Diskussion:Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden

Warum aufgeteilt?

Warum wurde der Artikel aufgeteilt? --Gmünder (Diskussion) 19:22, 16. Nov. 2021 (CET)

Weil es sich um zwei grundverschiedene Strecken mit jeweils eigenständiger Kilometrierung handelt. Einmal Nullkilometer in Freilassing und einmal Nullkilometer in Bad Reichenhall. Einmal Strecke 5740, einmal Strecke 5741. Einmal 1866 eröffnert, einmal 1888. Einmal Hauptbahn, einmal Nebenbahn. Einmal Streckenklasse D4, einmal Streckenklasse CE. Einmal zwei S-Bahn-Linien, einmal nur eine S-Bahn-Linie. Einmal Flachlandstrecke, einmal Bergbahn mit Steilstrecke. Gründe genug für eine systematische Aufteilung entsprechend den Gepflogenheiten aller anderen bayrischen Bahnstrecken. --Firobuz (Diskussion) 19:33, 16. Nov. 2021 (CET)

Die Angaben mögen zutreffen. Aber ich bin bei Gmünder und sehe diese Aufteilung trotzdem als nicht sachgerecht an. Wir sind hier keine eisenbahntechnische Fachpublikation sondern ein allgemeinen Lexikon. Für die Allgemeinheit handelt es sich aber um eine einheitliche Eisenbahnstrecke. So ist der wesentliche Verkehr durchgehend bis Berchtesgaden ... . --Bmstr (Diskussion) 05:29, 17. Nov. 2021 (CET)

Es geht aber gar nicht um den Verkehr sondern um die Infrastruktur. Dass Züge im Verlauf ihres Fahrtwegs mehrere Strecken bedienen ist völlig normal, so auch hier. Abgesehen davon fährt ja nur jeder zweite Zug über Reichenhall hinaus bis Berchtesgaden, die Aussage "wesentlicher Verkehr" bis Berchtesgaden ist also objektiv gar nicht zutreffend. Und es gibt ja auch keine Bahnstrecke Hamburg–Berchtesgaden, nur weil es eine direkte Zugverbindung Hamburg–Berchtesgaden gibt... --Firobuz (Diskussion) 08:09, 17. Nov. 2021 (CET)

Die einzigen echten Unterschiede der beiden Abschnitte sind die infrastrukturelle Einstufung als Haupt- und Nebenbahn und die frühere Geschichte des Abschnitts Freilassing - Reichenhall vor 1888. Betrieblich und verkehrlich sind beide Abschnitte von der bayrischen Staatsbahn, der DR, der DB und aktuell der DB AG seit über 100 Jahren weitgehend einheitlich betrachtet worden. Die Streckenklassen sind ohne Belang, es gibt so manche Strecke mit abschnittsweise unterschiedlichen Streckenklassen trotz einheitlicher Streckennummer. Eine oder zwei S-Bahn-Linien ist nun wirklich noch nicht mal ein Indiz für eine Aufteilung. Fast alle Texte beider Artikel sind jetzt mehr oder weniger identisch, es gibt bspw. bei Fahrzeuge, Betrieb, Planungen kaum größere Unterschiede - gefühlt ist, abgesehen von den wenigen abschnitsspezifischen Informationen, 90% des Textes gleichlautend. Mit Verlaub, das war eine der überflüssigsten Aufteilungen seit langem, das hat nichts mehr mit Systematik zu tun, sondern ist reine Pedanterie und Korinthenka.... --Wdd. (Diskussion) 09:35, 18. Nov. 2021 (CET)

@Firobuz: Ich hatte auch schon an eine Aufteilung gedacht, ich sah da jedoch keine absolute Notwendigkeit. Jetzt ist das so, und das ist gut so. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:44, 18. Nov. 2021 (CET)

@Wdd: was Du "reine Pedanterie und Korinthenka...." nennst, nennen andere Systematik. Und Systematik ist die Grundlage einer Enzyklopädie. Die Artikel werden sich dann im Laufe der Zeit schon auseinander entwickeln, keine Angst. War bisher immer so.

