Diskussion:Bahnstrecke Leipzig–Dresden

Dieser Artikel war im Portal:Dresden der Artikel des Monats September 2018.

eingleisige Betriebsführung

gab es nach dem zweiten Weltkrieg bis 1969 zwischen Borsdorf und Coswig. Um es in den Text einzupflegen, brauchen wir aber ein paar Details. Seit wann war das zweite Gleis außer Betrieb, mit einem Mal oder in Abschnitten, dasselbe gilt für das dritte Streckengleis zwischen Engelsdorf und Borsdorf und das dritte und vierte Gleis von Dresden Neustadt bis Radebeul West bzw. Coswig. Wie sah das zwischen Riesa und Röderau bzw. Zweithain Bogendreieck aus? Zwischen dem Tunnelabbruch bei Oberau und der Elektrifizierung ist der Artikel sehr dünn.

Die Teilung ist aber gelungen. --Falk2 22:08, 11. Jun. 2007 (CEST)

kleine info zum radebeuler stadtgebiet in Haltepunkt Radebeul-Weintraube. VG -- Jbergner 13:51, 5. Feb. 2009 (CET)

Ganz interessant, dort hätte ich zuletzt gesucht. Aber die Breitspur ist wohl eine Sache aus dem Märchenbuch. Das Lichtraumprofil 1-SM, das bei der DR das Ausbauziel war, ist in der Breite kleiner als das heute zugrundeliegende. Fahrzeuge aus dem eurasischen Breitspurnetz sind nicht deutlich breiter als westeuropäische, die Eckhöhe ist der wesentliche Unterschied. Ohne Bauarbeiten am Unterbau ist der viergleisige Ausbau nicht machbar. Gut zu erkennen ist das beim Vergleich mit Dresden Hbf–Heidenau. Dort war das Ausbauziel immer der viergleisige Betrieb, die Brückenüberbauten für die Ferngleise wurden schon in den Siebzigern eingebaut.

Spuren gibt es bei der Eisenbahn höchstens in der Schweiz, ansonsten sind es Gleise. --Falk2 14:56, 5. Feb. 2009 (CET)

Tunnel mit Schutzstrecke

In einem Tunnel unter dem Gleisanlagen ist eine Schutzstrecke eingerichtet; Züge müssen hier ihren Hauptschalter auslegen und ohne Antrieb rollen.

Sollte damit der Verkehrstunnel II im Bf Leipzig Hbf gemeint sein? Dann raus damit, der hat mit der LD-Strecke/6368 nichts zu tun! Die Verkehrstunnel wurden durch die Postverwaltung gebaut, um dem Postbahnhof (Postamt 18) ohne übermäßigen Rangieraufwand auch von der preußischen Seite her erreichbar zu machen. Dass die Schnellzüge durch den verbliebenen Verkehrstunnel fahren, liegt nur an der Tatsache, dass sie anders nicht Richtung Erfurt weiterfahren können. Die verbliebene oberirdische Verbindung bewirkt zu viele Fahrstraßenausschlüsse. Die Stammgleise nach Dresden sind die Hallengleise 20 und 21. --Falk2 09:14, 13. Jun. 2007 (CEST)

Gemeint ist der Tunnel, den Fernzüge zwischen Leipzig und Dresden im Regelfall befahren. --Bigbug21 13:53, 13. Jun. 2007 (CEST)

Dann kann es nur der Verkehrstunnel II sein, den sollten wir wirklich rausnehmen und unter Bf Leipzig Hbf einbauen. --Falk2 20:57, 13. Jun. 2007 (CEST)

Gerne! Kannst du das präzisier formulieren und entsprechend umbauen? Meine Ortskenntnis hält sich ziemlich in Grenzen. --Bigbug21 21:48, 13. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe die Verkehrstunnel mal unter Leipzig Hbf eingebaut. --Falk2 23:28, 13. Jun. 2007 (CEST)

Röderau und Zeithain Bogendreieck

Bitte hört doch mal damit auf, ständig die Stellwerke umzubenennen, ohne die Örtlichkeit zu kennen. Das Bogendreieck (es ist nur eins!) hat nämlich kein Zentralstellwerk, nur gibt das das Streckenbandsystem nicht her. Am Ende der Elbeflutbrücken (die, die beim Hochwasser 2002 eingestürzt sind) steht das Stellwerk Röderau Bogendreieck, zuständig für die zur Elbbrücke zugewandte Spitze (Trennung in die Richtungen Röderau und Zeithain. Die zweite Ecke des Bogendreiecks befindet sich am Südkopf des Bf Röderau, es bestehen Fahrmöglichkeiten Richtung Riesa und Zeithain. Dier dritte Ecke des Bogendreiecks wird vom Stw Zeithain Bogendreieck bedient, hier befindet sich zusätzlich die Trennung in die Richtungen Elsterwerda und Coswig. Sowohl Röderau Bogendreieck als auch Zeithain Bogendreieck sind betrieblich Abzweigstellen. Mit Werdau Bogendreieck, wo von einem in der Mitte stehenden Stellwerk das gesamte Bogendreieck bedient wurde, kann man das nicht vergleichen. --Falk2 16:33, 18. Jun. 2007 (CEST)

Bahnhof Volkmarsdorf

Nördlich des Leipziger Hauptbahnhofes wendet sich die durchweg zweigleisige Strecke durch dicht bebautes Gebiet nach Osten. Direkt vor der Straßenbrücke der Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) befanden sich die aufgelassenen Bahnsteige des Bf Leipzig-Volkmarsdorf, an der folgenden Brücke der Bennigsenstraße liegt eine zum Bahnhof Volkmarsdorf gehörende Gleisverbindung vom Regio-Werk im alten Betriebswerk der LDE über die Geithainer zur Dresdner Strecke. Diese führt nun leicht nach Südosten, während die Trasse zur Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn nach Zwickau und Plauen (-Hof) geradeaus weiterverläuft und nach einer 90°-Kurve nach Süden die LDE überbrückt. An der Brücke der Torgauer Straße führt von dieser eine eingleisige Verbindung zur Leipzig–Dresdner Strecke, die direkt nach dem dem Haltepunkt Leipzig-Sellerhausen am Abzweig Püchauerstraße (sic!) einmündet.

