Grand Canyon Railway

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Williams–Grand Canyon[1]
Strecke der Grand Canyon Railway
Streckenlänge:102,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 30 ‰
Legende
 von Phoenix
Betriebsgrenze BNSF Railway/GCRY
0 Williams
Gleisdreieck
1,1 Interstate 40
Bahnbetriebswerk
2,0 von Los Angeles
Williams Junction
nach Kansas
10,5 Pitt bis 1942
11,3 Anschluss Cinder Pit Wye, bis etwa 1924
14,5 Red Lake bis ca. 1956
23,8 Bly bis 1941
29,3 Mile Post 18 von 1941 bis 1974
33,0 Quivero bis 1908: „Prado“
46,7 Valle
60,7 Willaha
70,5 Woodin
72,3 Anita aufgegeben 1972
Anschluss Kupfer-Bergwerke
80,5 Hopi aufgegeben 1942
83,7 Imbleau bis 2001: Apex
Anschl. Saginaw & Manister Lumber Co. (42 km)
92,1 Coconino bis etwa 1954
96,4 Nationalparkgrenze „Grand Canyon“
Gleisdreieck
102,6 Grand Canyon ursprünglich: Grand Cañon

Die Grand Canyon Railway (AAR-Reporting mark: GCRY) ist eine US-amerikanische Bahngesellschaft, die die knapp 103 Kilometer lange normalspurige Eisenbahnstrecke von Williams nach Grand Canyon Village am Südrand des Grand Canyons im US-Bundesstaat Arizona betreibt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Santa Fe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszug 1901

Die Strecke verfolgte sowohl das Ziel, in Anita die dort gelegenen Kupfer-Bergwerke an das Eisenbahnnetz anzuschließen,[2] als auch das touristische Potential des Grand Canyon zu erschließen. Seit etwa 1880 wurde der Canyon als touristisches Ziel entwickelt und war zunächst nur mit der Postkutsche von Flagstaff aus in elfstündiger Fahrt erreichbar. Lokale Interessen versuchten, die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT & SF) für das Projekt zu gewinnen. 1897 wurde schließlich die Santa Fe and Grand Canyon Railroad Company gegründet,[3] 1899 mit dem Bau der Strecke begonnen.[4]

Die Santa Fe and Grand Canyon Railroad Company wurde 1899 von der AT & SF übernommen, die den Streckenbau vollendete und den Betrieb hier am 17. September 1901 aufnahm.[3] In Spitzenzeiten verkehrten täglich zwei planmäßige Zugpaare und viele Sonderzüge im Personenverkehr auf der Strecke. Hinzu kam Güterverkehr für die anliegenden Bergwerke, die Holzindustrie und die Rinderfarmen entlang der Strecke.

Um den Verkehr auf der Strecke zu fördern, errichtete die AT & SF auch in größerem Umfang touristische Infrastruktur am Südrand des Grand Canyon, darunter auch das dortige Spitzenhotel, das El Tovar. Dabei wurde mehrfach die Architektin Mary Colter beauftragt. 1904 wurde das Management dieser Einrichtungen an das Hotel- und Gastronomieunternehmen von Fred Harvey übertragen.[3]

1910 wurde das heute noch bestehende Empfangsgebäude in Grand Canyon Village in Blockbauweise errichtet. Es ersetzte eine einfache Baracke,[5] die zuvor als Empfangsgebäude gedient hatte. Das Gebäude von 1910 steht heute nach Bundesrecht unter Denkmalschutz. Es soll das letzte eines Kopfbahnhofs in Blockbauweise sein, das heute noch in den Vereinigten Staaten betrieben wird.[6] Der Bahnhof hatte ursprünglich sechs Bahnsteiggleise. Davon sind heute noch zwei in betriebsfähigem Zustand. Das historische Empfangsgebäude in Williams stammt aus dem Jahr 1908.[4]

Am 29. Juli 1916 gab nach schwerem Unwetter bei Kilometer 58 (milepost 36) eine Brücke über den Miller Wash nach, als sie von einem Personenzug befahren wurde. Der Heizer wurde dabei zwischen Lokomotive und Tender eingeklemmt und starb, der Lokomotivführer wurde verletzt. Da er vorsichtshalber nur im Schritttempo gefahren war, blieben die Fahrgäste unverletzt.[7]