@Bmstr: Du hast oben geschrieben "Für die Allgemeinheit handelt es sich aber um eine einheitliche Eisenbahnstrecke." Und um genau diese diffuse "Allgemeinheit" von ihrem Irrtum zu befreien, hab ich den Artikel aufgeteilt. Eine Enzyklopädie soll schlielich auch Lieschen Müller noch etwas beibringen, nicht deren Vorurteile bestätigen... --Firobuz (Diskussion) 10:54, 18. Nov. 2021 (CET)

Nein, das ist keine sinnvolle Systematik, eine solche kennt die Ausnahme von der Regel und orientiert sich am Interesse der Leser (was das hier mit Vorurteilen zu tun hat, bleibt Dein Geheimnis). Was Du hier veranstaltest, das ist blinde Pedanterie und Regelhuberei ohne Rücksicht auf Verluste. Besser werden die Artikel damit keinesfalls, Lieschen Müller lernt da gar nichts, sondern ist nur irritiert. Du hast nämlich nur stumpf den Text aufgeteilt und erläuterst nichts dazu. Lieschen Müller oder jemand anderes ohne Hintergrundkenntnisse ist nach Lektüre der beiden Artikel so schlau wie zuvor und wundert sich, warum das zwei Artikel sind, obwohl die dort fahrenden EVU und der zuständige SPNV-Aufgabenträger die Strecke als Einheit betrachten und in der Öffentlichkeit auch so wahrgenommen werden. In einem gemeinsamen Artikel wie bislang ließe sich das wesentlich besser erklären, indem beispielsweise ein Satz erläutert, warum das aktuelle EIU wie auch seine Vorgänger diese Strecke rechtlich und betriebsstatistisch als zwei Strecken führt. Ich habe aber keine große Lust, das weiter zu diskutieren, da du ja wie schon in vielen anderen Fällen nicht gewillt bist, von einer rein nach "Schema F" orientierten Vorgehensweise ohne jede Differenzierung auch nur um einen Deut abzugehen. Es ist sinnlos. --Wdd. (Diskussion) 21:03, 18. Nov. 2021 (CET)

Nun, wir können uns die Realität nun mal nicht zurechtbasteln wie sie uns gefällt. Die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen haben nun mal 1888 entschieden, dass in Reichenhall eine neue Strecke beginnt. Und alle ihre drei Nachfolger sind dieser Nomenklatur gefolgt. Übrigens war der bisherige Artikel auch nicht mit der KBS 954 identisch, denn die führt nach Salzburg-Süd. Und schon 1944 führte sie nach Salzburg. Nach deiner Logik "dem EVU folgen" müssten man jetzt also den Abschnitt Freilassing <> Salzburg der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg der Reichenhaller/Berchtesgadener Strecke zuschlagen. Ich hoffe du merkst selbst, dass die ursprüngliche Orientierung nach Kursbuchstrecken auch hier ein fataler Irrweg war. Aber ich gebe gern zu, eine wesentliche inhaltliche Verbesserung erfolgte durch mich bisher nicht. Das war aber diesmal auch nicht Zweck der Übung. Dafür hab ich aber beim Umbiegen der Links jede Menge anderen Müll gefunden und beseitigt, vor allem in den Ortsartikeln. --Firobuz (Diskussion) 22:11, 18. Nov. 2021 (CET)

Den Vorwurf, ich würde mir die Realität zurechtbasteln, nimmst Du bitte zurück, ansonsten ist für mich hier EOD. Auf diesem Niveau diskutiere ich nicht mit Dir. Und spare Dir bitte künftig solch alberne Strohmann-Argumente, ich habe nirgends einen Artikelzuschnitt gemäß KBS 954 gefordert. Statt solcher unnnötigen und zeitfressenden Artikelaufteilungen rein aufgrund von dogmatischer Regelhuberei wäre es besser, Du würdest Dich um echte inhaltliche Defizite und Lücken im Artikelbestand kümmern. --Wdd. (Diskussion) 12:34, 19. Nov. 2021 (CET)

Lieber Wahldresdner, ich habe mit keinem Wort gesagt, dass du dir die Realität zurechtbastelst, das würde ich niemals behaupten. Du bist ein sehr kompetenter Autor, den ich seit Jahren wertschätze und ich habe schon so mancherlei konstruktive Diskussion mit dir geführt. Ich sagte nur "wir" dürfen uns die Realität nicht zurechtbasteln, damit meinte ich aber alle Autoren im Kollektiv, Ehrenwort! Und nein, du hast nichts von Kursbuchstrecke gesagt, auch das war nur ein allgemeiner Hinweis, weil viele Autoren eben auf die ursprünglichen Streckenzuschnitte nach KBS "schwören". Ich weiß dass du da nicht dazu gehörst. Ich bitte dich aber auch darum, mich nicht unnötig zu kritisieren, wenn ich den Gedanken Artikel = VzG-Strecke konsequenter umsetze, als du es machen würdest. Und nebenbei mach ich durchaus auch noch Artikelarbeit, so z. B. jüngst erst hier: Linie M1 (Metró Budapest). Sowas wie hier läuft also nur so nebenher, es ist sicher nicht meine Hauptbeschäftigung. --Firobuz (Diskussion) 19:19, 19. Nov. 2021 (CET)