So, wie es aussieht, muss dieser Absatz vollkommen neugeschrieben werden. Die Bahnsteige von Volkmarsdorf liegen an der Strecke nach Geithain (an der Dresdener Schiene gab es dort nie einen Haltepunkt), einen Bahnhof Volkmarsdorf gibt es nicht, so etwa ab der Brandenburger Brücke gehören die Anlagen zum Bahnhof Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, das Bw ist vermutlich als »Bw Leipzig Hbf Süd« bekannter, die Gleisverbindung am ehemaligen Stellwerrk 34 erreicht nur das Streckengleis Leipzig−Dresden, die Verbindungskurve zwischen den Abzw. Torgauer- und Püchauerstraße heißt LD-LC-Verbindungskurve und ist nur in Richtung Leipzig benutzbar. Einen Reparaturversuch habe ich gerade aufgeben müssen, mit Umformulieren wurde es nicht besser. --Falk2 15:06, 30. Nov. 2007 (CET)

Überarbeitung

Der Artikel bedarf meiner Ansicht nach dringend einer Überarbeitung. Beispielsweise ist das Streckenband unvollständig. Etwas mehr Erläuterung als nur einen dürren Satz verdient auch die Tatsache, dass bei Wurzen die möglicherweise älteste Eisenbahnbrücke in Deutschland steht. Vgl. dazu auch den Artikel zur Eisenbahnbrücke Nied, für die bisher - offenkundig zu Unrecht - ebenfalls diese Einordnung beansprucht wurde. --77.0.229.121 19:21, 2. Feb. 2008 (CET)

Wo fehlt etwas im Streckenband? --Rolf-Dresden 19:31, 2. Feb. 2008 (CET)

Zwischen Wurzen und Oschatz vermisse ich mehrere auf Landkarten verzeichnete Brücken, beispielsweise die erwähnte Steinbogenbrücke von 1838 über die heutige B6. Vielleicht wäre das auch ein Anlass, mal das komplette Streckenband zu überprüfen. Ich bin leider mit den örtlichen Gegebenheiten nicht vertraut. --77.0.229.121 20:00, 2. Feb. 2008 (CET)

Es ist nicht gewollt, alle noch so kleinen Brücken aufzuführen. Alle wichtigen Brücken sind jedenfalls drin. --Rolf-Dresden 20:02, 2. Feb. 2008 (CET)

Okay, das mit den kleinen Brücken leuchtet mir ein. Aber ist die möglicherweise älteste deutsche Eisenbahnbrücke unwichtig? --77.0.229.121 20:30, 2. Feb. 2008 (CET)

Meiner Ansicht nach ist im Streckenband von der Reihenfolge her folgender Fehler: Der Haltepunkt Radebeul-Zitzschewig gehört zwischen die Kreuzung mit der Bahnstrecke Berlin-Dresden und die Einmündung von Berlin. Vgl. Falk Stadtatlas Großraum Dresden oder ADAC-Stadtatlas Dresden.

Das sehe ich auch so, jetzt ist es schon besser. Gibt es eigentlich in Zitschewig Bahnsteigkanten auch an den Streckengleisen nach Berlin? Wenn nicht, dann sollte dieser Hp zwischen die Abzweigung nach Berlin (die Trennung liegt am Westkopf vom Bf Radebeul West) und das Kreuzungsbauwerk mit der Stammstrecke Dre-Bln über Friedrichstdt. --Falk2 20:38, 15. Feb. 2008 (CET)

Nein, der Haltepunkt liegt nur an den Leipziger Gleisen. Rein von der Streckenführung passt es aber so, wie es jetzt ist. Alles andere wäre nur verwirrend. --Rolf-Dresden 22:30, 15. Feb. 2008 (CET)

Älteste aktive Eisenbahnbrücke Deutschlands

Ausweislich des Artikels wurde der Streckenabschnitt mit der Brücke über die heutige B 6 bei km 29,25 seit dem 16. September 1838 befahren. Es könnte sich damit um die älteste noch befahrene Eisenbahnbrücke Deutschlands handeln.

Konkurrenz ist die Eisenbahnbrücke Nied, 1838 gebaut, aber erst seit 1839 befahren. Während im Artikel „Eisenbahnbrücke Nied“ mit Literatur sehr gut belegt ist, dass es sich um die älteste aktive Eisenbahnbrücke Deutschlands handele (siehe: hier), fehlen für die Bahnstrecke Leipzig–Dresden entsprechend exakte Belege. Die im Artikel Eisenbahnbrücke Nied und der dortigen Diskussion zitierte Literatur ist z.T. regionaler Provenienz, so dass es durchaus sein kann, dass eine ältere Brücke in Sachsen den Autoren gar nicht bekannt war.

Ich werde mich bemühen, eine Klärung herbeizuführen. Bis dahin setze ich in beide Artikel einen entsprechenden „Zweifelsvermerk“. Wer hat noch nähere (zitierfähige) Infos? Ich komme aus der Nähe der Nieder Brücke, mir fehlen entsprechende Infos zu der sächsischen Brücke. -- Reinhard Dietrich 12:57, 6. Apr. 2008 (CEST)

Um das Objekt handelt es sich nur um eine Straßenüberführung mit geringer Spannweite. Insofern ist eine Diskussion darüber eigentlich nachrangig. --Rolf-Dresden 13:01, 6. Apr. 2008 (CEST)

Überarbeitung Abschnitt "Neue Perspektiven nach 1990"

Der Abschnitt Bahnstrecke_Leipzig–Dresden#Neue_Perspektiven_nach_1990 sollte überarbeitet werden. Erstens leidet er an der Hauptwörterkrankheit (zu viele Substantivierungen) und zweitens enthält er zuviel Fachchinesisch (z. B. Linienzugbeeinflussung, Ks-Signale, HI-Signale etc.). --Ochsenfrosch 22:09, 15. Aug. 2008 (CEST)

Da bin ich gespannt, ob sich dafür jemand findet. Ich sehe jedenfalls noch größere (inhaltliche) Mängel in den anderen Abschnitten! --Rolf-Dresden 22:18, 15. Aug. 2008 (CEST)

Habe mich an einer Überarbeitung versucht, die aber sicher noch weitergeführt werden muss. Weiss eigentlich jemand etwas genaueres zur Streichen des Kockelsbergtunnel? Ich habe keine Belege gefunden, mal davon abgesehen, dass er eben nicht mehr als Baumaßnahme aufgeführt wird. --KilianPaulUlrich 21:22, 24. Jan. 2009 (CET)

Verbindungskurve ins Streckenband?