Bis 1926 wurde das gesamte Trinkwasser für Grand Canyon Village mit der Eisenbahn heran transportiert.[3]

Eine Reihe von US-Präsidenten, Show-Größen und auch König Paul und Königin Frederike von Griechenland reisten auf der Bahnstrecke zum Grand Canyon.[8]

Mit zunehmender Bedeutung des Individualverkehrs ging das Transportaufkommen auf der Strecke zurück. Der letzte Personenzug verließ Grand Canyon Village am 30. Juni 1968. Seine Lokomotive zog noch einen Gepäckwagen und einen Personenwagen. Der Zug beförderte noch drei Reisende.[9] 1969 wurde der Verkehr nach Grand Canyon Village insgesamt eingestellt. Güterverkehr wurde auf dem weiter südlich liegenden Abschnitt noch bis 1974 durchgeführt, dann wurde die Strecke stillgelegt.[4]

Grand Canyon Railway[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1989 übernahm die Grand Canyon Railway die Strecke. Dies war der vierte Versuch, die Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Die Grand Canyon Railway war an das Unternehmerehepaar Max and Thelma Biegert zur Verwertung übertragen worden, nachdem einer ihrer Gläubiger Insolvenz anmelden musste und sein Kredit durch eine Hypothek auf die Eisenbahn zugunsten der Biegerts abgesichert war. Diese stiegen daraufhin selbst in das Projekt ein. Sie investierten zunächst eine Summe von $ 15 Mio., um die Strecke wieder in betriebsfähigen Zustand zu versetzen und eine Grundausstattung an Fahrzeugen zu erwerben. Bereits am 17. September 1989 – genau 88 Jahre nach der ersten Streckeneröffnung – konnte die Strecke wieder eingeweiht werden.[10]

Grand Canyon Railway in Williams, Arizona

2006 verkauften Max and Thelma Biegert die GCRy für eine unbekannte Summe an das Unternehmen Xanterra Parks and Resorts, das Serviceleistungen in und um US-amerikanische Nationalparks erbringt. Die GCRy wies damals Jahreseinnahmen von $ 40 Mio. auf und hatte 480 Angestellte. Xanterra ist aus dem Unternehmen von Fred Harvey hervorgegangen, der im 19. Jahrhundert im „Wilden Westen“ erstmals für annehmbare Verpflegung und Unterkunft entlang der Eisenbahnen sorgte. Xanterra wurde 2008 von Philip Anschutz gekauft.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regelzug, Herbst 2014

Die nicht elektrifizierte Strecke beginnt am Bahnhof Williams.[Anm. 1] Von hier besteht eine Gleisverbindung zur Strecke Williams Junction–Phoenix, AZ. Die Grand Canyon Railway verläuft von Williams aus nordwärts bis nach Grand Canyon Village, wo sie in einem Kopfbahnhof nur etwa 100 Meter Luftlinie vom Südrand des Grand Canyon endet.

Die Streckensicherung besteht in einer Sperrfahrt (es befindet sich immer nur ein Zug auf der Strecke). Auf der Strecke besteht eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 40 mph (ca. 65 km/h), innerhalb des Nationalparks von 25 mph (40 km/h). Deshalb beträgt die Fahrzeit des Zuges für die etwas mehr als 100 km 2 ¼ Stunden.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotiven 29 und 4960 im Bahnhof von Grand Canyon
Dieselelektrische Lokomotive der Baureihe EMD F40PH in Grand Canyon Village

Die Grand Canyon Railway betreibt[11] Dampflokomotiven:

Zu ihren Diesellokomotiven gehören 14 ALCO FPA-4-Lokomotiven, sowohl Endeinheiten mit Führerstand als auch Mitteleinheiten ohne Führerstand. Die GCRy besitzt damit heute als einzige Bahn noch die Möglichkeit, Züge mit ALCO FPA-4-Lokomotiven in Vierfach-Traktion (Endeinheit / 2 Mitteleinheiten / Endeinheit) zu bespannen.[13] Weiter wurden drei EMD F40PH von Amtrak erworben, die von Electro-Motive Diesel/General Motors 1977–1979 gebaut wurden.[12] Ergänzt wird das durch eine EMD GP7, Nr. 2134.[14]