Ich sags mal so: Ich warte immer noch darauf, dass du die in Bahnhof Neukirch (Lausitz) Ost infolge einer Löschdiskussion eingefügten Inhalte in den Streckenartikel überträgst, wo sie "systematisch" hingehören. Ich forderte dich schon mehrmals dazu auf. Insofern ist es mehr als grotesk, das du Firobuz unterstellst, er würde kein Artikelarbeit leisten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:54, 19. Nov. 2021 (CET)

In der LD vom 26. Januar 2016, in der deine Positionen von kaum jemand geteilt wurden, habe ich dazu schon alles gesagt. Mehrfache Aufforderungen sind mir im Übrigen nicht erinnerlich, was natürlich nicht ausschließt, dass ich solche übersehen oder vergessen habe. Wenn Dir die damaligen Antworten und Erläuterungen auch anderer Benutzer nicht ausreichen, ist das nicht mehr mein Problem. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 18:09, 21. Nov. 2021 (CET)

Traurig, wenn du das schon vergessen hast. Dein Argument lautete "ich finde meine Quelle" nicht mehr. Aber vielleicht hast du ja Glück, und der dumme Rolf räumt dir dort irgendwann hinterher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:53, 22. Nov. 2021 (CET)

@Wdd, ich schätze dich sehr, seit Jahren, aber über deine Beiträge hier bin ich doch sehr erstaunt. Ich sehe durchdas das mit dem "Lemmazuschnitt nach VzG/Kilometrierung" weniger strikt als Rolf oder Firobuz und bin da auch manchmal verschiedene Meinung als sie. Und wir haben sicherlich gravierendere Probleme bei falsch zugeschnottenen Streckenartikeln als diesen hier, als er noch ein Artikel war. Soweit sind wir uns einig. Aber das muss ich so deutlich sagen: deine Wortwahl "Pedanterie", "Korinthenka.."Regelbuberei ohne Rücksicht auf Verluste" etc. halte ich weder für eine sachlichen Umgangston noch (für mich schwerwiegender) für inhaltlich dem Sachverhalt angemessen. Letzteres gilt ausdrücklich auch dann, wenn man nach Abwägung aller Fakten aufgrund des geschichtlichen Bezugs foch einen gemeinsamen Artikel für sinnvoller hält. So ganz ins Auge springend ist der gemeinmsame geschichtliche Bezug aufgrund der unteschiedlichen Baugeschichte eben nicht; das ist eine komplexere Frage, über die man durchaus verschiedener Meinung sein kann.
Und nochmal ganz deutlich: unsere Einteilungskriterien sind Streckennummer oder geschichtlicher Bezug. Darüber gilt es abzuwägen. Unsere Einteilungkriterien sind (und das aus guten Gründen) *nicht*, was " die dort fahrenden EVU und der zuständige SPNV-Aufgabenträger" als Einheit ansehen oder ähnliches. Das sind verkehrliche Kriterien (abgesehen davon rein gegenwartsbezogen), wir reden hier über Infrastruktur.--Global Fish (Diskussion) 12:38, 19. Nov. 2021 (CET)

@Global Fish: Den Schuh mit der Wortwahl muss ich mir anziehen, nach einmal drüber schlafen muss ich Dir recht geben. Da bin ich klar übers Ziel hinausgeschossen. Inhaltlich bin ich dennoch nach Abwägung aller Fakten weiterhin der Meinung, dass im konkreten Fall eine Artikelaufteilung ausdrücklich nicht geboten war, da die beiden Streckenabschnitte sich wie gesagt lediglich durch wenige Merkmale unterscheiden. Die Einteilung nach Streckennummern ist zwar in der Regel die sinnvollste, aber sie sollte nicht sakrosankt und unterschiedlos angewendet werden. Und auch wenn Streckenartikel primär Infrastruktur behandeln, so wären sie doch ohne Berücksichtigung des auf ihnen stattfindenden Betriebs und der über das EIU hinaus tätigen professionellen Akteure unvollständig - das sollte auch beim Lemmazuschnitt der Fall sein und das lassen unsere NK auch zu. Bei der jüngsten Artikelaufteilung von Firobuz (Bahnstrecke Ebenhausen–Bad Kissingen und Bahnstrecke Gemünden–Bad Kissingen) bin ich übrigens völlig einverstanden, nicht nur die Streckennummer, sondern auch die völlig unterschiedliche Geschichte und das Verkehrsangebot sprechen dafür. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 17:47, 21. Nov. 2021 (CET)