Soll die Verbindungsspanne Weißig–Böhla VzG 6274 ins Streckenband aufgenommen werden? Wie seht Ihr das? --KilianPaulUlrich 14:27, 25. Jan. 2009 (CET)

Bitte nur als Abzweig eintragen. Die Neubaustrecke selbst sollte einen eigenen Artikel bekommen. --Rolf-Dresden 14:48, 25. Jan. 2009 (CET)

Ein eigener Artikel erscheint mir etwas übertrieben für die paar Kilometer. Fände eine extra Streckenbox im Abschnitt zum Ausbau Zustimmung? --KilianPaulUlrich 15:59, 25. Jan. 2009 (CET)

Das wird ne eigene Strecke, mit ner eigenen Geschichte. Auf jeden Fall lemmawürdig. Woanders macht man für jeden Tunnel ein eigenes Lemma, soweit müssen wir nicht gehen. --Global Fish 18:08, 25. Jan. 2009 (CET)

Ich habe die Strecke WB mal in die Streckenbeschreibung eingebaut. Bisher war sie dort gar nicht vertreten. –Falk2 (Diskussion) 17:03, 4. Jul. 2015 (CEST)

Kockelsbergtunnel

Meiner Meinung nach gehört der Kockelsbergtunnel nicht in diesen Artikel, sondern wenn dann zur Bahnstrecke Berlin-Dresden. Deswegen habe ich den Kockelsbergtunnel heute morgen hier entfernt. Allerdings habe ich zum Planungsstand Böhla-Weinböhla keine eindeutigen Informationen gefunden, der Kockelsbergtunnel ist nicht definitiv abgekündigt, jedoch wurde die Alternative Einschnitt zumindest diskutiert. Da es außerdem keine konkrete Entwurfsplanung/Planfeststellung/Finanzierungsvereinbarung gibt, habe ich den Tunnel dort vorerst nicht eingefügt. Hat jemand genauere Informationen? (Hier nehme ich den Tunnel aber wieder raus) --KilianPaulUlrich 13:45, 5. Feb. 2009 (CET)

Gedenkstein bei Kilometer 10,1 (Althen)

Unter Streckenbeschreibung findet sich die Aussage:
Vor Borsdorf, bei km 9,1, wird die 1939 fertiggestellte Bundesautobahn 14 unterquert. Genau einen Kilometer danach befindet sich in Althen die Stelle, an der 1837 die Züge aus Leipzig vorläufig endeten. Ein 1987 errichteter Gedenkstein erinnert an die Stelle.

Mir ist beim Durchfahren von Althen letztens ein Stein am Standort Althener Anger/Ecke Prof.-Andreas-Schubert-Straße aufgefallen. Heute hab ich mal gehalten und mir den betrachtet. Siehe da, es handelt sich offenbar um den o. g. Stein. Höchstwahrscheinlich ist er im Zuge des Brückenbaus (über die LD-Strecke) der Teilortsumgehung der B 186 hierher umgesetzt worden (letzter, obiger Satz suggeriert mir, dass er unmittelbar an der Srecke gestanden haben soll). Ob und wann entzieht sich aber meiner Kenntnis. Wer weiß mehr? --Ch ivk 20:25, 1. Jan. 2012 (CET)

Müßte man mal in die Literatur schauen. Ich denke aber auch, dass der Stein früher vom Zug aus zu sehen war. --Rolf-Dresden 20:44, 1. Jan. 2012 (CET)

Ja, war er. Der Stein stand am Posten 4. Nachdem die Brücke gebaut und der Posten 4 geschlossen wurde, entwickelte sich der Standort zur wilden Ausfülle. Zwar hat die jetzige Stelle mit der Eisenbahn nichts zu tun, aber sie ist schon besser als die alte. Außerdem passt sie zur kraftfahrzentrierten sächsischen Verkehrspolitik seit 1990. --Falk2 06:08, 2. Jan. 2012 (CET)

Kannst du auch sagen wann das war? --Ch ivk 09:38, 2. Jan. 2012 (CET)

Kurz nach der Inbetriebnahme der eStw in Engelsdorf und Borsdorf. Das müsste 1998 gewesen sein. Das genaue Datum muss ich raussuchen, das dauert ein paar Tage.

Korrektur, die Siemens-eStw gingen am 29.07.2001 in Betrieb --Falk2 19:18, 2. Jan. 2012 (CET)

Zur Autobahn A14: Diese wurde 1936 zwischen Halle-Peissen und Leipzig-Ost eröffnet. Der Abschnitt Leipzig-Ost-Grimma folgte erst 1970, der die LDE überquert. Siehe auch hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_14, und hier: http://www.autobahn-online.de/Neubau1970.html (nicht signierter Beitrag von Jcoppy (Diskussion | Beiträge) 21:44, 11. Apr. 2016 (CEST))

Streckenband

Ich möchte zwei Punkte zum Streckenband zur Diskussion stellen:

• Der Abzweig 'nach Chemnitz' gehört m.E. hinter den Hp Leipzig-Paunsdorf. Erst dort zweigt die Strecke geografisch ab. Dass das Gleis bereits vorher parallel verläuft, erscheint mir fürs Streckenband nicht relevant.
• Es sind sehr viele kleine Straßenbrücken aufgeführt, die weder eine Bundesstraße über-/unterführen noch in anderer Weise relevant sind. Ich schlage vor, diese aus dem Streckenband zu entfernen, ebenso in dem Zusammenhang die wenig sinnvolle Kilometrierung mit drei Nachkommestellen. EDIT: Siehe auch Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke/Richtlinien#Brücken/Tunnel.

Viele Grüße. -- Andre de 18:35, 26. Feb. 2012 (CET)

Nö. --Rolf-Dresden 20:51, 26. Feb. 2012 (CET)

Kannst Du Dich bitte an die für alle gültigen Regeln halten, indem Du Dich auf meine Punkte konkret beziehst und Deine Meinung begründest? Hilfe findest Du hier: Konventionen für die Benutzung von Diskussionsseiten , Punkt 11. Du musst sonst damit rechnen, dass Deine Meinung ignoriert wird. -- Andre de 21:05, 26. Feb. 2012 (CET)

Wie wärs, wenn du erstmal inhaltlich etwas beiträgst? In den Infoboxen drinherumrühren kann jeder. --Rolf-Dresden 21:15, 26. Feb. 2012 (CET)

Muldebrücke Wurzen

Da ich dort vor kurzem mal mit dem Rad vorbeigekommen bin, ist das hier offensichtlich überholt:
In Wurzen […] und überquert die Mulde. Die Muldenbrücke, die erste deutsche Eisenbahnbrücke, entstand 1837/38 unter August Königsdorfer in einfacher Holzkonstruktion (jetzt Stahl 1970; Pfeiler aus Rochlitzer Porphyr noch original) […]

Wenn mich meine Augen nicht betrogen haben ist das (2012) eine Spannbetonkonstruktion. --Ch ivk (Diskussion) 17:44, 20. Apr. 2012 (CEST)

Ja, es ist so. Und das offensichtlich schon seit über 10 Jahren, als dort die Strecke umgebaut wurde. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:29, 20. Apr. 2012 (CEST)

Hier ist der Neubau auch gelistet. --Ch ivk (Diskussion) 17:47, 10. Mär. 2013 (CET)

Kilometrierung

Lt. [1] beginnt die Strecke mit Kilometer +0,15, nicht mit -0,15. Das erscheint dahingehend auch plausibel, da der frühere Dresdner Bahnhof in Leipzig etwas weiter südlich als der heutige Hauptbahnhof lag. --Andre de (Diskussion) 01:09, 21. Feb. 2013 (CET)

Die Seite widerspricht sich aber: Hier [2] bei Leipzig-Geithain verlegen sie den Bahnhof auf km -0,15. --Frantisek (Diskussion) 07:28, 21. Feb. 2013 (CET)

Korrekturen

Also dieses Mal habe ich mich streng an das bestehende Layout gehalten!

