Benutzer:HerrMay/U-Bahnlinie 3 (Nürnberg)

U-Bahn Nürnberg U3
Sündersbühl Sündersbühl
Strecke der HerrMay/U-Bahnlinie 3 (Nürnberg)
0,0 Gustav-Adolf-Straße Sündersbühl U2 Rothenburger Straße U2 U1 Plärrer U1 U2 U11 U21 Opernhaus U2 Hauptbahnhof U1 U2 U11 U21 Pegnitz Wöhrder Wiese U2 Rathenauplatz U2 U2 6,1 Maxfeld Kaulbachplatz 7,1 Friedrich-Ebert-Platz Klinikum Nord Nordwestring

Die Linie U3 der Nürnberger U-Bahn hat bislang 11 Stationen und ist 7,1 km lang. Die Linie verläuft in Nord-Süd Richtung und verbindet den Nürberger Stadtteil Gärten hinter der Veste und Teile St. Johannis' mit dem Altstadtzentrum (Hauptbahnhof, Opernhaus, Plärrer) und dem Südwesten Nürnbergs. Die derzeitige durchschnittliche Fahrtzeit beträgt 14 Minuten.

Linienfarbe und Bezeichnung

Linie U3

Die Linienfarbe der U3 ist türkis mit weißer Schrift. Der Name der U-Bahnlinie entstand wie auch schon bei allen anderen Nürnberger U-Bahnlinien nach der Reihenfolge in der sie gebaut wurden. Die U3 ist die dritte U-Bahnlinie Nürnbergs gewesen und heißt deshalb auch Linie 3.

In der Grundnetzplanung war die U3 für die Strecke Wetzendorf bis Tiergarten eingeplant. Heute gilt diese Strecke mit einer kleinen Abweichung als längfristige Planung einer U4 in Nürnberg. Die Abweichung besteht in der Änderung des Streckenverlaufes im Norden: statt nach Wetzendorf / Schniegling soll die U-Bahn dann nach Thon fahren. Ein Bau der U4 ist eher unwahrscheinlich aufgrund der im Jahr 2010 in Betrieb gehenden Straßenbahnstrecke nach Am Wegfeld.

Strecke

Verlauf

Der süwestliche Endhaltepunkt Gustav-Adolf-Straße

Beginn der Strecke ist der Bahnhof Gustav-Adolf-Straße im Südwesten Nürnbergs. Weiter geht es zum Bahnhof Sündersbühl, der ursprünglich Bertha von Suttner Straße heißen sollte. Als nächstes folgt der Bahnhof Rothenburger Straße, wo die U3 der U2 bis zum Rathenauplatz folgen wird. Der letzte Teil der Trasse verläuft in einem Bogen unter der Oberen Kanalstraße und führt dann in einem Rechtsbogen zum Bahnhof Plärrer, wo die U3 zum ersten Mal auf die U1 trifft. In der -1 Ebene befindet sich das Verteilergeschoss, in der -2 Ebene fahren die Züge Richtung Fürth Klinikum (U1), Röthenbach (U2) und Gustav-Adolf-Straße (U3), in der -3 Ebene die Züge in Richtung Langwasser Süd (U1), Flughafen (U2) und Maxfeld (U3) ab.

Der Umsteigebahnhof Plärrer

Nach dem Bahnhof Plärrer verläuft die Strecke unter dem Frauentorgraben zum Bahnhof Opernhaus. Dieser ist zum Stadtgraben hin offen, der im Zuge des U-Bahnbaus wieder freigelegt und als Fußgängerzone gestaltet wurde. Weiter führt die Strecke zum Hauptbahnhof, wo die U3 zum zweiten Mal auf die U1 trifft und schwenkt danach Richtung Norden zum Bahnhof Wöhrder Wiese. Aufgrund seiner Lage im Pegnitzgrund musste der Bahnhof tiefer gelegt und der nördliche Pegnitzarm in das Bahnhofsbauwerk eingearbeitet werden, was an der tiefer hängenden Decke zu sehen ist, die sich quer durch den gesamten Bahnhof zieht. Die nachfolgende Strecke verläuft unter dem Laufertorgraben und steigt wie dieser zum Bahnhof Rathenauplatz hin sehr an, was auch im Bahnhof selbst beobachtet werden kann, da die Decke vom südlichen bis zum nördlichen Ende einen beachtlichen Höhenunterschied vorweist.

