Diskussion:Personalwagen
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren von Falk2 in Abschnitt Arbeitswagen
Arbeitswagen[Quelltext bearbeiten]
Als Personalwagen werden typischerweise ältere Fahrzeuge verwendet, die als Arbeitswagen nicht mehr im regulären Dienst stehen.
Das halte ich zumindest für fragwürdig. Auch Personalwagen müssen für den Personenverkehr zugelassen sein. Auf der Fahrt zum und vom Dienst sind die Mitarbeiter auch nur Fahrgäste, wenn auch in der Regel mit besonderen Fahrkarten. Die Leipziger Lenkdreiachser, die in ihren letzten Jahren als Personlalwagen der Hauptwerkstatt Heiterblick eingesetzt wurden, waren es (mit voller OS-Ausrüstung) und die Rückleistungen erfolgten dementsprechend als Einsatzwagen mit Steckschildern, beispielsweise »Im Zug der Linie 6«. In Dresden als allerletzte Reserve reaktivierte Arbeitswagen in grauem Arbeitwagenanstrich durften eben wegen der fehlenden Zulassung für den Personenverkehr nur als Lokomotiven benutzt werden. –Falk2 (Diskussion) 14:13, 8. Sep. 2015 (CEST)
- Entscheidend ist hier vor allem das Wort "typischerweise". Das schließt nämlich das Gegenteil, den Einsatz ganz gewöhnlicher Wagen, keineswegs aus. Und natürlich sind auch reine Personalwagen weiterhin für den Personenverkehr zugelassen. Nur werden sie eben nicht mehr im regulären Fahrgastverkehr verwendet. Problematisch ist hierbei eher das Wörtchen Arbeitswagen. Ich habs jetzt mal umformuliert, ich hoffe es ist jetzt besser verständlich was eigentlich gemeint ist. Firobuz (Diskussion) 19:10, 8. Sep. 2015 (CEST)--
- Der Einsatz spezieller Fahrzeuge dürfte wohl nicht der Standardfall gewesen sein. Allein schon deshalb, weil es unwirtschaftlich ist, Wagen den Rest des Tages rumstehen zu lassen. Es ist bei solchen Artikeln immer das Problem, dass es eine vielfältige Realität gibt (bzw. hier eher gab), die in der jeweils ortsbezogenen Literatur auch oftmals belegt ist, bei der aber nicht die Situation einzelner Städte als Normalfall hingestellt werden kann. MBxd1 (Diskussion) 19:58, 8. Sep. 2015 (CEST)
- Gut, ich habe jetzt nochmal abgeändert auf
- Der Einsatz spezieller Fahrzeuge dürfte wohl nicht der Standardfall gewesen sein. Allein schon deshalb, weil es unwirtschaftlich ist, Wagen den Rest des Tages rumstehen zu lassen. Es ist bei solchen Artikeln immer das Problem, dass es eine vielfältige Realität gibt (bzw. hier eher gab), die in der jeweils ortsbezogenen Literatur auch oftmals belegt ist, bei der aber nicht die Situation einzelner Städte als Normalfall hingestellt werden kann. MBxd1 (Diskussion) 19:58, 8. Sep. 2015 (CEST)
"Als Personalwagen werden teilweise ältere Fahrzeuge verwendet, die nicht mehr dem regulären Personenverkehr dienen".