1. Ich einen groben Template-Fehler seiner Heiligkeit korrigiert! Ok, ein Sakrileg, aber wenn er so einen Mist baut?
2. Ich habe html-break-tags korrigiert. Problem damit?
3. "Abzw", "Awanst" etc. sind NICHT Bestandteil des Betriebsstellennamens!
4. "und" wird nur hin und wieder gebraucht, ich hab's einheitlich gemacht
5. dazu ein paar Korrekturen an den eingebundenen Bildern
6. und ein paar Leerzeilen, damit man die Bilder auch im Quelltext findet.

So, wo ist nun das Problem?? a×p_de^Hallo! 20:33, 4. Jul. 2015 (CEST)

Du führst weiter "nach Gutdünken" inhaltliche Änderungen durch. Lass endlich ein für allemal die Finger davon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:38, 4. Jul. 2015 (CEST)

Ich habe KEINERLEI inhaltliche Änderungen durchgeführt! a×p_de^Hallo! 20:40, 4. Jul. 2015 (CEST)

Das nenne ich Realitätsverlust. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:42, 4. Jul. 2015 (CEST)

Bitte?

Also konkret: Welche inhaltliche Änderung habe ich angeblich gemacht? a×p_de^Hallo! 20:46, 4. Jul. 2015 (CEST)

3 ist eine inhaltliche Änderung. Aber sie ist völlig richtig. Möglicherweise trifft es bei irgendeiner Betriebsstelle nicht zu, aber das könnte man viel einfacher gezielt zurückändern. Und nebenbei könnte man gleich auch "EÜ" entfernen. Die Formatierung des Einzelnachweises ist imo auch etwas misslungen, aber dann nimmt man ihn halt raus oder setzt ihn um statt zu revertieren. --nenntmichruhigip (Diskussion) 08:45, 5. Jul. 2015 (CEST)

Ja, und? Das sind alles kosmetische Änderungen, die keinerlei Mehrwert erzeugt haben. Im Gegenteil. Das groteske ist, dass ich gestern im selben Moment mit Falk2 in konstruktiver Diskussion war, wie man etwas am besten darstellt. Und dann kommt diese derhergelaufene Nase und stülpt gleich alles ganz um. Mit Verlaub, so geht das einfach nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:30, 5. Jul. 2015 (CEST)

1. Auch kosmetische Änderungen haben ihren Grund.
2. Es wurde weiter oben lediglich darüber diskutiert, wie eine bestimmte Verbindung im Streckenband zu erwähnen sei. Dabei hat der seine Scheinheiligkeit einen template-Fehler eingebaut, den ich beheben wollte. Schlimm genug, dass er seinen Mist erst eine halbe Stunde später bemerkt hat, nachdem er seinen Fehler mittels diverser "kommentarloser reverts" immer wieder auf's Neue eingebaut hat.
3. Ich bin weder "dahergelaufen", noch habe ich "gleich alles umgestülpt". Aber selbst wenn ich nur seinen Fehler behoben hätte, wäre mir sein "kommentarloser revert" sicher gewesen. Schließlich kann es ja unmöglich sein, dass seine Scheinheiligkeit Fehler macht, die dann eine Nase korrigieren muss.

"Mit Verlaub", das Verhalten von R-D ist zum Erbrechen. a×p_de^Hallo! 09:49, 5. Jul. 2015 (CEST)

Sprachverhunzung

Elektronisches Stellwerk-Zentrale Wurzen … Elekronisches Stellwerk-Unterzentrale

Geht es noch schlimmer? Entweder, die im übrigen lange eingeführten Kurzbezeichnungen nutzen und beim ersten Auftauchen wikiverlinken oder wenigstens die jede denkbare Regel verletztenden Grammatikfehler beseitigen. Ersteres dürfte deutlich unproblematischer sein. –Falk2 (Diskussion) 22:35, 8. Feb. 2016 (CET)

+1. Danke. Das ist wirklich in der Form schlichtweg falsch. Es gibt keine elektronische Zentrale (oder elektronische Unterzentrale). Wenn man das schon so schreibt, muss man es durchkoppeln, schön wird es dann aber immer noch nicht. Also, wie Du sagst, abkürzen, oder umschreiben (Unterzentrale des Elektronisches Stellwerks) --Global Fish (Diskussion) 22:39, 8. Feb. 2016 (CET)

Wie wäre es mit ESTW-Z und ESTW-UZ? --141.30.221.102 23:03, 8. Feb. 2016 (CET)

Z und UZ muss nicht abgekürzt werden, Das ist nicht allgemein bekannt. ESTW geht, ggf. verlinkt. -Global Fish (Diskussion) 23:05, 8. Feb. 2016 (CET)

Danke. Mein Blutdruck ist gerade dabei, wieder auf brtauchbare Werte zu sinken. –Falk2 (Diskussion) 23:14, 8. Feb. 2016 (CET)

Allerdings kann doch jemand, der wissen will, was ESTW-Z heißt, auf den Link zu ESTW klicken. Unter Zentrale und Unterzentrale kann sich doch auch niemand etwas vorstellen. Zumal das Wort Zentrale im allgemeinen Sprachgebrauch mit einer ESTW-Zentrale wenig zu tun hat. --141.30.221.102 00:08, 9. Feb. 2016 (CET)

Sehe ich ebenso: Es braucht im Artikel Elektronisches Stellwerk eine brauchbare Erklärung, was das alles eigentlich ist. UZ sind da momentan nichtmal erwähnt. Wenn es die gibt kann man auch problemlos darauf verlinken und es hier in der üblichen Kurzform lassen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:06, 9. Feb. 2016 (CET)