Der Verzweigungstation Rathenauplatz

Blick in die Baugrube am Friedrich Ebert Platz im Herbst 2007

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz trennt sich die Trasse der U3 von der der U2 und verläuft die Strecke zunächst unter der Bayreuther Straße, biegt nach einem starken Linksbogen zum Bahnhof Maxfeld ab, der bis Dezember 2011 Endbahnhof der U3 war. Weiter verläuft die Linie unter der Schweppermannstraße zum Bahnhof Kaulbachplatz. Der Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz wurde, wie auch die Bahnhöfe Aufseßplatz (U1) und Plärrer (U1,U2,U3) darauf ausgerichtet, dass man ihn zum Kreuzungsbahnhof umbauen kann. Dieser könnte dann von einer möglichen, jedoch im Moment unwahrscheinlichen U4 angefahren werden. Der Friedrich-Ebert-Platz ist bis zur Eröffnung des Streckenabschnitts bis Nordwestring vorerst Endbahnhof.

Abstellanlagen

Am Bahnhof	In Richtung	Kapazität
Hauptbahnhof	Opernhaus	4 DT
Maxfeld	Kaulbachplatz	7 DT

Geschichte

Von der Stadtbahn zur U-Bahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden neue Planungen für eine Unterpflasterstraßenbahn, auch auf Grund des Einsetzen des Wirtschaftswunders und der zunehmenden Motorisierung der Einwohner aufgestellt. Am 19. März 1958 lehnte der Nürnberger Stadtrat jedoch den Vorschlag des Ulmer Professors Max-Erich Feuchtinger eine unterirdische Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Plärrer zu bauen ab. Nachdem 1962 der Stadtrat den Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Walther Lambert den Auftrag gab, ein Gutachten für die Zukunft des Nahverkehrs in Nürnberg zu erstellen, empfahl legte er das „Lambert-Gutachten“ 1963 vor, auf Grund dessen sich die Stadt zum Bau einer Stadtbahn (wie z.B. in Köln, Frankfurt oder Stuttgart) mit späterer Option zur Umrüstung zu einer klassischen U-Bahn am 24. April 1963 entschloss.

Am 24. November 1965 wurde der Entschluss des Stadtrats von 1963 rückgängig gemacht und man beschloss sich zum direkten Bau einer klassischen U-Bahn. Grund hierfür war eine persönliche Stellungnahme des damaligen Leiter des Stadtplanungsamt Nürnberg Hans von Hanffstengel zum „Lambert-Gutachten“, in der er den direkten Bau einer richtigen U-Bahn forderte. Der Bund unterstütze dessen Vorschlag, in dem er eine Beteiligung an den Baukosten von 50 % in Aussicht stellte. Auch der damalige bayrische Ministerpräsident Alfons Goppel stellte der Stadt Nürnberg eine finanzielle Gleichstellung der Nürnberger U-Bahn-Pläne mit denen Münchens in Aussicht. Ein Grund hierfür war die für eine Umrüstung notwendige Sperrung der gesamten Linie für mehrere Jahre.

Von INTRAPLAN über SMARAGT zu RUBIN

Nachdem die Fertigstellung der U1 und U2 Anfang der 1990er vorraus zusehen war, mussten dich die Verantwortlichen der Stadt Nürnberg über die im GNVP vorgesehene dritte Stammlinie machen. Da eine Überprüfung der GNVP-Planungen aus den 1970er Jahren auf Aktualität notwendig schien, gab das Baureferat beim Münchner Intraplan Consult die „Untersuchung von ÖPNV-Netzvarianten im Rahmen der U-Bahn-Ausbauplanungen“ in Auftrag. Das Gutachten, welches im Juni 1990 veröffentlicht wurde kam zu dem Schluss, das sich ein weiterer U-Bahn-Ausbau in der Form, der bisher geplanten U3, ebenso wie eine abgeänderte Planung (Abzweig Rothenburger Straße – Kleinreuth und Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon) nur bei einer gleichzeitigen Stilllegung des Straßenbahnnetztes lohnen wurde und einen Kosten-Nutzen-Faktor von größer 1 aufweisen würde.

