Diskussion:Treibstoffschnellablass

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Treibstoffschnellablass“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Zweistrahlig / Vierstrahlig

Für folgende Aussage hätte ich gerne einen Beleg: "Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden"

Die 105% Regel gilt nach wie vor und ist unabhängig der Triebwerksanzahl. Sie hat auch nichts damit zu tun das ein Flugzeug auch mit einem Triebwerk noch stundenlang kreisen könnte um kraftstoff zu verbrennen. Man sollte bitte bedenken, das die überweigende Anzahl von Notfällen in der Luft oder kurz nach dem Start, die ein möglichst zeitnahe Landung bedingen, nicht technischer sondern medizinischer Natur sind: Herzinfarkt, Appoplex oder eine Kolik eine Passagiers! In diesem Fall ist Eile geboten und keine Zeit zum stundenlangen kreisen zum Zwecke der Verbrennen von Kerosin vorhanden. Mein Kenntnistand ist: Das Fluggerät muss bei einem Start mit MATOW innerhalb eines engen Zeitfensters sein maximale Landegewicht erreichen können. Ist dies durch entsprechende verbrauchsförderne Manöver nicht möglich, muss ein System für das Fueldumping eingebaut werden. Auf ein Fuel-Dumpingsystem kann verzichtet werden, wenn z.B. die Triebwerke in einem "Burn-Modus" betrieben werden können. In diesem Fall wird die Effizienz der Triebwerke derart geändert, so das sich bei gleicher Schubleistung ein sehr hoher Verbrauch einstellt. Das Zeitfenster liegt meines Wissens bei 60 Minuten - muss ich noch einmal nachsehen.

Im Jahr 2005 mußte ein A321 mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen um Kerosin zu verbrennen, weil er ein defektes Bugfahrwerk hatte. Hierzu ist anzumerken, das die Maschine zu diesem Zeitpunkt bereit das maximale Landegewicht unterschritten hatte und mit intaktem Fahrwerk hätte landen können. Die Zielsetzung hierbei war es das Landegewicht aufgrund des Schadens so weit es irgendwie geht zu reduzieren.

In meinen Augen ist es auch Unfug. Boeing 777 werden doch auch mit den Systemen ausgestattet, glaube nicht, dass es ein Kundenwunsch ist. --Mrmcpenpan 17:29, 20. Mai 2010 (CEST)

Gerade bei der Boeing 777 ist es völlig korrekt, was du schreibst. Beim Airbus A330, der ja grundsätzlich in einer ähnlichen Nische unterwegs ist, ist die Fuel-Dumping-Vorrichtung aber tatsächlch eine Kaufoption, die nicht zwangsläufig gezogen wird. Übrigens ist meines Wissens jedes Verkehrsflugzeug dazu in der Lage, auch knapp unter MTOW wieder sicher zu landen, die ohne Fuel-Dumping-Capability sowieso, denn im Notfall (Feuer, Medical Emergency, was auch immer) müssen sie sofort wieder landen können. Aufgrund der höheren Beanspruchung aller Teile ist hinterher eine Overweight Landing Inspection nötig, aber grundsätzlich sollte da nichts passieren. Die Anzahl der Triebwerke hat mit der ganzen Geschichte, das schreibt ihr ganz richtig, absolut nichts zu tun. Die Diskussion ist natürlich recht alt, wollte es der Vollständigkeit halber mal hinzufügen. --Kiddow94 (Diskussion) 14:30, 22. Mai 2016 (CEST)