Abkürzungen sollte man auf ein absolutes Minimum beschränken. In der Regel dort, wo sie der Leser ohne Vorwissen versteht oder nachdem sie im Text eingeführt worden sind. Hier im konkreten Fall sind die völlig ausgeschriebenen Konstrukte (wie Falk oben völlig zu Recht feststelle) unschön; dennoch kann es nicht schaden, "Elektronisches Stellwerk (ESTW)" zu schreiben, bevor es um die Zentralen geht. "ESTW" ist aber einige hundert Male gängiger als "ESTW-Z" oder "ESTW-UZ", beides nur abgekürzt geht m.E. so in einer allgemeinen Enzyklopädie ohne Erklärung im Text (nicht im Link) gar nicht.
So wie Bigbug21 es nun gemacht hat, ist es völlig in Ordnung, danke! --Global Fish (Diskussion) 19:26, 9. Feb. 2016 (CET)

Ich meine, dass ESTW-Zentrale und ESTW-Unterzentrale auch nicht verständlicher sei, man es also trotzdem in jedem Artikel auch kurz erklären müsste. Oder eben ohne die (imo unpraktikable) Kurzerklärung entsprechend verlinkt und dann gleich abkürzt, weil wer es nicht weiß eh nachschauen muss und die Abkürzung deutlich üblicher ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:45, 9. Feb. 2016 (CET)

Wir können meinen, was wir wollen. Fakt ist, dass es mehrere hundert Mal so viel Google-Trefer für "ESTW" wie für "ESTW-Z" oder "ESTW-UZ" gibt (erst recht bei Google-Books). Und was am System: eine Abkürzung erst erklären, dann abkürzen so unverständlich sein soll, weiß ich auch nicht. --Global Fish (Diskussion) 23:08, 9. Feb. 2016 (CET)

Dann müsste man die Abkürzung aber auch erklären, und nicht einfach nur ausschreiben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:10, 9. Feb. 2016 (CET)

Sorry, ich verstehe wirklich nicht, was Du damit sagen willst. Wenn im Text steht, "wurde an ein [[Elektronisches Stellwerk]](ESTW) angeschlossen" dann reicht das völlig aus. OMA weiß, in welche Richtung es geht (und nicht etwa um ein Elektrischer-Strom-Trage-Werk, obwohl die Abkürzung ESTW gängig ist). Mehr muss man für den Text nicht erklären, da reicht der Link. Wenn aber im Text [[Elektronisches Stellwerk#Unterzentrale|ESTW-UZ]] dann reicht das eben nicht aus, weil OMA nicht wissen kann, in welche Richtung es geht (zumal ESTW-UZ weit weniger gängig ist als ESTW). --Global Fish (Diskussion) 12:59, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich versuch's nochmal anders zu formulieren: "ESTW" sollte bei erster Erwähnung ausgeschrieben und verlinkt werden. Die Ausschreibung da finde ich auch verständlichkeitsfördernd und ausreichend. Aber ich meine dass (nachdem "ESTW" bereits erwähnt wurde) "ESTW-Unterzentrale" gegenüber "ESTW-UZ" nicht leichter verständlich ist, und in beiden Fällen eine weitere Erläuterung braucht. Weiter meine ich, dass es unpraktikabel sei, diese Erläuterung in jedem Strecken-Artikel zu wiederholen, und ein Link ausreichen würde. Aber entweder Link oder Erläuterung (in der letztlich auch ein passender Link vorkommen sollte) sind mEn erforderlich. Die Diskussion ob "ESTW-UZ" oder "ESTW-Unterzentrale" üblicher oder die Ausschreibung trotzdem besser ist können wir dann danach führen :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:18, 10. Feb. 2016 (CET)

Um's kurzzumachen: eine nicht allgemein bekannte Abkürzung (und das ist ESTW-UZ) unausgeschrieben und nur über einen Link erklärt in einen Artikel einzuführen, geht für mich überhaupt nicht. Halte ich für völlig inakzeptabel, würde ich jederzeit revertieren.
ESTW sollte m.E. besser einmal ausgeschrieben werden (ist für mich aber nicht so zwingend wie bei ESTW-UZ, da viel gängiger), einmal reicht dann aber. Eine weitergehende Erklärung von "Elektronisches Stellwerk" und auch von "Zentrale" und "Unterzentrale" halte ich für nicht nötig.
Eine elegante Umschreibung von "ESTW-Unterzentrale", die ohne die eingangs erwähnte Sprachverhunzung auskommt, fällt mir nicht auf die Schnelle nicht ein, will Dich aber nicht daran hindern.
„Die Diskussion ob "ESTW-UZ" oder "ESTW-Unterzentrale" üblicher ist“ werde ich nicht führen. Belegt sind beide Varianten, welche häufiger, ist mir völlig Banane,
Wie mir überhaupt die ganze Diskussion reichlich absurd vorkommt.
Hauptsache, die Sprachverhunzung ist raus! Hauptsache, es werden keine (für den Normalleser) kryptischen Abkürzungen eingeführt, deren Bedeutung sich nur durch Klicken eines Links erschließt! --Global Fish (Diskussion) 14:57, 10. Feb. 2016 (CET)

Wäre es nicht besser, die Begriffe im Beitrag eStw auseinanderzuklamüsern und dann direkt zu verlinken? Dort finden sie sich leider nicht, der Artikel ist ziemlich siemenslastig. und das Bild eines Gebäudes für einen abgesetzten Stellrechner erklärt nicht allzuviel. Sehr viel Ruß muss man damit gar nicht machen, schließlich sind beides Standorte von örtlichen Bedienplätzen. Während der bei einer Zentrale voll ausgerüstet ist und regelmäßig besetzt wird, gibt es in einer Unterzentrale, weil sie aus einer BZ bedient wird, nur einen kleinen Notbedienplatz mit, wenn das nicht geändert wurde, typischerweise nur drei Monitoren. Ein Geheimnis ist das jedenfalls nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Genau das meine ich: Ob's ausgeschrieben ist oder nicht ist mir relativ egal, aber mit der Ausschreibung wird's nicht plötzlich völlig allgemeinverständlich und nicht-erklärungsbedürftig. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:21, 10. Feb. 2016 (CET)

Hg zwischen Dresden-Neustadt und Radebeul Ost

Im Artikel steht: „Seit dem 12. Juni 2016 ist die Höchstgeschwindigkeit in diesem Abschnitt für den Fern- und Regionalverkehr von 120 km/h auf 160 km/h angehoben worden.“ Gleichzeitig ist die OpenRailwayMap verlinkt. Dort sind jedoch Geschwindigkeitssignale mit 120 km/h (Lf 7 „12“) verzeichnet. Was stimmt jetzt? Weiß @Bigbug21: mehr? --141.30.221.102 16:35, 10. Jul. 2016 (CEST)