Nach der Veröffentlichung dieses Gutachten fasste die Stadt Nürnberg am 8. November 1990 den Beschluss von den bisherigen U3-Plaungen Abstand zu halten und gab die „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ (INTRAPLAN) bei demselbern Münchner Consult in Auftrag. Das im Februar 1993 veröffentlichte Gutachten befasste sich hauptsächlich mit der Alternative U-Bahn (als U21 in den Grundpanungen bezeichnet) und Straßen-/Stadtbahn auf der Trasse Nordstadt - Klinikum Nord - Wetzedndorf bzw. Rothenburger Straße - Sündersbühl - Kleinreuth bei Schweinau. Als Problem stellte sich jedoch heraus, dass kein konkreter Beschluss für oder gegen eines der beiden Varianten gemacht werden konnte. Dies lag an der Tatsache, dass sich der Kosten-Nutzen-Faktor bei beiden der untersuchten Planfälle in etwa in Waage hielten. Für die Variante der U21 sprach die Unabhängigkeit der U-Bahn, für die Straßen-/Stadtbahn hingegen deren geringen Baukosten. Auf Grund dieses Gutachtens beschlos der Stadtrat letztendlich am 12. Oktober 1994 ein neues ÖPNV-Konzept mit einer an den Bahnhöfen der U2 Rothenburger Straße Richtung Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich Ebert Platz abzweigende U-Bahnlinie, sowie den Ausbau und die Moderniesierung des Straßenbahnnetztes.

Nachdem im Herbst 1996 im Stadtrat die Streckenführung der U3 von Gebersdorf über Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz zum Nordwestring festgelegt wurde, musste ein Betreibskonzet für den mit der U2 gemeinsam zu befahrenden Abschnitt Rothenburger Straße - Rathenauplatz gefunden werde. Hierzu wurde von der VAG, Siemens, Adtranz, der Regierung von Mittelfranken und dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die SMARAGT-Studie (Studie zur Machbarkeit und Realisierung eines Automatic Guided Transit) in Auftrag gegeben, welche sich mit der Gegenüberstellung mehrer Betriebsformen (konventionell, automatisch, Mischbetrieb) unter betrieblichen und finanziellen Gesichtspunkten befasste. Die Studie, welche 1999 veröffentlicht wurde kam zu dem Ergebnis, dass ein automatischer U-Bahn-Betrieb auf der neuen Stammlinie machbar, sowie finanzierbar und wirtschaftlich sinnvoll sei. Nachdem der Bund eine Betteiligung an der Streckentechnik mit 87,5 %, sowie an der Strecke mit 85 % und an den Fahrzeugen mit 50 % zusagte, wurde die Realisierung des insgesamt 610 Millionen Euro teuren Projekts RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg) noch im selben Jahr vom Nürnberger Stadtrat beschlossen. Ein Jahr später begann im Dezember 2000 die Aussreibung für Fahrzeuge und Streckenausrüstung, aus der Siemens Transporation Systems am 16. November 2001 als Sieger hervorging.

Der Bau

Der nördliche Endbahnhof Maxfeld

Die ursprünglichen Planungen von 1996 sahen vor, dass die Strecke unter der Rothenburger Straße bis zu einem Bahnhof westlich der Kreuzung Von-der-Tann-Straße (Westring) verlaufen, auf Höhe der Steinmetzstraße nach Südwesten zum Bahnhof Großreuth abschwenken und anschließend das „Tiefe Feld“ zentral von Ost nach West durchqueren sollte. Diese Planungen wurden jeodch 1997 zu Gunsten der Streckenführung die Trasse ab der Blücherstraße nach Süden in die Wallensteinstraße mit einem Bahnhof östlich des Rings zu verlegen, sowie die Querung des „Tiefen Feldes“ zu Gunsten des Verlaufs näher an Kleinreuth unter der „Neuen Rothenburger Straße“ zu ändern vom Tiefbauamt auf Grund von Anwohnerbeschwerden überarbeitet. Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte Rothenburger Straße bis Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) und Rathenauplatz bis Maxfeld (BA 1.2) begannen im Juni 2000 und waren im Dezember 2004 absgeschlossen.

Ein sich im Bau befindender Aufgang am Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz

Ebenso beim nächsten Bauabschnitt Maxfeld bis Friedrich-Ebert-Platz (BA 1.3) wurde im September 2000 vom „Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr“ (AAN) eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Maxfeld über den Nordbahnhof und weiter in Richtung Wetzendorf vorgeschlagen. Die Stadt Nürnberg lehnte diesen Vorschlag jedoch ab, da dies eine praktische Neuplanung der U3-Nord bedeutet hätte und die Fahrgastzahlen im Vergleich zur jetztigen Trasse deutlich geringer ausgefallen wären. 2006 begann man dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung vom Bahnhof Maxfeld über den Kaulbachplatz zum Friedrich-Ebert-Platz, welche im Dezember 2011 abgeschlossen wurden.