Das ist nicht korrekt! Eine 747 bekommst du dicht unter MATOW nicht sicher gelandet ohna das erhebliche Beschädigungen entstehen. Das Problem ist nicht nur das Aufsetzen, sondern bereits der Anflug - es fehlt die für die Landung notwendige Manöverierbarkeit. Auch bei einem ME wird nicht sofort gelandet - Feuer ist da eine andere Nummer - dann aber ist eine Beschädigung der Maschine sowieso schon gegeben und ein weiteres Verbleiben in der Luft keine Option. Die in großen Maschinen verbauten Center-Tanks sind im Gegensatz zu kleineren Baumustern nicht darauf ausgelegt während der Landung Kraftstoff mit sich zu führen. Der Landestoß einer Maschine bei einer besonders harten Landung bei regulärem Landegewicht ist immer noch deutlich geringer als der Landestoß bei einer Maschine dicht unter MATOW. Die 105%-Regel gab es tatsächlich einmal. Heutige Muster müssen nachweisen, dass nach einem Start mit MATOW meines Wissen innerhalb 45 Minuten wieder aufgesetzt werden kann unter Gewährleistung der vorgeschriebenen Manövierbarkeit mit einer dann erforderlichen Aufsetzgeschwindigkeit, die unterhalb des Tyrelimits liegt. Was nun den häufigsten Fall einer vorzeitigen Landung betrifft - ein Medical Emergency - steht nicht die Ladnung so schnell wie möglich im Fokus, sondern die Landung am geeignesten Flughafen. Der häufigste Grund - ein Herzinfarkt - muss durch die geschulte Crew und eines in fast allen Fällen vorhanden Arztes unter den Passagieren noch im Flug stabilisiert werden. In diesem Fall ist z.B. aus Reiseflughöhe ein Aufsetzen in frühestens 20 Minuten möglich. Überlebt der Passagier diese ersten 20 Minuten, kann mit den Hilfsmitteln an Bord die Überlebensspanne deutlich ausgeweitet werden. In keinem Fall werde ich die restlichen Passagiere in der Absicht so schnell wie möglich aufzusetzen zusätzlichen Risiken aussetzen. Entscheidend ist bei einer ME nicht die schnellstmögliche LAndung, sondern die möglichst schnelle fachgerechte Behandlung noch in der Luft. Diese Paradigma hat sich gegenüber von vor 30 Jahren verändert. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:34, 20. Jun. 2019 (CEST)

Die obige Behauptung "... ein Aufsetzen in frühestens 20 Minuten möglich" ist auch nicht korrekt. Ich habe mal einen A320 aus 35.000 Fuß Reiseflughöhe bei einem medizinischen Notfall in 16 Minuten gelandet, und zwar auf einem Verkehrsflughafen, mit Sichtplatzrunde.

Das mit dem Jumbo und "kleiner Regionalflughafen" mit 1000 m Bahn stimmt übrigens, auch wenn es für manche Laien vielleicht unglaubwürdig erscheinen mag. --Uli Elch (Diskussion) 10:44, 21. Aug. 2019 (CEST)

Brandlast??

'Kerosinmärchen' ist eine löschwürdige Begriffsbildung. Aber davon abzusehen: die allgemeine 'Legende' ist wohl das Kraftstoff abgelassen wird um bei notfallträchtigen Landungen möglichst wenig Brennbares Material im Flugzeug zu haben -- und wer könnte das widerlegen?? warum findet sich das nicht im Artikel? --Itu 03:04, 1. Dez. 2008 (CET)

Mit Kerosindämpfen gefüllte Tanks sind aber wohl auch nicht ungefährlich. --Eingangskontrolle 21:56, 23. Aug. 2010 (CEST)

Wenig Brennbares Material in den Tanks ist nicht die Begründung für Fuel Dumping. Kerosindämpfe sind mitunter weitaus gefährlicher. Der einzige Grund dafür ist der, dass das zulässige Landegewicht nicht überschritten wird. Eine vollgetankte 747 hat nunmal eine höhere Landestrecke als eine fast leere. Gruß--Frankygth 08:25, 24. Aug. 2010 (CEST)

Es gibt drei Begründungen für Fueldumping, welche in unterschiedlichen Notfallszenarien greifen:

1. Grundsätzlich Unterschreitung des maximal zulässigen Landegewichtes

2. Reduktion der Brandlast bei Notlandungen, bei denen eine Beschädigung der Tragflächentanks im Bereich der Fahrwerksaufnahme oder der Triebwerkspylone nicht ausgeschlossen werden kann - z.B. bei einem nicht korrekt ausgefahrenem Fahrwerk. Kraftstoffnebel oder Gase brennen, bilden aber bei ansonsten leeren Tanks keine nachhaltigen Brände. Bei Flugzeugbränden sind das ausgelaufene und am Boden brennen flüssige Kerosin das Problem. Die Entzündung erfolgt in der Regel durch flüssiges Kerosin, dass in die Triebwerke gelangt. Wird beim Aufsetzen ein leerer Tank aufgerissen, so zieht der Unterdruck durch die Geschindigkeit die Gase in kürzester Zeit aus dem Tank ohne dass diese sich entzünden.