Schwamm drüber, ich bin ja auch nicht immer zimperlich ;-) Aber schau mal, es geht doch keineswegs nur um die Streckennummer, die ist doch nur ein Hilfskonstrukt. Viel wichtiger ist die Kilometrierung. Und die beginnt in Reichenhall nun mal seit je her mit Null. Schon der gute alte Röll schreibt 1912 eindeutig: "Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen." Da sehe ich argumentativ wirklich keinen Spielraum. Und nochmal: auch das Verkehrsangebot der beiden Strecken unterscheidet sich durchaus, denn nur jeder zweite Zug fährt durch bis Berchtesgaden. Deswegen haben wir ja auch zwei Liniennummern (S3 und S4). Also auch nix anderes als bei Bad Kissingen, auch dort fährt nur jeder zweite Zug weiter bis Gemünden und auch dort gibt es die zwei Liniennummern RE 57 und RB 50 ;-) --Firobuz (Diskussion) 17:58, 21. Nov. 2021 (CET)

Ach ja, noch was: sowohl in Reichenhall als auch in Kissingen treffen je eine Hauptbahn und eine Nebenbahn aufeinander. Und sowohl in Reichenhall als auch in Kissingen lagen etwa 20 Jahre zwischen der Eröffnung der beiden Strecken, im 19. Jahrhundert ein halbes Menschenleben. Den Kalauer dass beides Kurorte sind spar ich mir jetzt, aber ich denke dein Hinweis auf die Streckenteilung bei Kissingen war in dieser Diskussion eher ein Eigentor. Wenn du die Teilung dort gut fandest, müsstest du diese hier auch gut finden. --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 18:38, 21. Nov. 2021 (CET))

Nun, schon alleine die Existenz des Bahnhofs Bad Kissingen als Kopfbahnhof und seine Funktion als Endpunkt fast aller Züge sorgen schon für einen deutlichen Unterschied zu Bad Reichenhall, wo bis zur Einführung der Salzburger S-Bahn kaum je Züge endeten. Zwischen der Eröffnung 1871 (nach Ebenhausen) und 1924 (nach Hammelburg) liegen im Fall Bad Kissingen übrigens über 50 Jahre. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:35, 21. Nov. 2021 (CET)

Nur kurz zu den Zugläufen, von den aktuellen SPNV-Angeboten würde ich argumentativ gar nichts ableiten wollen. In Bad Reichenhall endende Züge von Freilassing bzw. Salzburg waren über die längste Zeit der Existenz der Strecke die Ausnahme. Die meisten Züge bedienten den Abschnitt Freilassing - Berchtesgaden durchgehend, nur einzelne Zugpaare endeten bzw. begannen in Bad Reichenhall. Bei Bad Kissingen war das anders, dort gab es meist nur einzelne oder gar keine durchgebundenen und kopfmachenden Zugläufe. Bad Kissingen war mehrheitlich Endbahnhof. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:27, 21. Nov. 2021 (CET)

Da hast du absolut recht, die Kurzfahrten bis Reichenhall gibt es erst seit Integration in die S-Bahn Salzburg. Allerdings ist dieses Bedienungskonzept jetzt immerhin auch schon 15 Jahre alt und überdauerte immerhin schon drei Betreiber (ÖBB, BLB, ab nächsten Monat BOB). Aber selbst wenn alle Züge weiterhin die Gesamtstrecke bedienen würden, wären es trotzdem zwei Strecken. Gibt unzählige weitere Beispiele für sowas. Und ja, ich gebe dir auch recht, dass es hier wirklich dringenderes/besseres zu tun gibt als so eine Aufteilung. Aber das ist leider kein inhaltliches Argument. --Firobuz (Diskussion) 19:38, 21. Nov. 2021 (CET)

@beide, Streckennummer und Kilometrierung muss man schon in Kombination betrachten. Wohl niemand wird in Michaelstein oder Rauenstein oder etlichen anderne Spitzkehrbahnhöfen, wo sich die Streckennummer ändert, die Lemmata teilen wollen. Kilometrierung ist auch etwas, was man der o.g. Lieschen Müller erklären kann. Umgekehrt geht Kilometrierung allein auch nicht, bei den ganzen Fällen, wo die Kilometrierung bei Verzweigungen allein auf beide Strecken übergeht.