Der Bahnhof Opernhaus, welcher sowohl von U3, als auch von der U2 bedient wird

Nach der Fertigstellung der ersten beiden Abschnitte (BA 1.1 und BA 1.2) begann man den automatischen Probebetrieb mit den neuen Fahrzeugen. Ursprünglich sollte die U3 schon im Frühjahr 2006 rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft in Betrieb gehen. Auf Grund von unerwarteten Problemen im Zusammenhang mit Zug und Strecke, sowie zu straff gesteckter Zeitpläne und Fehlentscheidungen im Siemens-Management konnte dieser Termin nicht eingehalten werde. Er wurde zunächst auf September 2006 und kurz darauf bei einer Krisensitzung zwischen Stadt und Siemens auf Ende 2007 verlegt. Als man diesen Termin erneut nicht einhalten konnte wurde der Termin auf Frühjahr bis Mitte 2008 verlegt. Nachdem viele Probleme in die lokalen Medien gerieten und dadurch offensichtlich wurden, wurde das Projektmanagement von Siemens umstrukturiert und personell aufgestockt, so dass der neue Zeitplan eingehalten und die neue Linie am 14. Juni 2008 für den Verkehr freigegeben werden konnte.

Der Bahnhof Rothenburger Straße wurde mit neuer österreichischer Tunnelbauweise errichtet

Kupplung der automatischen U-Bahnzüge

Bauweisen

Hier eine Übersicht auf welchen Streckenabschnitten, welche Bauweise verwendet wurde:

Bauweise	Strecken
Offene Bauweise	Gustav-Adolf-Straße – Rothenburger Straße, Plärrer – Hauptbahnhof, Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz
Bergmännische Bauweise	Rothenburger Straße – Plärrer, Hauptbahnhof – Rathenauplatz
Neue Österreichische Tunnelbauweise (NÖT)	Rothenburger Straße

Bedeutung

Mit Eröffnung der dritten Stammlinie wurde in Nürnberg mit einer täglichen Zahl von 350.000 (Aktuell 325.000) Fahrgästen gerechnet. Die U3 ist seit der Eröffnung der Strecke von Gustav-Adolf-Straße bis Maxfeld mit rund 25.000 Fahrgästen täglich die am drittstärksten belastete Linie im Nürnberger U-Bahn Netz. Aufgrund, dass die U3 die erste U-Bahnlinie in Deutschland ist, welche ohne Fahrer ihren Betrieb aufnahm gilt sie auch als neues Aushängeschild der Stadt Nürnberg, sowie der Metropolregion Nürnberg.

RUBIN

Als Projekt RUBIN wird die Automatisierung der U-Bahn-Linien U2 und U3 bezeichnet. Die Bedeutung des Begriffs ist Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg, welcher von Mitarbeitern des Projekts entwickelt wurde. Das erste Projekt war die komplett automatische Teilstrecke der U3 Maxfeld - Gustav-Adolf-Straße, welches im Jahr 2008 fertiggestellt wurde. Im Januar 2010 wurde dann auch die U2 auf den komplett automatischen Betrieb umgestellt.

→ Hauptartikel: RUBIN

Stationen

Lichtschächte am Bahnhof Sündersbühl

Der U-Bahnhof Wöhrder Wiese

Kilometer	Kürzel	Station	Eröffnung	Übergang
	GD	Gebersdorf	vsl. 2018/19
	KR	Kleinreuth	vsl. 2018/19
	GR	Großreuth	vsl. 2016/17
0,0	GA	Gustav-Adolf-Straße	2008
0,7	SB	Sündersbühl	2008
1,7	RS	Rothenburger Straße	1984	U2
2,6	PL	Plärrer (links)	1984	U1 U2 U11 U21
3,4	OP	Opernhaus	1988	U2
4,2	HB	Hauptbahnhof (oben)	1988	U1 U2 U11 U21
4,9	WW	Wöhrder Wiese	1990	U2
5,5	RA	Rathenauplatz	1990	U2
6,1	MA	Maxfeld	2008
6,5	KA	Kaulbachplatz	2011
7,1	FE	Friedrich-Ebert-Platz	2011
	KN	Klinikum Nord	vsl. 2014/15
	NW	Nordwestring	vsl. 2014/15

Anmerkung: "Station" = Haltestelle in Bau

Anmerkung: "Station" = Haltestelle geplant

Fahrzeug vom Typ DT3

Fahrzeuge

DT3

Dadurch, dass die U3 die jüngste U-Bahnlinie Nürnberger ist und ein völlig neues U-Bahnsystem auf dieser Linie verwendet wird, benötigte man neue Fahrzeuge. Hierfür etwickelte man den neuen DT3, welcher zunächst nur auf der U3 dauerhaft zum Einsatz kam. Ab Dezember 2010 kam er dann auch im Regelverkehr auf der U2 zum Einsatz.