3. maximale Reduktion des Landgewichtes um in äußersten Notlagen auch auf nicht für diese Maschine geeigneten Landebahnen landen zu können - im äußersten Notfall kommt auch ein Jumbo auf 800-1000m zum Stehen - und das reicht dann auch mal der kleine Regionalflughafen - in einigen Bereichen dieser Erde oftmals die einzige Option. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:51, 20. Jun. 2019 (CEST)

Einbau eines Notablasses nicht möglich?

Im Artikel steht, der Einbau eines Notablasses sei bei zweistrahligen Flugzeugen "kaum möglich". Könnte das mal jemand genauer erklären und evtl. auch belegen, warum dem so ist? Offenbar sind derartige Einrichtungen bei vierstrahligen Modellen ja immer vorhanden. --MiraculixHB 14:53, 13. Jun. 2009 (CEST)

Das ist für Zweistrahler nicht allgemeingültig. A330, B777, A300/310 haben alle Jettison Nozzles und die entsprechenden Valves eingebaut. --Teijo (Diskussion) 04:02, 16. Aug. 2017 (CEST)

War zwischenzeitlich schon im Abschnitt Treibstoffschnellablass#Geschichte J erledigt worden. --Uli Elch (Diskussion) 11:01, 16. Aug. 2017 (CEST)

Aspekte Umwelt Belastung/Schutz

Nach diesbezüglichem suchte ich in dem Artikel, und wurde leider nicht fündig, konnte mir nur meinen Teil denken aufgrund jener Passage (Stand: 83027687): "die zu feinen Tröpfchen von etwa einem Viertel Millimeter zerstäuben. Die meisten davon verdampfen in der Luft, nur etwa acht Prozent erreichen den Erdboden, wiederum verteilt auf eine sehr große Fläche." --PutzfetzenORG 00:03, 27. Feb. 2011 (CET)

Die Anfrage im Anhang schreibt etwas dazu. Leider wurde sie im Artikel noch nicht genutzt. Und mal wieder Zahlen ohne Quellen abgeschrieben. (nicht signierter Beitrag von 213.196.249.21 (Diskussion) 11:56, 1. Mai 2011 (CEST))

Ich weiß leider nicht über welche "Anfrage im Anhang" sie sprechen. Ist mir nicht ersichtlich. Und leider haben Sie auch nicht signiert, werden somit keine Benachrichtigung erhalten, ich hoffe Sie kommen irgendwann einmal von selbst wieder auf diese Diskussionsseite! Würde mich freuen wenn dazu was weiter geht! --PutzfetzenORG 21:57, 3. Jan. 2012 (CET)

Er meint die "kleine Anfrage im bayerischen Landtag" unter den Weblinks. Hier nochmal der [Link http://www.christian-magerl.de/dateien/15_0003855.pdf] --topquark (18:15, 2. Jul 2012 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Mich hatte der Umweltaspekt auch interessiert. Besagtes Dokument spricht von einer „Summenkonzentration von maximal 0,2 mg/m ³“, einer „vernachlässigbaren Kontamination des Bodens“ und davon, „dass der weitaus größte Anteil bereits vor Erreichen der Erdoberfläche verdunstet und daher nicht sedimentiert“. Das interpretiere ich so, daß vor allem der Kerosin-Niederschlag schädlich ist. Auf die Belastung durch Kerosin in der Luft wird nämlich gar nicht im Detail eingegangen. Dabei hätte ich schon gerne gewußt, ob ein Aerosol aus unverbranntem Kerosin ähnlich schädlich ist wie in den Turbinen verbranntes Kerosin, was ja selbst schon eine große Umweltbelastung darstellt.--77.190.43.166 20:00, 14. Jan. 2018 (CET)