- Dies wird anhand von zwei konkreten Beispielen belegt. Damit sollte dieser Punkt passen. Ansonsten ist es nicht zwangsläufig unwirtschaftlich, auf spezielle Personalwagen zu setzen. Sie müssen z. B. nicht modernisiert und kaum gereinigt werden, tagsüber kann man sie ferner als Fahrschulwagen verwenden. Und reguläre Wagen müssen ja nachts gereinigt und gewartet werden, können also schlecht 24 Stunden lang unterwegs sein. Außerdem ändert sich der Fahrplan der Personalwagen ständig, während der normale Fahrplan gleich bleibt. Da kann es dann schon mal sein, dass der Personalwagen morgens erst im Depot ankommt, wenn die ersten Linienwagen schon längst draußen sind. Die Umlaufverknüpfung zwischen Personalwagen und Regelwagen kann also auch ein betrieblicher Nachteil sein. Und nicht zu vergessen: als Personalwagen reichen auch kurze Einheiten (z. B. Zweiachser bzw. generell Triebwagen ohne Beiwagen), man muss also nachts nicht unnötig heiße Luft (Gelenkwagen, Beiwagen) spazieren fahren. Firobuz (Diskussion) 18:32, 9. Sep. 2015 (CEST)--
- Zwei Belege, dass mal irgendwo alte Wagen als Personalwagen aufgebraucht wurden, sollen jetzt reichen, damit das zum Standard erklärt wird? Nö. Und genau dieses Problem gibt es öfter in Artikeln von Dir zu solchen Themen. Es gibt keine überregionale Literatur (allenfalls knappe Definitionen, und in diesem Fall sind selbst die nicht mal eindeutig), also wird aus regionaler Literatur was zusammengebaut. Der Haken dabei ist, dass da leicht ein völlig schiefer Eindruck entstehen kann. Bezogen auf Deutschland scheint es auch unterschiedliche Praktiken im Westen und im Osten gegeben zu haben. In der DDR pflegte man generell eher einen größeren Wagenüberhang (mit teilweise fatalen Konsequenzen für die Instandhaltung und die tatsächliche Fahrzeugverfügbarkeit), in Halberstadt hat man sich sogar den Luxus geleistet, einen speziellen Wagenbestand von Zweirichtungswagen für den Spät- und Wochenendfrühverkehr bereitzuhalten, die dann den größten Teil der Woche nur rumstanden bzw. auch mal zu einem kleinen Anteil als Reserve herangezogen wurden. Teilweise gibt es das heute noch, beim Obusbetrieb auf der Krim kommen nahezu zwei Fahrzeuge auf jeden zu stellenden Umlauf. In Pjöngjang existiert der Wagenpark der Straßenbahn exakt zweimal, einmal für die Frühschicht und einmal für die Spätschicht. In einem solchen Umfeld existieren dann natürlich auch mal gesonderte Personalwagen. Teilweise stehen aber auch nur besondere Anforderungen dahinter, z. B. beim Nachtverkehr in Gotha. Da wurde bis Sundhausen gefahren, und daher wurden Zweirichtungswagen gebraucht, die sonst nicht mehr eingesetzt wurden. Aber hat das was mit einem besonderen Wagenbestand für Personalwagen zu tun? Es gibt nämlich genug Gegenbeispiele, z. B. Hannover. Der Nachtverkehr an Werktagen war immer de facto Personalverkehr, nur eben öffentlich freigegeben. Und natürlich sind da ganz gewöhnliche Fahrzeuge eingesetzt worden, möglicherweise ohne Beiwagen. Und natürlich mit stabilem Fahrplan. Der Personalwagenfahrplan muss nämlich gar nicht flexibler sein als der reguläre Fahrplan. Ohne Änderungen im regulären Fahrplan besteht auch keine Notwendigkeit, den Fahrplan der Personalwagen zu ändern.
