Bahnstrecke Saint-Julien–Saint-Florentin-Vergigny

Saint-Julien–Saint-Florentin-Vergigny
Bahnstrecke Paris–Marseille gen Osten. Links zweigt die Strecke nach Brienne-le-Château ab. Bahnstrecke Paris–Marseille gen Osten. Links zweigt die Strecke nach Brienne-le-Château ab.
Streckennummer (SNCF):	832 000
Streckenlänge:	51,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	8 ‰
Zweigleisigkeit:	ehem. ja
Bahnstrecke Paris–Mulhouse von Paris-Est 166,2 Troyes 113 m 169,7 Abzw. Saint-Julien ~170 Bahnstrecke Paris–Mulhouse nach Mulhouse u. Bahnstrecke Troyes–Brienne-le-Château n. Brienne-le-Ch. Bahnstrecke Saint-Julien–Gray nach Gray 171,8 Bréviandes 174,8 Saint Leger-Moussey A 5 178,8 Roncenay-Bouilly Entwidmungsbeginn 182,1 Saint-Jean-de-Bonneval 187,8 Jeugny 190 Tunnel de Jeugny (174 m) 192 Saint-Phal-Chamoy 197,3 Auxon 202,7 Ervy-le-Châtel 207,6 Courtaoult ~209,9 Départementsgrenze Aube/Yonne ~212 Entwidmungsende 212,4 Neuvy-Sautour 218 Saint Florentin-Est 218,5 Armance 219,1 Canal de Bourgogne 219,3 Armançon Bahnstrecke Paris–Marseille von Marseille 221,3 172,3 Saint Florentin-Vergigny 169,5 Bahnstrecke Saint-Florentin–Monéteau-Gurgy n. Mon.-G. Bahnstrecke Paris–Marseille nach Paris Gare de Lyon

Die Bahnstrecke Saint-Julien–Saint-Florentin-Vergigny ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Frankreich. Sie ging 1891 in Betrieb und wurde zusammen mit der Bahnstrecke Troyes–Brienne-le-Château zweigleisig konzipiert und konnte durch Umgehung von Troyes und Saint-Julien durchgehend befahren werden. Von der Gesamtlänge von 52 km liegen 43 im Département Aube.

Streckenführung

Westportal, 2011

Die Strecke verläuft grob in Nordost-Südwest-Richtung parallel zur N 77, stets südöstlich im Abstand von ein bis sieben Kilometer. Sie verbindet die beiden Magistralen Paris–Mulhouse und Paris–Lyon–Marseille. Unterwegshalte waren unbedeutend sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr. Entsprechend waren die Unterwegshalte bis auf Saint-Julien Ostbahnhof und Auxon ohne Weichen ausgestattet. Mit dem Abbau des zweiten Gleises im Zweiten Weltkrieg durch die deutschen Besatzer wurde dieses jedoch zum Kreuzen der Züge an allen Stationen belassen und mit Weichen Verbindungen hergestellt.

Beim Bau der Strecke wurden keine besonderen topografischen Anforderungen gestellt, erhielt jedoch auf dem Gemeindegebiet von Jeugny den einzigen, 174 Meter langen Eisenbahntunnel im Département Aube. Dieser Tunnel ist nur von einer dünnen Deckschicht überzogen, seine Erbauung erfolgte in der Tradition der bergmännischen Sprengtechnik.

In Roncenay, 11 Kilometer südsüdwestlich von Troyes, wird ein Getreidesilo betrieben, zu dem Eisenbahnverkehr notwendig ist und eine Entwidmung der Strecke bisher verhinderte. Der wichtigste Bahnhof war in Auxon. Dort gab es mehrere Gleise, eine Güterhalle und eine Rampe zum Verladen von Militärfahrzeugen.

Geschichte

Bereits 1842 wurde über eine Verbindung zwischen Saint-Florentin und Troyes mit seinem südlichsten Seine-Hafen diskutiert. Eine Enquete-Kommission widmete diesem Streben in dem Dossier Chemin de fer de Paris à Lyon, et de Paris à Strasbourg: Rapport de la Commission d’enquête du département de l’Aube einen eigenen Abschnitt. Doch erst mit dem Frecyinet-Plan, dem Gesetz vom 17. Juli 1879 für die Errichtung von 181 Eisenbahnstrecken (Loi qui classe 181 lignes de Chemins de fer dans le réseau des Chemins de fer d’interêt général), wird diese Strecke genannt, genehmigt und gebaut. Sie war ein Teilabschnitt auf der Verbindung Auxerre–Vitry-le-François, der aus sechs Kilometern der Bahnstrecke Laroche-Migennes–Cosne und ferner aus den Abschnitten Bahnstrecke Saint-Florentin–Monéteau-Gurgy, Troyes–Brienne-le-Château, sechseinhalb Kilometern der Bahnstrecke Jessains–Sorcy und der Bahnstrecke Vallentigny–Vitry-le-François bestand. Die Konzession zum Streckenbau erhielten die Chemins de fer de l’Est. Am 2. Februar 1881 wurde sie für gemeinnützig, also auch für den Personenverkehr benötigt, erklärt.

Die Verlängerung der Strecke nach Monéteau-Gurgy zur Vollendung der Planungen von 1879 konnte erst 1926, also 45 Jahre später, in Dienst gestellt und damit vollendet werden. Diese Strecke zählt zu den Strategischen Bahnen und ist in ihrer Anlage vollständig kreuzungsfrei mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt. Mit der Entfernung des zweiten Gleises wurde diese Konzeption hinfällig.

Seit 1996 verkehren keine Personenzüge mehr. Seit 2005 ist auch ein Großteil der Strecke für den übrigen Verkehr gesperrt.