So mir bekannht, verderben 1 Liter Benzin oder Öl 1 Million Liter Wasser. Kerosin ist doch auch ein nicht-wasserlöslicher Stoff, der sich nicht mit der Luftfeuchtigkeit bindet und allenfalls verdunstet (im Sommer wohl schneller, als im Winter). Die immerhin max. 8%, die den Boden erreichen, werden m. E. heruntergespielt. Das sind bspw. bei 50 t abgelassenem Sprit immerhin 4 t, die dann vermutlich als ganz dünner Film oder Mikrotröpfchen auf der Vegetation kleben und wegen der Wasserunlöslichkeit wohl auch nicht einfach vom nächsten Regen abgewaschen werden. Pro Jahr werden hunderte oder mehr Tonnen über der Bundesrepublik abgelassen - wenn diese Menge auf einmal bspw. aus einem Tanker vor der deutschen Küste ausliefe, wär das Geschrei groß. Das Fuel dumping ist in jedem Fall eine schmierige und eklige Angelegenheit.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:23, 25. Mär. 2022 (CET)

Hat nichts mit Landegewicht zu tun!

Der Vorschriftliche Sinn des Fuel Dumpings ist, binnen 15min das Gewicht des Flugzeuges soweit zu reduzieren, dass eine Gewisste Steigrate erreicht werden kann im Falle eines durchstartens. Da alle Flieger mit MTOW auch wieder landen können, ist das Landegewicht nicht der Hauptgrund, sondern ein goodie bei 2 Strahlern, oder sonderausstattung die man wenn Zeit ist gerne nutzt. Aber benötigt wird es meist nur bei 4 Strahlern. Nachzulesen im Part 25 der EASA, FAA usw... Aber da bei Wikipedia selten steht was stimmt, sondern was die meisten für richtig halten, Passt schon, ist eben demokratisch richtig :D (nicht signierter Beitrag von 178.10.195.211 (Diskussion) 22:26, 7. Jun. 2016 (CEST))

Artikelinhalte werden nicht demokratisch abgestimmt. Wenn du die Quellen hast und nennst, kannst du es selbst abändern. --Christian140 (Diskussion) 23:26, 7. Jun. 2016 (CEST)

Mich würde interessieren wo die 15 Minuten herkommen? Das Fueldumping einer 747-400 bei MATOW mit vollen Tanks dauert 43 Minuten. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:53, 20. Jun. 2019 (CEST)

EASA CS-25.1001 nur so als Tipp für die Experten ;) (nicht signierter Beitrag von 188.110.80.33 (Diskussion) 11:05, 8. Jun. 2016 (CEST))

Luftfahrt-Bundesamt: Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass. (PDF) 18. September 2018, abgerufen am 26. Oktober 2018.  --Fonero (Diskussion) 23:47, 26. Okt. 2018 (CEST)

Statistiken von Interesse..?

Vielleicht könnte man den Artikel noch mit entsprechenden Statistiken ausbauen. Eine erste Quelle wäre diese hier und dann natürlich die entsprechenden Behörden. vielleicht für den deutschsprachigen Raum..?--MBurch (Diskussion) 15:52, 20. Jun. 2016 (CEST)

Du wirst keine Statistiken über fuel Dumping bekommen! Die einzige "Behörde" (obwohl es keine ist) die in der BRD über die Daten verfügt, ist die DFS. Und die sieht keinen Grund, so etwas herauszugeben, vor allen Dingen, weil nicht jedes fuel Dumping protokolliert wird. Gruß--Frankygth (Diskussion) 17:54, 20. Jun. 2016 (CEST)

Danke für den Hinweis Frankygth und schade, das BAZL sieht das ja scheinbar anders, aber eine Statistik nur für die Schweiz macht wenig Sinn. In dem Sinne hier erledigt.--MBurch (Diskussion) 20:01, 20. Jun. 2016 (CEST)

Hier gibt es etwas Statistik für Deutschland.--Salino01 (Diskussion) 15:05, 29. Dez. 2016 (CET)

