl, aber keine Verkäufe! CAF hat nur viel Geld gezahlt, aber bisher nichts verkauft (verdient)! Skoda sowie Stadler werden wahrscheinlich inzwischen froh sein die Fahrzeugplatform nicht übernommen zu haben! Vielleicht wäre es am besten gewesen Alstom hätte sich die Fahrzeugplatform behalten dürfen um diese weiterzuentwieckeln. So ist es jedenfalls ein Desaster und wahrscheinlich das Ende des Talent! --77.119.166.105 17:59, 4. Feb. 2024 (CET)

Vermietung

An Derkoenig, entschuldigung ich habe die Umgliederung komplett übersehen und gedacht die Vermietgeschichten wurden rausgenommen. Daher hab ich es an alter Stelle wieder eingefügt! Erst danach habe ich gesehen das es im Artikel verschoben wurde und habe meine Enderungen alle rückgängig gemacht. Aber eines muß ich schon bemerken, also so eingeklemmt zwischen der stornierten Nord- bzw. Südtirolerbestellung! Also mir erschließt sich nicht ganz worin da die Verbesserung liegt gegenüber vorher! Für mich war es vorher besser, zuerst die Bestellungen danach die Vermietungen. Past auch zeitlich beziehungsweise haben wir es ja auch in der Tabelle so. Jetzt haben wir die Vermietungen eingeklemmt mitten unter den Bestellungen!

Ich habe es jetzt dahingehend geendert das ich den Text fast gleich gelassen habe (einen Satz ergänzt). Auch habe ich ihn hinter die Bestellungen verschoben und aus Vermietungen einen eigenen Absatz (war vorher nur eine Überschrift) gemacht. Ich hoffe das das auch für dich passt.

(nicht signierter Beitrag von 178.165.207.18 (Diskussion) 07:38, 25. Nov. 2023)

Ich halte es im Abschnitt ÖBB für am besten aufgehoben, weil die Vermieteten genau diese Fahrzeuge sind, die damals von den ÖBB bestellt worden sind. Wenn sie rollierend bereitgestellt werden, lassen sich die Vermieteten auch nicht klar abgrenzen von den anderen für die ÖBB produzierten. Man kann aber bestimmt noch passendere Überschriften finden. Ich hab den Abschnitt Vermietungen vorerst, bis die Diskussion geklärt ist, wieder zurückverschoben, weil sonst die Übersicht ein Unterabschnitt davon war. --Der König (Disk.·Beiträge) 04:32, 26. Nov. 2023 (CET)

Meiner Meinung nach sollte Vermietung auch ein eigener Unterabschnitt sein! Ob ich ein Fahrzeug bestelle (kaufe) oder miete macht schon einen Unterschied. Vorher hatten wir das auch ganz klar getrennt! Jetzt haben wir in den Bestellungen die Vermietungen reingemischt, das halte ich für problematisch! Auch könnte man genauso sagen die "SWEG Bahn Stuttgart" Mietfahrzeuge sollten in den Stammabschnitt dieser Bahngesellschaft weil sie jetzt bei dieser verkehren. Dies stand vorher seit 5. Februar 2023 akzeptiert im Artikel und wurde von dir ohne Diskussion verschoben, was ich so auch nicht in Ordnung finde! Das Kernproblem in der jetzigen Gestaltung sehe ich in der Vermischung und unklaren Trennung zwischen Bestellung (Kauf) und Vermietung (Miete), und nicht in unpassenden Überschriften! Finde die Gliederung des Artikels nicht optimal!--91.141.34.19 05:23, 26. Nov. 2023 (CET)

Habe es nun so gemacht das ich das Kapitel Bestellungen geteilt habe. Und zwar einmal in "Bestellung ÖBB bzw. Vermietung der von den ÖBB nicht abgenommenen Garnituren durch Alstom" da diese Bestellung da ÖBB Erstkunde gewesen wäre und mit allem was nach der Bestellung folgte bis hin zur jetzigen teilweisen Vermietung doch etwas besonders ist. Den Rest habe ich dan in "Bestellungen Italien (Südtirol) bzw. Deutschland" zusammengefasst. Ich hoffe es passt so jetzt, den so haben wir ganz klar die ÖBB-Fahrzeuge in einem Abschnitt (sowohl die ursprüngliche Bestellung als auch die jetzigen Vermietungen) als auch den Rest (Bestellungen Italien (Südtirol) bzw. Deutschland) in einem zweiten. Sprich wir haben jetzt denke ich eine bessere Gliederung des Artikels, aber auch die Mietfahrzeuge im ÖBB-Abschnitt. --178.115.53.109 18:27, 27. Nov. 2023 (CET)