- Deine Annahmen zur Wartung entsprechen so nicht der Realität. Ja, es gibt Wartungsarbeiten in der Nacht, aber jeder Verkehrsbetrieb bemüht sich, das so klein wie möglich zu halten. Nachtarbeit kostet nämlich Zuschläge. Bevorzugt wird die Arbeit zwischen den HVZ bei ausgedünntem Fahrplan. Und man muss längst nicht jeden Wagen jeden Tag ansehen. Straßenbahnen sind auch in Deutschland durchaus bis zu 42 Stunden am Stück im Einsatz. Ohne Wartung, ohne Reinigung. Geht alles. MBxd1 (Diskussion) 19:56, 9. Sep. 2015 (CEST)
- @MBxd1: Ich muss da ein wenig Widerspruch einlegen, was die Wartung betrifft. Früher war das durchaus richtig. Aber immer mehr Verkehrsunternehmen haben im Straßenbahnbereich gar keine ausgesprägten HVZ-Spitzen mehr und können daher die Zeiten zwischen der HVZ nur noch sehr eingeschränkt nutzen. In Dresden besteht der 10-min-Takt im gesamten Tagesverkehr, die paar zusätzlichen Kurse in der HVZ fallen nicht mehr ins Gewicht. Auch in vielen anderen Städten ist das inzwischen so, da existieren oft wenn überhaupt noch maximal 2-3 zusätzliche Schülerkurse. Dagegen - und da stimme ich MBxd1 zu - ist die Artikelaussage zu sich jederzeit ändernden Personalwagenplänen so nicht ganz zutreffend. Dienstpläne orientieren sich bei allen Verschiebungen immer am Fahrplan des Regelverkehrs. Die Personalwagenpläne waren daher immer darauf ausgerichtet, dass das Personal die ersten fahrplanmäßigen Ausrückfahrten erreichen konnte (bzw. spätabends umgekehrt), und nicht an den Dienstplänen der einzelnen Mitarbeiter orientiert. Der Hinweis im HHA-Personalwagenplan ist lediglich (ähnlich wie ein "Alle Angaben ohne Gewähr") so zu verstehen, dass im Falle von Änderungen am Regelfahrplan (bspw. baustellenbedingte längere Umleitungen) die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Personalwagenfahrpläne nicht groß kommuniziert wurden. Der Einsatz älterer, nicht mehr im "normalen" Personenverkehr eingesetzter Fahrzeuge, so wie in München und Köln, war übrigens in Deutschland immer eher die Ausnahme als die Regel. Meist wurden Fahrzeuge des ganz normalen Bestandes verwendet. Es wäre eh mal zu klären, ob es überhaupt noch Personalwagen gibt - mir sind keine mehr bekannt, allerdings möchte ich nicht wie der leider schon verstorbene Prof. Rüger den Anspruch erheben, alle Straßenbahnbetriebe in- und auswendig zu kennen ;-) --Wdd (Diskussion) 20:21, 9. Sep. 2015 (CEST)
- Hinter dem Trend zum ganztägig einheitlichen Fahrplan (was natürlich auch nicht überall zutrifft) steht auch der Zwang, den Wagenpark möglichst gut zu nutzen. Zusatzleistungen den Tag über kosten halt nur das Personal (und natürlich Instandhaltung und Strom), erfordern aber nicht die Bereithaltung weiterer Fahrzeuge. Verkehrsunternehmen, die bereits so weit betriebswirtschaftlich optimiert wurden (und damit zur Nachtwartung gezwungen werden), halten ganz bestimmt keine gesonderten Fahrzeuge für Personalwagen bereit.