Aber natürlich werden die Zahlen veröffentlicht. Im Jahr 2017 waren es über dem Zuständigkeitsgebiet der DFS 24 Fälle. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:55, 20. Jun. 2019 (CEST)

Bild: Notablassventil

Hallo zusammen, auf dem Artikelbild zum "Notablassventil" ist lediglich der Stutzen (Jettison Nozzle) des entsprechenden Ventils zu sehen, nicht jedoch das Ventil selbst. Dieses sitzt unter der Verkleidung des Landeklappenwagens. Zur Veranschaulichung hatte ich in der Änderungsgeschichte ein zweistrahliges Flugzeug verwendet, beim Vierstrahler sind die Kraftstoffleitungen natürlich etwas verzweigter: https://www.metabunk.org/attachments/20160711-163523-j6ih8-jpg.19887/

Entsprechend würde ich mich über wohlwollende Sichtung meines Vorschlages freuen. --Teijo (Diskussion) 03:56, 16. Aug. 2017 (CEST)

Vielen Dank für den absolut korrekten und bestens belegten Änderungsvorschlag. Das Bild erinnert mich erschreckend an die Lernerei in einem Ground Course, aber zum Glück ist das vorbei! Weitere ähnlich aufmerksame und gut belegte Fehleraufspürung ist äußerst willkommen. --Uli Elch (Diskussion) 11:06, 16. Aug. 2017 (CEST)

"deren maximales Startgewicht (MTOW) über 105 Prozent des maximalen Landegewichts liegt,"

Der Satz kann so nicht ganz richtig sein. Denn dann wäre das "Startgewicht" dann mehr als das doppelte was kaum realistisch ist.

Entweder : "deren maximales Startgewicht (MTOW) 5 Prozent über dem maximalen Landegewicht liegt"

Oder "deren maximales Startgewicht (MTOW) 105 Prozent des maximalen Landegewichts beträgt"

(oder so ähnlich)

Und so nebenbei, ist aber nicht so ganz wichtig: MTOW (Maximum Take Off Weight) wird auch in der Luftfahrt mehr und mehr ersetzt durch MTOM (Maximum Take Off Mass) was physikalixh betrachtet auch eher sinnvoll ist. (Anonymer Beitrag von 2003:86:4441:8600:9121:7D78:9514:DD5A 18:45, 14. Okt. 2017 (CEST))

Die obigen Vorschläge stimmen leider nicht, denn bei kaum einem Flugzeug liegt das MTOW exakt bei 105 % des MLAW. Es müsste also heißen: "... mehr als 5 Prozent über ..." oder "mehr als 105 Prozent des ...".

Und damit sind wir wieder genau beim bestehenden Satz, denn statt "mehr als" kann man auch "über" verwenden. --Uli Elch (Diskussion) 19:14, 14. Okt. 2017 (CEST)

Nicht nur in Notfällen...

Wie oben erwähnt, wird nicht jeder Treibstoffablass protokolliert. Nämlich wohl u.a. genau in den Fällen, in denen kein Notfall vorliegt. Habe daher entsprechend geändert. Ein Beispiel: über dem Nordatlantik auf dem Weg nach Frankfurt durch Yetstream viel Zeit gespart. Folge: im Anflug Ablass über der erwähnten Eifel. Quelle: Flugbegleitpersonal.--Güwy (Diskussion) 18:09, 25. Dez. 2017 (CET)

So etwas ist leider völliger Unsinn. "Flugbegleitpersonal" besitzt nun gerade keinerlei Qualifikation zur Beurteilung eines solchen Sachverhalts. Quelle: 18.000 Flugstunden, die meisten auf großen Jets. Bitte keine Latrinenparolen breittreten. --Uli Elch (Diskussion) 12:21, 11. Jan. 2018 (CET)

Mindestflughöhe 1500 oder 2000 Meter?