Nichtzulassung

Weiß jemand, warum die Züge nicht zugelassen wurden? Es wird leider nur herumgeredet, aber nichts gesagt. --Goetz48 (Diskussion) 23:35, 15. Feb. 2024 (CET)

Das wüsste ich auch gerne. Außerdem fahren einige Einheiten inzwischen doch im Regelbetrieb, ohne auseinanderzufallen. Könnte es an Meinungsverschiedenheiten zwischen Bombardier und den ÖBB gelegen haben? Die letztlich sehr ähnlichen deutschen 442 sind, was die Störungen betrifft, nicht besonders auffällig. –Falk2 (Diskussion) 00:56, 16. Feb. 2024 (CET)

Also was ich mal so gehört habe ist inzwischen ETCS in Österreich für Neubaufahrzeuge Zulassungsvoraussetzung. Und die Integration von ETCS hat zuerst Bombardier und dan Alstom eben nicht geschafft! Folglich gab es dan eben keine Zulassung in Österreich! Nun soll die Handhabung von ETCS bei Neubaufahrzeugen in Deutschland etwas lockerer sein! So haben die nach wie vor nicht mit ETCS ausgerüsteten Garnituren in Deutschland nur eine eingeschränkte Zulassung mit einer auf 140 km/h (anstatt 160 km/h) reduzierten Höchstgeschwindigkeit, die auch nur für mit PZB betriebene Strecken gilt! Sprich in Österreich gab es gar keine Zulassung, in Deutschland eine eingeschränkte Zulassung! Aber zumindest kan man in Deutschland auf einigen Strecken fahren, wärend eben in Österreich gar nix geht! --77.119.173.151 08:23, 9. Mär. 2024 (CET)

Die Nichtabnahme ist aber schon eine Weile her. Wenn aber ein Hersteller wirklich nicht mit dem Einbau von Zugbeeinflussungseinrichtungen klarkommt. dann ist er kaum zu bedauern. Es stimmt aber, bis ETCS-Fahrzeugeinrichtungen in Deutschland Netzzugangsvoraussetzung werden, wird noch viel Gletschereis abschmelzen. »Einige Strecken« ist ausgesprochen untertreibend, die Linienleiter-LZB gab es immer nur im Fernverkehr, bei einigen Güterzuglokomotiven und eher kurzer Zeit im Münchner S-Bahn-Tunnel. Im Regionalverkehr wird auch dort nur mit PZB gefahren, wo die Strecken deutlich mehr hergäben und die Blockteilung damit deutlich dichter ist. Stuttgart soll eine Ausnahme werden, doch steht in dieser Aussage noch immer keine Präsensform. Man muss den Eindruck haben, dass im Zusammenhang mit der einheitlichen Zugbeeinflussung Rechnerstellwerke verkauft werden sollen. Mit etwas gutem Willen wäre die Umstellung von der alten Dreifrequenz-PZB auf ETCS signalgeführt längst gegessen. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 9. Mär. 2024 (CET)

Inzwischen ist aber die Ersatzbestellung getätigt und auch schon in der Ablieferung. Das Interesse an den Zügen ist also in der Zwischenzeit von Seiten der ÖBB nicht mehr gegeben. Was ein gutes Indiz für ETCS in den Zügen sein müßte ist die Höchstgeschwindigkeit, wurde diese meines wissens doch aufgrund der Probleme reduziert (von 160 km/h auf 140 km/h). Wen Alstom es nun schafft die Probleme zu lösen, was spräche dagegen die Höchstgeschwindigkeit wieder zu erhöhen? Ach ja und beim 4744/4746/4748 Artikel im Diskussionsteil habe ich da was zur Diskussion gestellt was die aufgestockte 4746 Bestellung betrifft. Mich würde da sehr deine Meinung interessieren geschätzter Falk2 --77.119.204.135 10:25, 10. Mär. 2024 (CET)