160 km/h, zweifellos. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:53, 10. Jul. 2016 (CEST)

viergleisiger Ausbau

Ich finde keine Angaben über den Ausbau im 20. Jahrhundert, nur der Abbau des viergleisigen Stückes nach 1945 wird berichtet. hier steht etwas von 1901 bis 1930, das ist aber wenig konkret. --Köhl1 (Diskussion) 08:04, 25. Jan. 2017 (CET)

Das vermisse ich auch und in gewisser Weise betrifft es auch die Abschnitte Leipzig–Engelsdorf und Engelsdorf–Borsdorf. Nur, was willst Du tun, wenn darüber keine Unterlagen mehr vorhanden sind? Soweit ich weiß, war Leipzig–Borsdorf auch nie oder nur kurzzeitig eingleisig. Es sieht aber so aus, als hätte niemand Unterlagen und Dokumente aufbewahrt. –Falk2 (Diskussion) 12:41, 25. Jan. 2017 (CET)

Tja,klassischer Fall, dass ein Artikel einfach noch nicht fertig ist. Noch mehr als traurig ist es, dass gewisse Nutzer die Fakten im falschen Artikel abladen, anstatt hier zu ergänzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 25. Jan. 2017 (CET)

Ach ja, an die russischen Breitspurwagen kann ich mich noch erinnern. Ich wusste nur nicht mehr, in welchem Artikel sie herumgeistern. Ob dem Verfasser bewusst ist, dass das aktuelle Lichtraumprofil noch etwas breiter als seinerzeit 1-SM ist und dass man mit breitspurigen Radsätzen zwischen Leipzig und Dresden auf gewisse Schwierigkeiten stößt? –Falk2 (Diskussion) 16:59, 25. Jan. 2017 (CET)

Zwisschen Leipzig und Dresden fuhren die russischen Wagen auch nicht, aber Richtung Cottbus waren sie regelmäßig anzutreffen. Jedenfalls war zwischen Coswig und Dresden kein viergleisiger Wiederaufbau möglich, da das alte Profil für die Russenwagen nicht ausreichend war. Und der dreigleisige Ausbau dort wurde wegen dem Alkalischwellendesaster nie zu Ende geführt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:57, 25. Jan. 2017 (CET)

Ausbauziel bei der DR war immer 1-SM. Ausschlusskriterium war meistens der Gleisabstand von 4,10 Metern zuzüglich der freizuhaltenden Seitenräume, beim viergleisigen Ausbau. Zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts reichten auch 3,75 oder 3,80 Meter. Soweit ich weiß, war der Hauptgrund für die Einführung eines dritten Gleise in den Bahnhof Dresden Neustadt der Zustand der Stellwerke und die Nichtverfügbarkeit des nötigen Materials. Dazu kam die Profilfreiheit des Kreuzungsbauwerkes mit der Strecke Dresden–Görlitz. Die Strecke LD dürfte spätestens seit 1971 durchgehend mit Fahrzeugen mit dem Umgrenzungsprofil 1-WM befahrbar gewesen sein. SŽD-Ga- und Kesselwagen tauchten bei uns öfter auf, auch vor der Inbetriebnahme der Seestrecke Mukran–Klaipeda, damit auf amerikanischen Drehgestellen und mit alten russischen Kesselwagen als Kuppelwagen. Nach Cottbus liefen vermutlich Reisezugwagen in Militärreisezügen. Den viergleisigen Ausbau zwischen Dresden Neustadt und Radebeul West habe ich nicht durchgehend verfolgen können, aber ich gehe mal davon aus, dass er nicht ohne Planumsverbreiterung abgehen konnte. Ein halber Meter macht da schon viel aus. –Falk2 (Diskussion) 22:06, 25. Jan. 2017 (CET)

Das Planum ist im Zuge des S-Bahnausbaus in Dresden durchgehend breiter geworden. Man sieht das zum Teil an den angebauten Auskragungen bei den Brücken. Ein drittes Gleis war zu DDR-Zeiten nie in den Bahnhof Dresden-Neustadt eingeführt, das Ende lag 1989 in Radebeul Ost. Das weitere Stück war im Bau und teilweise auch in Nutzung, ohne das tatsächlich ein dreigleisiger Betrieb stattfand.

Ich würde die Sache mit den Russenwagen in Leipzig nicht als Indiz werten. Meines Wissens liefen die eigentlich immer als Lademaßüberschreitung. Die sowjetischen Reisezugwagen durften in der DDR jedenfalls nur auf einigen wenigen Strecken laufen, wo das Profil ausreichte. Über Dresden hinaus kamen sie jedenfalls nicht. Heute geht das nicht mehr, seitdem überall neue, hohe Bahnsteigkanten gebaut wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:24, 25. Jan. 2017 (CET)

Ich weiß. Als Problem für die Weitstreckenwagen galten die Bahnsteige im Bf Le Hbf. Auf der Messe wurden vor dem Abtransport die Treppenschächte abgebaut. Die Strecke LD war trotzdem für 1-SM profilfrei, möglicherweise wegen der Bahnsteigdächer nicht in allen Gleisen. Das Drama mit dem Ausbau zwischen Radebeul Ost und Dresden Neustadt habe ich ziemlich brühwarm mitbekommen. Das Streckengleis 3 lag nach 1980 bis etwa der (heutigen) EÜ Hansastraße. An der Abzw Dresden-Pieschen war für die Verbindung zum Bf Dresden Neustadt Gbf schon eine Kreuzung mit dem Schienenprofil R65 eingebaut und geschweißt. Noch bevor dieses Gleis aber in Betrieb gehen konnte, kam das bisherige Gleis 1 in Grenzwertnähe. Die Weiche im bisherigen Gleis 1 und die Kreuzung im Gleis 3 wurden ausgebaut, eine neue Weiche kam an Stelle der Weiche in das Gleis 3, außerdem wurde es in Radebeul Ost und vor der Bahnhofsgrenze von Dresden Neustadt an das bisherige Gleis 1 angeschwenkt. Es gab darüber sogar einen Beitrag in der »Fahrt Frei«, nach dem ein dreigleisiger Betrieb zwischen Radebeul Ost und Dresden Neustadt nie vorgesehen gewesen wäre. Das bisherige Gleis 1 lag noch jahrelang, es wurde nur sehr langsam abgebaut. Eigentlich dauerte das bis in die Ausbauarbeiten nach 2000 hinein. –Falk2 (Diskussion) 23:04, 25. Jan. 2017 (CET)