@Wdd, die Einteilung nach Streckennummern [...] sollte nicht sakrosankt und unterschiedlos angewendet werden. - deswegen haben wir ja auch "Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges". in unseren Richtlinien. Ich halte es auch nicht für hilfreich, etwa Berliner Außenring in sechs oder so Artikel aufteilen zu wollen.
Aber, wir haben eben *nur* diese beiden Kriterien. Das reicht völlig. Solche inhaltlichen Regeln sind dann wichtig, wenn man die Sache prinzipiell so oder so sehen kann, wir uns aber für eine Lösung entscheiden müssen. Sie sollen Entscheidungshilfen geben und uns die Arbeit erleichtern. Und das deswegen (nenne mich gerne "Regelhuber") finde ich solche Regeln wichtig. Ich halte es aber in der Hinsicht für absolut (ja, wirklich so kategorisch!) nicht hilfreich, sich weitere Kriterien ausdenken. Seien es die aktuellen Verkehrslinien, sei es irgendein Bezug auf die Aufgabenträger oder die "über das EIU hinaus tätigen professionellen Akteure". Davon ist nichts lemmarelevant.
Was Streckennummer vs. Geschichte angeht haben wir einige Fälle, wo man abwägen muss, was schwerer wiegt. Schwer genug, zusätzliche weitere private Kriterien führen nur zu Endloseinzelfalldiskussionen.
Bei der Strecke hier ist es wirklich Abwägungsache, ich hab da keine feste Meinung. Und nein, @Firobuz, bei Bad Kissingen war es dagegen nun wirklich offenkundig. Dort sind es zwei Strecken, die beide Bad Kissingen aus verschiedenen Richtungen anbinden, und übrigens 53 Jahre versetzt entstanden. Hier ist die eine eine Verlängerung der anderen. Allerdings 20 Jahre Unterschied, und bis WK1 (wieso steht das nicht klar in den Artikeln?) war der PV lt. Kursbuch komplett in Reichenhall gebrochen. --Global Fish (Diskussion) 21:57, 21. Nov. 2021 (CET)

Zumindest in diesem online verfügbaren Kursbuch von 1914 sind keine gebrochenen Zugläufe erkennbar. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 23:18, 21. Nov. 2021 (CET)

...weil keine Zugnummern dargestellt werden. Im Reichskursbuch des gleichen Jahres (Verlag Julius Springer) wechseln bei allen Verbindungen die Zugnummern in Reichenhall. Hinzu kommen ja so etwas wie der mit Ankunft 12.44 Reichenhall, wo ein Schnellzug auf einen Personenzug Anschluss hat.
Es werden allerdings bei einigen Zügen durchlaufende Wagen bis Berchtesgarden erwähnt. (bei anderen Zügen dagegen durchlaufende Wagen von München oder Wien explizit nur bis Bad Reichenhall, mit Anschluss nach Berchtesgarden in der Fahrplantabelle).
Lustig, hab erst jetzt gemerkt, das mein 1914er Kursbuch zu Hause gar nicht dasselbe ist, wie das im Netz bekannte. Grüße,--Global Fish (Diskussion) 23:37, 21. Nov. 2021 (CET)

Letztlich ist es aber auch völlig egal, ob es Züge gibt die nur auf einer der beiden Strecken verkehren. Ich behaupte mal frei Schnauze, 90 bis 95 % aller Züge in Deutschland befahren im Verlauf ihrer Zugfahrt mehr als eine VzG-Strecke. Sich beim Artikelzuschnitt nach Zugfahrten zu richten, würde also totales Zuschnittschaos stiften. Diskussionen sind immer nur dann vonnöten, wenn Kilometrierung und VzG-Nummer nicht zueinander passen. Das ist aber tatsächlich eher selten der Fall, zum Glück. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 22. Nov. 2021 (CET)