Im Artikel steht 1500 Meter unter Verweis auf das Lexikon der Luftfahrt, welches die Angabe zumindest in der 3. Auflage von 2012 tatsächlich bestätigt. In der ebenfalls im Artikel verlinkten Drucksache 18/9571 des Bundes von 2005 steht hingegen „Nach Mitteilung des BMVBW müssen Luftfahrzeuge beim Ablassen von Kerosin eine Flughöhe von mindestens 2000 m über Grund einhalten.“ Sind die Vorschriften also im Laufe der Zeit gelockert worden oder stimmt eine der beiden Angaben nicht? Der englische Wikipediaartikel läßt sich zu dieser Frage nicht aus. Mich wundert auch, daß hier Höhenangaben über Grund in Metern und nicht in Fuß stehen. Letzte Sicherheit könnte nur ein Blick in die relevante Rechtsvorschrift liefern.--77.190.43.166 19:44, 14. Jan. 2018 (CET)

Luftfahrt-Bundesamt: Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass. (PDF) 18. September 2018, abgerufen am 26. Oktober 2018.  --Fonero (Diskussion) 23:51, 26. Okt. 2018 (CEST)

Kleine Anfrage + Antwort der Bundesregierung

PDF (12 Seiten, Sept. 2018)

Ist davon nicht einiges im Artikel erwähnenswert ? --178.203.116.147 09:23, 21. Aug. 2019 (CEST)

Gehts um Merkels versuchte Düserei zum G 20-Gipfel nach Südamerika ? Der PDF-Link tut nichts. Laut [1]] war die Tankfüllstandsanzeige defekt, darum war m. E. wohl nicht kontrollierbar, falls man Sprit abläßt, wieviel noch in den Tanks bleibt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:28, 25. Mär. 2022 (CET)

Kerosinsteuer

So viel ich weiß ist Kerosin steuerfrei. Diese Steuerbefreiung gilt doch aber nur bei der Verwendung zur Beförderung von Personen oder Sachen. Das Fuel Dumping ist meiner Meinung nach keine steuerbefreite Verwendung des Kerosins, d.h. das Kerosin müsste nachversteuert werden. --2001:9E8:A535:2B00:FD87:A235:95F8:DCB4 10:33, 20. Aug. 2022 (CEST)

„Diese Steuerbefreiung gilt doch aber nur bei der Verwendung zur Beförderung von Personen oder Sachen.“ - und sobald das Kerosin in das Flugzeug gepumpt wird, wird es zur „Beförderung von Personen oder Sachen“ verwendet, ist also ab diesem Punkt steuerfrei. --Wikihelfer2011 (Diskussion) 16:33, 21. Aug. 2022 (CEST)

Was ist mit Gefahren für Mensch und Natur?

Was ist, wenn nicht alles Kerosin verdunstet ist, sobald es die Oberfläche erreicht? Da steht gar nichts drin. Ich stelle mir gerade ein Baby vor, dass auf dem Rücken liegt und eine Kerosindusche abbekommt oder einen Würstchen-Griller mit offenem Feuer. --2A01:C22:7A3B:F200:F495:D979:AB3D:BE1 14:03, 21. Aug. 2022 (CEST)

Ist unkritisch: https://www.umweltbundesamt.de/themen/keine-kritischen-umweltbelastungen-durch Es ist ja auch nicht so, als käme da was runter wie Regen oder wie wenn jemand einen Eimer im 10. Stock ausgibt. Das ist alles so verteilt, da kommt dann ein kleiner Tropfen wie ein Nebeltropen auf einer Fläche von einem halben Quadratmeter runter oder so. --Christian140 (Diskussion) 15:11, 21. Aug. 2022 (CEST)

Wenn dazu wirklich noch nix drinsteht, sollte es rein. Diese Schauermärchen von den „Kerosinregen“ werden ja immer wieder mal kolportiert, wenn jemand meint, er müsse die wehrlose Bevölkerung gegen die rücksichtslose Luftfahrt aufbringen. --Kreuzschnabel 23:45, 22. Aug. 2022 (CEST) Etwas detaillierter, mit mehreren Szenarien und nach Schadstoffen aufgeschlüsselt haben wir’s in [2]. Fazit: Wenn das fragliche Baby im Kinderwagen an einer Durchgangsstraße steht, ist es einer vielfach höheren Belastung ausgesetzt als der durch einen Fueldump 3000 Meter drüber. --Kreuzschnabel 23:56, 22. Aug. 2022 (CEST)