Naja, genau so. Jetzt bräuchte man dafür eine Quelle und man könnte es in den Artikel scheiben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:09, 26. Jan. 2017 (CET)

Meine Frage war nicht präzise genug. Ich meinte den Ausbau vor 1945, nicht den danach, wo es anscheinend auch noch Lücken gibt. Die Angabe 1901–1934 in diesem Artikel ist ja etwas vage. --Köhl1 (Diskussion) 11:55, 26. Jan. 2017 (CET)

Das hat schon was miteinander zu tun. Rolf hat den Beitrag Haltepunkt Radebeul-Weintraube verlinkt und dort hat (wohl ein Lokalpatriot)

Im Jahr 1900 begann der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke. Am 1. Mai 1904 erhielt der Haltepunkt den Namen der umgebenden Ortschaft Serkowitz und am 1. Mai 1905, nach der Eingemeindung von Serkowitz nach Radebeul, wieder den ursprünglichen Namen Weintraube. Seit dem 15. Mai 1934 trägt die Betriebsstelle den heutigen Namen Radebeul-Weintraube.

gesetzt. Er beruft sich auf sachsenschiene.de, leider wissen wir aber noch nicht, wann der Abschnitt viergleisig in Betrieb gegangen ist. »Bis 1934« kann durchaus hinkommen, im ersten Weltkrieg hatte die Region nicht höchste Priorität, danach fehlte Geld und eine ganze Menge Ausbauprojekte verschwanden im Archiv. Dazu gehört beispielsweise auch der zweigleisige Ausbau zwischen Leipzig und Chemnitz. Naja, und im Artikel über den Hp Weintraube steht eben auch die Legende mit den Breitspurwagen. Am wahren Kern (mit 4,10m Gleisabstand und Bogenzuschlägen ab 4000m bei 1-SM statt 250m Radius) wurde mal wieder haarscharf vorbeigetippt. –Falk2 (Diskussion) 12:53, 26. Jan. 2017 (CET)

Laut Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn 1894-1994, S. 109: "Ab 1891 kam es im Zusammenhang mit der Neugestaltung der Dresdner Bahnanlagen zu Trassenveränderungen zwischen dem alten Leipziger Bahnhof und Coswig. (...) vom Bahnhof Dresden-Neustadt führte eine neue, viergleisig ausgebaute Trasse teilweise in Hochlage bis zum Abzweig nach Berlin hinter Radebeul-West." Auf S. 114: "Der Abschnitt Dresden-Neustadt–Coswig war bis 1945 durchgängig viergleisig befahrbar, heute stehen nur noch zwei, auf einigen Teilabschnitten drei Gleise zur Verfügung." Das ist leider nicht so konkret, wie man es sich wünschen würde. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 15:17, 26. Jan. 2017 (CET)

Kaiß ist manchmal sehr oberflächlich. Die Daten bei sachsenschiene finden sich übrigens hier: http://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str_mehrgl.htm?35 --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:23, 26. Jan. 2017 (CET)

1896 bis 1902, das ist schon besser eingegrenzt. Warum habe ich da nicht gleich geguckt. Jetzt müsste das nur noch sinnvoll in den Artikel eingebaut werden. --Köhl1 (Diskussion) 17:41, 26. Jan. 2017 (CET)

Bravo

Da kann seit anderthalb Monaten eine Einbindung der nicht vorhandenen Vorlage:Inernetquelle (das ist ja wohl eher eine Internetquelle) im Artikel stehen (Spezial:Diff/177785307), das stört niemanden. Wenn dann aber dies stillschweigend korrigiert wird und dabei noch Weblinks einer Publikation mit verschiedenen Datenständen repariert und harmonisiert werden (Diff), dann gibt es kein Halten mehr. Mittels nachrichthinterlassender Rückgängigmachung muss (MUSS!) dies wieder aufgebrochen und der Artikel dabei in die Wartungs-Kategorie:Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Internetquelle geschickt werden (Diff). Ein kollegiales Miteiander sieht anders aus, selbiges gilt für sorgfältige Arbeit. -- 32X 10:14, 15. Jul. 2018 (CEST)

Tja, wer meint, seine Korrekturen in einem Wust von Formatänderungen zu verstecken, der braucht sich nicht wundern, dass man revertiert wird, um dann nur noch die Änderungen zu übernehmen, die wirklich von Nöten sind. Zumal Du völlig unverständlicherweise für die weblinks die Vorlage:Literatur statt der Vorlage:Internetquelle verwendet hast.

Fazit: Je weniger undokumentierte Änderungen man vollzieht, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass jemand dagegen Einspruch erhebt! axp_de ^Hallo! 22:20, 15. Jul. 2018 (CEST)

Hast du ein Wahrnehmungsproblem? Du hast zweimal die Vorlagen verkackt, zweimal weil du meintest, die Fußnoten nach deinem Gusto abändern zu müssen (defekte Weblinks waren dir übrigens egal). Ich habe, wie in der Zusammenfassungszeile angegeben, eine Fußnotenkorrektur durchgführt. Da wurde nichts versteckt, vielmehr habe ich sogar mehrfach auf Stolperfallen bei den gefixten Links explizt hingewiesen. Da sich einige Bahner durchaus etwas dabei denken, wenn sie Dokumente, die auch online verfügbar sind, als Literatur zu formatieren (wohl weil sie gedruckt vorliegen), habe ich die Formatierung von dem Dokument übernommen, das vor meiner Bearobeitung ohne Link dastand. Das würde im Diff besser sichtbar sein, wenn nicht unnötigerweise jeder Parameter in einer eigenen Zeile stehen müsste. Da das aber so von dir durchgedrückt wird, brauchst du dich nicht darüber beschweren, wenn du aus dem Diff nicht klug wirst. Dann steht nämlich du in der Holschuld um den Inhalt zu verstehen.

Beim nächsten Verkacken werde ich dann auch einfach zurücksetzen, vielleicht wirst du ja dann lernen, wie ein Miteinander nicht aussehen sollte. -- 32X 23:46, 15. Jul. 2018 (CEST) PS: Es ist bezeichnend, dass du nicht einmal deinen neuerlichen Fehler korrigiert hast sondern dies jemand anderes übernehmen musste.

Ach der Herr meint, er sei sei frei von Fehlern? Das glaube ich nicht!

Und wer meint, andere mit unterster Gossensprache zu bedenken, zeigt nur, wessen Geist er selber ist. Auf jeden Fall ist dies absolut kein kollegiales Miteiander! (ich vermute mal, das soll Miteinander heißen, aber wer bin ich denn, schließlich glaubt 32X, er sei frei von Fehlern).