Nochmal: unsere Regeln sagen: "anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges". Sie sagen *nicht*: "ausschließlich anhand der Streckennummer/Kilometrierung". In der Mehrheit der Fälle liefern Streckennummer/Kilometrierung und historischer Bezug genau das gleiche. Es gibt aber Fälle, wo Streckennummer/Kilometrierung völlig quer zum historischen Bezug laufen. In *den* Fällen muss man diskutieren.
Und das hängt ein bisschen mit dem Verkehr zusammen. Wenn der Verkehr auf dem Abschnitt A-B schon immer ausschließlich nach C weiterlief und umgekehrt der Verkehr B-C ausschließlich von A kam, wäre das zwar nicht allein seeligmachend, aber ein Teil des historischen Bezugs. Wo nun S3 und S4 enden, ist natürlich fürs Lemma völlig uninteressant. Und das anscheinend längere Zeit der Verkehr in Reichenhall gebrochen war, wäre etwas, was (unabhängig vom Lemma) in den Artikel gehören würde. --Global Fish (Diskussion) 20:06, 22. Nov. 2021 (CET)

Hallo zusammen,

Zum "geschichtlichen Bezug": Wie bereits mehrfach erwähnt, wurde die Strecke Freilassing-Reichenhall als Hauptbahn erbaut. Die Strecke bis Reichenhall entspricht eher einer "Flachbahn". Die Stecke Reichenhall-Berchtesgaden wurde hingegen als "Lokalbahn in Staatsbetrieb" erbaut. Es dürfte allseits bekannt sein, dass damit eine vereinfachte bauliche Ausführung einhergeht. Anders wären die große Neigung und die engen Bogenradien wohl nicht umsetzbar gewesen. Für den Betrieb hatten diese zwei topographisch sehr verschiedenen Strecken jedoch den Nachteil, dass in Reichenhall ein Lokomotivwechsel notwendig war (Quelle: Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, Jahrgang VI, Heft 17, 13.06.1906, Seite 332). Gemäß dieser Quelle wurden 1906 zwischen Salzburg und Reichenhall Lokomotiven der Reihe D XII und zwischen Reichenhall und Berchtesgaden Lokomotiven der Reihe D VIII eingesetzt. Wenn man die Radsatzlasten der beiden Lokomotivenreihen vergleiche, könnte es auch sein, dass auf der Lokalbahn ein leichteres Schienenprofil lag; dafür habe ich aber keinen Beleg... Außerdem waren bayerische Lokalbahnen i.d.R. eigenen Betriebsleitungen unterstellt. So auch hier: Bis zum 01.04.1912 gab es in Berchtesgaden eine Betriebsleitungen (Quelle: Matthias Fuhrmnn: Deutsche Bahnbetriebswerke: Bw Berchtesgaden). Ich gehe daher davon aus, dass erst mit der folgenden Elektrifizierung dauerhaft ein durchgehender Betrieb eingeführt wurde. Könnte bei den von euch genannten Kursbüchern von 1914 eins vor dem elektrischen Probebetrieb und eins ab dem elektrischen Probebetrieb gelten?

Zurück zur Ursprungsfrage: Aufgrund der obigen Faktenlage bin ich der Meinung, dass es sich, zumindest vor Einführung des elektrischen Betriebs, um zwei getrennt zu behandelnde Strecken gehandelt hat. Da das Merkmal Streckennummer eindeutig ist, ist m.E. die Hauptfrage: Betrachten wir das Merkmal "geschichtlicher Bezug" vor der Elektrifizierung oder danach? Im ersten Fall sind es eindeutig zwei getrennte Strecken, die in zwei Artikel zu behandeln sind; im Letzteren hingegen könnte man die beiden Strecken auch in einem Artikel behandeln. Die Fahrdraht hatte hier eine "verbindende Wirkung"... Ich persönlich tu mir hier schwer, ob eine Aufteilung sinnvoll ist... VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:58, 22. Nov. 2021 (CET)

Vielen Dank für deinen detaillierten Beitrag! Scheint mir in eine ähnliche Richtung zu gehen, wie ich (ohne große Ortskenntnis) oben schrieb. Eine Bitte: vieles von dem. was du schriebst, scheint mir doch wichtig zu sein, auch im Artikel ergänzt zu werden.
Zu deiner Frage nach den Kursbüchern: mein Kursbuch (mit den getrennten Zugnummern) ist von Juli 1914, das von Wdd oben verlinkte von April, also älter. Würde also nicht passsen, dass da der elektrifizierte Fahrplan galt, im Juli aber nicht. Beim Diagonallesen sind mir auch keinerlei Unterschiede in den jeweiligen Abfahrtzeiten aufgefallen. Ich denke wirklich, dass der Unterschied in den Kursbüchern selbst liegt; Hendschel macht sich auf solchen kurzen Verbindungen recht rar mit Zugnummernnennung. Grüße,--Global Fish (Diskussion) 10:18, 23. Nov. 2021 (CET)

Es ist hier so wie bei vielen vergleichbaren Artikeln, die eigentlich niemanden mehr interessieren. Es fehlt die Substanz. Und das liegt nicht an der Teilung. Kritisch wird es immer dann, wenn die Diskussionen länger als der umseitige Artikel werden. Das ist hier längst der Fall.