→ Hauptartikel: VAG-Baureihe DT3

Fahrplan

Strecke	Hauptverkehrszeit	Normalverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Gustav-Adolf-Straße - Maxfeld	2/3 Minuten	5/7 Minuten	10 Minuten
Am Sonntag verkehrt die U-Bahn alle 5 Minuten. Die U3 fährt täglich von 05:00 Uhr bis 01:00 Uhr.

Fahrpläne sind unter Fahrplanauskunft Nürnberg zu finden.

Eröffnungsdaten

• 28. Januar 1984: Plärrer ↔ Rothenburger Straße
• 23. September 1988: Plärrer ↔ Hauptbahnhof
• 24. September 1990: Hauptbahnhof ↔ Rathenauplatz
• 14. Juni 2008: Gustav-Adolf-Straße ↔ Rothenburger Straße
• 14. Juni 2008: Rathenauplatz ↔ Maxfeld
• 11. Dezember 2011: Maxfeld ↔ Friedrich-Ebert-Platz

• vsl. 2014/2015: Friedrich-Ebert-Platz ↔ Nordwestring
• vsl. 2016/2017: Gustav-Adolf-Straße ↔ Großreuth bei Schweinau
• vsl. 2018/2019: Großreuth bei Schweinau ↔ Gebersdorf

Planungen

Seit April 2008 laufen die ersten Planungen für zwei weitere Bauabschnitte der U3. Dabei handelt es sich zum einen um die Verlängerung des U3-Südastes vom Bahnhof Gustav-Adolf-Straße bis zum Bahnhof Großreuth bei Schweinau (BA 2.1), die mit Bescheid vom 19. Juli 2010 von der Regierung von Mittelfranken genehmigt wurde. Zum anderen handelt es sich um die Verlängerung des U3-Nordastes vom Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz über den Bahnhof Klinikum Nord zum Bahnhof Nordwestring (BA 3). Baubeginn sollte für beide Bauabschnitte das Jahr 2010 sein, als Eröffnungstermin wurde von Seiten der Stadt Nürnberg das Jahr 2014/15 angegeben. Nach der erfolgreichen Klage eines von den Bauarbeiten für den U-Bahnhof Großreuth bei Schweinau betroffenen Anliegers vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs wird sich der Baubeginn und die Fertigstellung der südlichen Streckenerweiterung um voraussichtlich zwei Jahre auf 2016/17 verschieben.

Ob die anschließende Erweiterung des Südastes über den Bahnhof Großreuth bei Schweinau hinaus in der bisher geplanten Form realisiert wird, ist noch nicht abschließend geklärt. Vorgesehen ist dabei der Bau der Bahnhöfe Kleinreuth südlich des Stadtteils Kleinreuth bei Schweinau und Gebersdorf auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunkts Fürth Süd der Bibertbahn. Hierfür wird ein Eröffnungstermin nach Großreuth bei Schweinau bis 2014/15, nach Gebersdorf bis 2018/19 angestrebt.

Die Weiterführung bis Zirndorf und Oberasbach ist ebenfalls unsicher und hängt auch von der Entscheidung des Landkreises Fürth ab. Das Ergebnis einer hierzu in Auftrag gegebenen Kosten-Nutzen-Analyse liegt seit der letzten Kreistagssitzung im Dezember 2008 vor und erreicht für beide untersuchten Planfälle einen Wert von über eins. Die Verwirklichung hängt aber weiterhin von den zu erwarteten Betriebskosten sowie der parallel dazu vorgeschlagenen Verlängerung der U2 nach Stein ab.

siehe auch

• U-Bahn Nürnberg
• S-Bahn Nürnberg
• Straßenbahn Nürnberg
• Stadtbus Nürnberg
• Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG)
• Infra fürth Verkehr GmbH (infra)
• Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN)
• U-Bahnlinie 1 (Nürnberg)
• U-Bahnlinie 2 (Nürnberg)

Literatur

• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg. Nr. 16. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2008 (PDF, 10,7 MB). 
• VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage 2006. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9.
• Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 3-936573-11-5.

Weblinks

Commons: U3 (Nürnberg) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
• Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf cityverkehr.de (privat)
• Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf Nahverkehr Franken (privat)