Wer so mit anderen Nutzern umzugehen meint wie 32X, der braucht sich auch nicht zu wundern, wenn seine Beiträge revertiert werden.

In jedem Fall ist es die Bringschuld des Änderers, Änderungskommentar und Änderungen so zu gestalten, dass andere Nutzer diese Änderungen nachvollziehen können. Es keinesfalls eine "Holschuld" der restlichen community, das zu verstehen, was ein Einzelner da zu ändern meint. Ich fürchte hier liegt auch schon der Hauptgrund für die absolut unkollegiale Art von 32X, der lieber in die Gosse zurückkehren sollte, aus der er sein Vokabular entnommen hat! axp_de ^Hallo! 13:26, 16. Jul. 2018 (CEST)

Klärung eines Widerspruchs zu den Österreichern

Im Artikel Geschichte der Eisenbahn in Österreich, an dem ja auch Autoren mitwirkten, die diesen Artikel mit gestalteten, steht mit Datum meiner Unterschrift folgender Satz:

Als „Geburtsstunde der Eisenbahn“ (mit Lokomotivbetrieb) in Österreich gilt 1836 der Spatenstich für die 1838 eröffnete Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die zweite reine Dampfeisenbahn des Kontinents nach der Linie Brüssel–Mecheln (auf der bayerischen Nürnberg-Fürther Bahn gab es bis 1862 Mischbetrieb).

Abgesehen von dem grauslichen Deutsch, das noch nicht einmal durch die Verwendung von Austriazismen zu erklären ist, stimmt der so nicht: Dass irgendwelche Pferde auf der LDE 'rumlaufen (abgesehen von Bautransporten), stand nie zur Debatte, oder irre ich? Anderenfalls müsste man den reichlich verschwurbelten Satz bei Geschichte ... Österreich auflösen, denn der stimmt dann in dieser Absolutheit (des Kontinents) so überhaupt nicht: Die LDE wurde von Anfang an mit reinem Lokomotivbetrieb geplant und die diversen Spatenstiche waren auch früher. Oder?--Rote4132 (Diskussion) 22:22, 5. Sep. 2018 (CEST)

Pferdebetrieb gab es bei der LDE tatsächlich nicht, mal abgesehen vom seinerzeit allgemein üblichen Rangierbetrieb. Soweit ich weiß, war der Oberbau zumindest der Streckengleise auch nicht dafür ausgelegt und auf zeitgenössischen Zeichnungen und Skizzen gab es an den Wagen auch keine Aufnahmen für Geschirre. Der Baubeginn der Strecke Leipzig–Dresden am 1. März 1836 ist meines Wissens unstrittig, der Betriebsbeginn am 24. April 1837 auch. –Falk2 (Diskussion) 18:38, 6. Sep. 2018 (CEST)

Die Artikel zur österreichischen Eisenbehngeschichte haben oft so ihre Tücken, so auch hier. Seit dem mir nach einer Bearbeitung eines Artikels in diesem Themenkreis offen vorgeworfen wurde, ich würde Artikel unter Beschlag nehmen, ist meine Lust da noch irgendetwas zu tun, bei NULL angekommen. Es bekommt eben jeder die Enzyklopädie, die er verdient hat. Fakt ist: Die österreichische Nordbahn wurde zur selben Zeit gebaut, wie die Strecke Leipzig–Dresden. Die Zeit war eben einfach reif dafür. Der Unterschied ist schlicht die Baulänge, die österreichische Bahn war mehr als dreimal (!) so lang. Demzufolge hat man bis zur Fertigstellung auch länger gebraucht als hier, im Ganzen fast 10 Jahre. ---Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 6. Sep. 2018 (CEST)

Entwicklung der Reisezeit

In dieser Tabelle fehlt der wirklich auffällige Sprung auf 68 und 69 Minuten nach Inbetriebnahme der Fahrleitung. Hat jemand ein Kursbuch vom Anfang der Siebziger mit einem Zugnummernbeispiel aufbewahrt? Diese Fahrzeiten betrafen nur die wenigen Züge, die auch in Riesa nicht hielten. Immerhin wurden die Zeiten mit 120 km/h, Bremsstellung P und 102 Bremsprozenten gefahren und das wurde nie wieder erreicht. Vergleichbare Fahrzeiten gab es erst wieder mit 200 km/h zwischen Leipzig und Bornitz (und Bremsstellung R) –Falk2 (Diskussion) 13:54, 27. Okt. 2019 (CET)

»Stilverbesserungen«

Nein, ip, das waren keine. Wir haben bei der Eisenbahn schon etablierte Begriffe und es kommt nicht gut, diese beseitigen zu wollen. Aßerdem sind Reisendenzahlen keine Geldbeträge und Wiki-Artikel keine Überweisungsaufträge. Tausendertrennpunkte sind ausschließlich Kaufmannsbrauch und dienen dem Manipulationschutz in Geldbeträgen. Tausendergruppierung erfolgt ansonsten mit schmalen, geschützten Leeerzeichen. Wenn Du die nicht setzen kannst, ist das nicht das Problem der anderen. In vierstellige Zahlen gehört ohnehin keine Tausendergruppierung. Ich bitte sehr, von weiteren Verschlimmbesserungen abzusehen. Sie hätten ohnehin keinen Bestand. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 3. Apr. 2021 (CEST)

Viergleisiger Ausbau Engelsdorf–Borsdorf und Deutschlandtaktplanungen

Bin ich wirklich der Einzige, der da ein gewisses Deja-vu-Gefühl hat? Der Versuch ist doch schonmal gescheitert und solange ist das nicht her. Der Bürgermeister Pfützner sollte So sinnvoll das für den Eisenbahnbetrieb auch wäre, die Verhältnisse haben sich in Borsdorf nicht verändert. Ohne die Aufgabe der Althener Straße und der Schulstraße wird es nicht funktionieren – und die Idee, mit einer Weichenverbindung im Bahnhof Leipzig Hbf das Gleis 11 in Richtung Dresden nutzbar zu machen, ist ebenso schräg. Der Ausbau der Fahrwege auf 80 km/h in diesem Bahnhof ist gerade drei Jahre fertiggestellt und eine solche Verbindung würde entweder Sonderweichen erfordern, die möglichen Fahrgeschwindigkeiten ausgerechnet im Bereich der Fernbahnanbindung der Gleise 12 und 13 drastisch runterreißen oder Gleisnutzlänge kosten. Durchdacht ist etwas deutlich anderes. Wie weit sind diese Deutschlandtaktplanungen mehr als nur Planspiele? –Falk2 (Diskussion) 13:44, 19. Aug. 2021 (CEST)