Die Personenwagen bestehen aus zwei Gruppen: Zum einen wurden 17 Sitzwagen des Baujahrs 1923 von den Southern Pacific Lines erworben und aufgearbeitet, die zum Teil über 60 Jahre lang im Nahverkehr auf der Strecke San Jose–San Francisco gelaufen waren. Zum andern besteht der Fahrzeugpark aus Wagen des Fernverkehrs aus den 1940er bis 1960er Jahren, überwiegend von Budd gebaut.[15] Letztere werden im Regelverkehr der GCRy heute überwiegend eingesetzt.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude Williams
Bahnhof Grand Canyon

Die Grand Canyon Railway betreibt ganzjährig fahrplanmäßigen und täglichen Verkehr auf der Strecke – außer an Weihnachten.[16] In der Regel verkehrt ein Zugpaar pro Tag, das morgens in Williams, nachmittags im Grand Canyon Village abfährt. In der Hauptsaison kann bei Bedarf ein weiteres Zugpaar dazu kommen. In der Weihnachtszeit wird für Kinder auf dem südlichen Teilstück ein Polarexpress gefahren, der sie zum Weihnachtsmann an den „Nordpol“ bringt, eine an der Strecke aufgebaute Kulissenstadt.[17] Hiermit werden etwa 90.000 Fahrgäste pro Saison befördert.

Im Sommer werden an einzelnen Tagen, die vorher im Jahresfahrplan angekündigt werden, auch Dampflokomotiven eingesetzt, normalerweise wird jedoch heute mit Diesellokomotiven gefahren. Bis 2008 wurden die Dampflokomotiven in der Hochsaison vor alle Regelzüge gespannt. Das wurde nach Darstellung der GCRy wegen des im Vergleich zur Dieseltraktion hohen Ausstoßes von Treibhausgasen aufgegeben.[12] Allerdings scheinen eher wirtschaftliche Überlegungen eine Rolle gespielt zu haben: Mit Aufgabe des regelmäßigen Dampfbetriebs wurden auch 20 Angestellte entlassen.

Der Verkehr ist auf das amerikanische Publikum ausgerichtet, für das eine Eisenbahnfahrt an sich schon ein seltenes Ereignis darstellt. Dramatisiert wird das Ganze durch eine Wild-West-Schießerei vor der Abfahrt des Zuges in Williams und einen „Eisenbahnüberfall“ auf der Rückfahrt. Während der Fahrt wird Verpflegung gereicht und Livemusik geboten.[18]

Angeboten werden sechs Buchungsklassen. Der Preis für die Rückfahrkarte einschließlich reserviertem Sitzplatz beträgt (2014) zwischen $ 62 (50 Euro) und $ 209 (165 Euro).[19] 225.000 Fahrgäste nutzen die Züge jedes Jahr, mehr als 2 Mio. seit der Wiederinbetriebnahme.[20] 2006 waren es sogar 240.000.

Es wird geschätzt, dass die Grand Canyon Railway den Autoverkehr im Nationalpark um etwa 50.000 Fahrzeuge pro Jahr vermindert.[21]