Mir fehlt jedenfalls der Glaube, dass irgendjemand der hinzugekommenen Diskutanten noch irgendetwas ergänzt. Das bleibt definitiv auf den Schultern derer liegen, die hier ohnehin schon in der Vergangenheit daran gearbeitet haben. Meine dringende Bitte ist darum jetzt, Firobuz jetzt endlich in Ruhe zu lassen. Er wird sich weiter darum kümmern. Ganz sicher. Meine Unterstützung hat er. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:53, 23. Nov. 2021 (CET)

@Peatala36: na wenn das bei Eröffnung zwei getrennt betriebene Strecken waren hab ich doch alles richtig gemacht mit der Aufteilung. Denn wir haben hier doch den Grundsatz "eine Bahnstrecke wird mit ihrer Eröffnung relevant" und Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Und das spätere Elektrifizierungen nicht der Baugeschichte folgen ist ja auch völlig normal, hat man doch beim elektrischen Betrieb logischerweise ganz andere Prioritäten als beim Bau Jahrzehnte vorher. Ist bei heutigen Elektrifizierungen nicht anders. --Firobuz (Diskussion) 20:29, 23. Nov. 2021 (CET)

Gerade das ist aber sachgerecht, dass das zwei Strecken sind. Der gemeine Bahnnutzer wird sich über die Infrastruktur keine Gedanken machen. --Der König (Disk.·Beiträge) 20:39, 18. Nov. 2021 (CET)

Ich kann mich nur weiterhin den Kritikern des unabgestimmten Zerreißens der Bahnverbindung Freilassing - Berchtesgaden anschließen. Die angeführten Bezugsfälle sind nicht vergleichbar, wie bereits anderweitig angeführt handelt es sich beim Bahnhof Bad Reichenhall um keinen Kopfbahnhof. Das Hauptgleis geht dort unmittelbar durch. Die angeführte Steilstrecke stellt nur einen Teilabschnitt im Bereich Bad Reichenhall - Berchtesgaden da und kann damit auch nicht der Grund sein. Die Einstufung als Nebenstrecke dürfte auch eher historischer Natur sein. Auch der Abschnitt von Bad Reichenhall nach Berchtesgaden wird hauptbahnmäßig betrieben. Dass die Zugzahl bei einer Stichbahn, gerade wenn der einwohnerstärkste Ort nicht am Ende sondern auf der Strecke liegt Richtung Streckenende ausgedünnt werden ist ganz normal. Es gibt aber keine planmäßigen Züge die nur zwischen Berchtesgaden und Bad Reichenhall verkehren.
Gerade die Kilometrierung ist kein Argument. Diese dient im wesentlichen dem internen Betrieb ... . Z. B. beim Artikel der bedeutenden Westbahn geht der Umfang des Wikiartikels ebenfalls über Kilometrierungsgrenzen hinweg.
Hinzu kommt, dass die Trennung Verwirrung stiftet, bei Artikeln in denen auf den Abschnitt Freilassing - Bad Reichenhall verlinkt wird entsteht der völlig falsche Eindruck in Bad Reichenhall würde das Bahnnetz enden. --Bmstr (Diskussion) 20:13, 21. Nov. 2021 (CET)

Für die Behauptung "Auch der Abschnitt von Bad Reichenhall nach Berchtesgaden wird hauptbahnmäßig betrieben" hätte ich dann doch ganz gerne mal einen Beleg. Und die Westbahn ist doch sauber durchkilometriert, Kilometer 0 in Wien am Prellbock des Westbahnhofs bis Kilometer 312 in Salzburg. Die Fehlerprofile durch Neutrassierungen im Laufe der Jahrzehnte schenken wir uns jetzt mal, die tun nichts zur Sache. Abgesehen davon hat Global Fish doch jetzt herausgefunden, dass die Züge zu Dampfzeiten keineswegs durchgehend von Freilassing nach Berchtesgaden verkehrten. Das waren immerhin auch 28 Jahre. --Firobuz (Diskussion) 23:05, 21. Nov. 2021 (CET)