- Echte nichtöffentliche Personalfahrten sind mir für die Gegenwart nicht bekannt. Inwieweit die Grauzone noch wirklich eine ist, ist auch fraglich. Man kann als Zweck noch die Personalbeförderung annehmen, letztlich sind das dann doch konzessionierte Verkehre mit Betriebs- und Beförderungspflicht. Das mag früher mal anders gewesen sein. MBxd1 (Diskussion) 20:55, 9. Sep. 2015 (CEST)
- Die Personalwagen hatten in Leipzig einen besonderen Hintergrund. Anfang der 1920er Jahre verlegte man die Hauptwerkstatt vom Lindenau nach Heiterblick, für damalige Verhältnisse kurz vor dem Ende der Welt. Als Ausgleich für die deutlich länger gewordenen Wege zum und vom Dienst setzte man die besonderen Personalwagen und -züge ein. Von Anfang an wurden Exoten im Bestand und weniger gelungene Umbauten wie die des Typs 12, die man wegen der schlechten Laufeigenschaften den zahlenden Fahrgästen nicht mehr zumuten wollte, dafür eingesetzt. Bei den insgesamt mäßigen Laufleistungen hielt sich der Verschleiß in Grenzen. Auch später kamen alte Mühlen, die gleichzeitig geschont werden sollten, in diese Pläne. So passierte es auch mit den Lenkdreiachsern, Typ 24a. –Falk2 (Diskussion) 05:34, 14. Feb. 2016 (CET)
- @MBxd1: Ich muss da ein wenig Widerspruch einlegen, was die Wartung betrifft. Früher war das durchaus richtig. Aber immer mehr Verkehrsunternehmen haben im Straßenbahnbereich gar keine ausgesprägten HVZ-Spitzen mehr und können daher die Zeiten zwischen der HVZ nur noch sehr eingeschränkt nutzen. In Dresden besteht der 10-min-Takt im gesamten Tagesverkehr, die paar zusätzlichen Kurse in der HVZ fallen nicht mehr ins Gewicht. Auch in vielen anderen Städten ist das inzwischen so, da existieren oft wenn überhaupt noch maximal 2-3 zusätzliche Schülerkurse. Dagegen - und da stimme ich MBxd1 zu - ist die Artikelaussage zu sich jederzeit ändernden Personalwagenplänen so nicht ganz zutreffend. Dienstpläne orientieren sich bei allen Verschiebungen immer am Fahrplan des Regelverkehrs. Die Personalwagenpläne waren daher immer darauf ausgerichtet, dass das Personal die ersten fahrplanmäßigen Ausrückfahrten erreichen konnte (bzw. spätabends umgekehrt), und nicht an den Dienstplänen der einzelnen Mitarbeiter orientiert. Der Hinweis im HHA-Personalwagenplan ist lediglich (ähnlich wie ein "Alle Angaben ohne Gewähr") so zu verstehen, dass im Falle von Änderungen am Regelfahrplan (bspw. baustellenbedingte längere Umleitungen) die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Personalwagenfahrpläne nicht groß kommuniziert wurden. Der Einsatz älterer, nicht mehr im "normalen" Personenverkehr eingesetzter Fahrzeuge, so wie in München und Köln, war übrigens in Deutschland immer eher die Ausnahme als die Regel. Meist wurden Fahrzeuge des ganz normalen Bestandes verwendet. Es wäre eh mal zu klären, ob es überhaupt noch Personalwagen gibt - mir sind keine mehr bekannt, allerdings möchte ich nicht wie der leider schon verstorbene Prof. Rüger den Anspruch erheben, alle Straßenbahnbetriebe in- und auswendig zu kennen ;-) --Wdd (Diskussion) 20:21, 9. Sep. 2015 (CEST)
- Dies wird anhand von zwei konkreten Beispielen belegt. Damit sollte dieser Punkt passen. Ansonsten ist es nicht zwangsläufig unwirtschaftlich, auf spezielle Personalwagen zu setzen. Sie müssen z. B. nicht modernisiert und kaum gereinigt werden, tagsüber kann man sie ferner als Fahrschulwagen verwenden. Und reguläre Wagen müssen ja nachts gereinigt und gewartet werden, können also schlecht 24 Stunden lang unterwegs sein. Außerdem ändert sich der Fahrplan der Personalwagen ständig, während der normale Fahrplan gleich bleibt. Da kann es dann schon mal sein, dass der Personalwagen morgens erst im Depot ankommt, wenn die ersten Linienwagen schon längst draußen sind. Die Umlaufverknüpfung zwischen Personalwagen und Regelwagen kann also auch ein betrieblicher Nachteil sein. Und nicht zu vergessen: als Personalwagen reichen auch kurze Einheiten (z. B. Zweiachser bzw. generell Triebwagen ohne Beiwagen), man muss also nachts nicht unnötig heiße Luft (Gelenkwagen, Beiwagen) spazieren fahren. Firobuz (Diskussion) 18:32, 9. Sep. 2015 (CEST)--
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