Wissenswert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zwischen den Bahnhöfen Williams und Williams Junction verkehrte bis zum 31. Dezember 2017 ein im Vorhinein zu buchender Bus – Treffpunkt ein Hotel der Grand Canyon Railway nahe dem Grand Canyon Railway Bahnhof – um die Verbindung zu dem einzig hier haltenden Fernzug, dem Southwest Chief (Los Angeles–Williams–Albuquerque–Chicago), in beiden Richtungen herzustellen. Der Bahnhof Williams Junction in seiner heutigen Form ist/war nicht öffentlich zugänglich, da er mitten im Wald über keinerlei Infrastruktur verfügt. Im Jahre 2017 hat die Grand Canyon Railway mitgeteilt, den Bus nicht weiter betreiben zu wollen, da der Hotelbetrieb durch nachts wartende Passagiere – Züge in den USA haben zum Teil erhebliche Verspätungen – zu sehr beeinträchtigt wurde.[22] Daraufhin hat die Bahngesellschaft Amtrak beschlossen, den Haltepunkt Williams Junction zu schließen und Fahrgäste künftig mit einem Shuttlebus im mehr als fünfzig Kilometer entfernten Flagstaff ein-/aussteigen zu lassen.[23]
  • Die gesamte Bahnstrecke steht heute nach Bundesrecht unter Denkmalschutz.
  • Der Grand Canyon National Park ist der einzige der USA mit eigenem Bahnanschluss.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Al Richmond, Marc Pearsall: The Grand Canyon Railway: Sixty Years in Colour. 2007, ISBN 0-933269-11-0
  • Al Richmond: Rails to the Rim. Milepost Guide To The Grand Canyon Railway. 2007, ISBN 0-933269-32-3
  • Al Richmond: The Story of the Grand Canyon Railway. Cowboys, Miners, Presidents & Kings. The Story of the Grand Canyon Railway. ISBN 0-933269-02-1.* NN: Grand Canyon Railway. In: Oh, Ranger. Grand Canyon National Park. Your Complete Guide to the Parks 2014/2015, S. 14.
  • NN: Grand Canyon Railway. Im rollenden Bahnmuseum zur „Großen Schlucht“. In: Klaus Viedebantt u. a.: Auf Schienen um die Welt. Die 55 schönsten Reisen mit der Eisenbahn. 2. Aufl. Bruckmann 2016. ISBN 978-3-7654-6793-6, S. 100f.* NN: History of The Train.
  • NN: Meet the Fleet – GCR’s Diesel Locomotives. In: Grand Canyon Railway’s Territorial Times. S. 21, 23.
  • NN: Return to the Old West via the Grand Canyon Railway. In: Grand Canyon Railway’s Territorial Times.S. 1, 6, o. J.
  • Howard Sheldon: Grand Canyon Railway.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Grand Canyon Railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Nicht zu verwechseln mit dem Bahnhof Williams Junction, bis zum 31. Dezember 2017 Haltepunkt des Amtrak-Zuges Southwest Chief in Williams, AZ.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Angaben nach Richmond: Rails to the Rim. S. 29ff.
  2. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 50f.
  3. ↑ a b c d NN: History of The Train.
  4. ↑ a b c Howard Sheldon: Grand Canyon Railway
  5. ↑ Vgl.: Richmond: Rails to the Rim. S. 111.
  6. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 58.
  7. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 46.
  8. ↑ NN: Return. S. 1; Al Richmond: The Story of the Grand Canyon Railway.
  9. ↑ NN: Return. S. 1.
  10. ↑ NN: History of The Train; NN: Return. S. 6.
  11. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 114ff.
  12. ↑ a b c d NN: Meet the Fleet – GCR's Steam Locomotives.
  13. ↑ Richmond: Rails to the Rim. Abbildungsunterschrift zu S. 24b.
  14. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 117.
  15. ↑ Richmond: Rails to the Rim. S. 96ff, 119; NN: Grand Canyon Railway; NN: About The Passenger Rail Cars. In: Grand Canyon Railway’s Territorial Times, S. 27.
  16. ↑ NN: Grand Canyon Railway.
  17. ↑ NN: Grand Canyon Railway.
  18. ↑ NN: Marshal Goodmore keeps Wild West outlaws at bay. In: Grand Canyon Railway’s Territorial Times, S. 24.
  19. ↑ Fahrkartenpreise.
  20. ↑ NN: Return. S. 6.
  21. ↑ NN: History of The Train.
  22. ↑ Wendy Howell: Grand Canyon Railway to discontinue Amtrak shuttle service In: Williams News, 26. September 2017. Abgerufen am 24. November 2017 
  23. ↑ Felicia Fonseca: Heading to Grand Canyon? Well-traveled train station closes In: The Arizona Republic, 4. Januar 2018 
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