Was sollte auch "hauptbahnmäßiger Betrieb" sein?! Der Unterschied zwischen Haupt- und Nebenbahnen ist vor allem technischer Natur. Aus dem Grund ist es bislang in Deutschland nur sehr selten vorgekommen, dass Nebenbahnen zur Hauptbahn ausgebaut wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:58, 22. Nov. 2021 (CET)

Wahrscheinlich denken manche, nur weil DB Fernverkehr zwei mal täglich mit weißen Wagen daherkommt, werte dies die Strecke auf. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 22. Nov. 2021 (CET)

Ja, ich denke auch, die Verwechslung kommt daher. --Global Fish (Diskussion) 20:06, 22. Nov. 2021 (CET)

Die Formulierung mit dem "hauptbahnmäßigen Betrieb" ist mir schon öfter untergekommen. Was das genau sein soll, hat sich mir auch noch nicht erschlossen und in WP-Artikeln sollte das tunlichst nicht stehen. Ich nehme aber aus dem Kontext der jeweiligen Texte an, dass damit insbesondere Nebenbahnen mit vollständiger Signalisierung gemäß § 14 Abs. 2 und 3 EBO gemeint sind. Für Laien ähneln diese im Erscheinungsbild ja doch sehr deutlich Hauptbahnen. --Wdd. (Diskussion) 18:54, 23. Nov. 2021 (CET)

Dass es sich betrieblich um zwei verschiedene Strecken handelt und die Kilometrierung in Bad Reichenhall neu beginnt, ist das eine. In der Öffentlichkeit und auch im täglichen Betrieb werden die beiden Strecken aber als eine Strecke wahrgenommen. Im Artikel kann man ja darauf hinweisen, dass es sich betrieblich um zwei Strecken handelt mit eigenständiger Kilometrierung und dass der Abschnitt Bad Reichenhall - Berchtesgaden eine Nebenbahn ist. Also genau so, wie es bisher war. Ich bin für eine Wiederzusammenführung der beiden Artikel. Nach dieser Logik müssten übrigens die Artikel Bahnstrecke München–Holzkirchen und Bahnstrecke Holzkirchen–Lenggries zusammengefasst werden, da es sich betrieblich um die Strecke 5505 mit durchgehender Kilometrierung handelt. Ich hoffe sehr, dass das nicht geschieht, da alles zusammen einen Artikel sprengen würde.--Thomaserl (Diskussion) 10:54, 23. Nov. 2021 (CET)

Und damit hast gut aufgezeigt, dass sich hier die vorhandenen Artikelzuschnitte eher nach den gewesenen Präferenzen einzelner Autoren richten, und nicht nach belegbaren Fakten. Eine mögliche Zusammenlegung dort sprengt rein gar nichts, so lang ist die Strecke nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 23. Nov. 2021 (CET)

@Thomaserl: völlig korrekt, München–Holzkirchen und Holzkirchen–Lenggries gehören ganz eindeutig zusammen. 16.651 kb und 6.247 kb machen 22.898 kb, abzüglich Redundanzen. Selbst zusammen genommen wäre das also für eine immerhin 67 Kilometer lange Strecke lächerlich wenig. In einer Lesenswert-Kandidatur würde man dem Autor einen so kurzen Artikel wegen eklatanter Lücken um die Ohren hauen, und zwar völlig zu recht. --Firobuz (Diskussion) 20:29, 23. Nov. 2021 (CET)

RE 24

Der RE kommt um 17:07 in Berchtesgaden an und fährt um 17:50 wieder Richtung Freilassing ab. Beide Fahrten finden zusätzlich zu den Taktzügen statt. Bei 43 Minuten Aufenthalt ist "unmittelbar nach der Ankunft" nicht zutreffend.

Die Aussage, dass sie Taktzüge ersetzen, stimmt nach aktuellem Fahrplan nur in der Früh. Die Aussage, dass die Infrastruktur das zwingend erfordert, ist nicht plausibel. Wenn die Züge nachmittags zusätzlich fahren, wäre das naheliegenderweise auch in der Früh möglich. Mit den Kreuzungsmöglichkeiten in Bischofswiesen und Hallthurm ist das ja auch nicht kompliziert. --2003:E9:A73B:C556:10ED:C5E:F600:D531 08:23, 4. Jun. 2023 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Der König (Disk.·Beiträge) 20:31, 4. Jun. 2023 (CEST)