Diskussion:DR-Baureihe 130

Unverständlich (erl.)

Entschuldigung, aber ist der Beitrag für eine allgemeine Enzyklopädie nicht ein bisschen zu kompliziert? Insbesondere Lemniskatenlenker und 30° versetzte Drehstromsterne versteht doch keiner mehr! Ich hab während meiner Ausbildung selbst an dem Ding rumgeschraubt, aber das was ihr da schreibt, hab ich noch nie gehört!! Ich würde gerne wissen, wo ihr das her habt.tp-) 19:43, 13. Mär 2004 (CET)

Das ist ja das Interessante an Wikipedia, dass es nicht ganz so star wie eine konventionelle Enzyklopädie ist. Der eine schreibt viel, der andere halt weniger. Vielleicht schreibt unser Diesellokexperte Benutzer:MarianSz noch mal was über die als Link ausgelagerten technischen Dinge. Vielleicht kann man den Artikel noch anders gliedern: das Wichtige oben, das Spezielle unten. Runghold 11:52, 14. Mär 2004 (CET)

Das ist ja auch o.k., wenn jeder verschieden schreibt. Ich find es nur nicht schön, wenn man das Betriebshandbuch einfach abschreibt. Es geht doch um eigenes Wissen oder nicht? Ich könnte auch aus dem AMM abtippen, wie ein Flugzeug aufgebaut ist, aber das ist doch nicht der Sinn und Zweck von Wikipedia! Aber vielleicht hab ich ja auch was falsch verstanden...tp-) 19:32, 15. Mär 2004 (CET)

Habe das jetzt mal umgegliedert, oben alles Allgemeine, unten die speziellen Details, die evt. das Enzyklopädische sprengen, aber einigen Lesern dennoch interessieren werden. Runghold 12:13, 14. Mär 2004 (CET)

Ich habe die Baureihe im BW Güsten von 1986 bis zur Auflösung 2000 betreut. Um das da niederzuschreiben mußte ich kein Handbuch anfassen. Ich werde aber noch etwas an dem Text feilen. Marian 15:38, 5. Aug 2004 (CEST)

Ich würde noch einige Überschriften bei den Besonderheiten einstreuen, die Überschriften unter Grundsätzliches um eine Ebene befördern (Grundsätzliches dann weglassen) und etwas zur Regionalbahn-Ludmilla schreiben. --Sascha Claus 17:49, 16. Okt 2004 (CEST)

was ist ionennitrieren?, ich hab das mal geändert das muß nur nitrieren heißen, dann funktioniert der link auch, mit dem grauguss hab ich dasselbe gemacht.

Titel "DR Baureihe 130"

Ist der Titel so glücklich gewählt? Es geht hauptsächlich um die 132/232, die zahlreichste und langlebigste Lok der Familie. --Tobias b köhler 14:06, 28. Jul 2006 (CEST)

Begründung für dieselelektrischen Antrieb

Im Abschnitt Geschichte steht: "... da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Die im deutschsprachigen Raum übliche Dieselhydrauliklok fiel damit aus." Das halte ich für irreführend, zumal die DR eine V 180 mit 2x1.500 PS ausgerüstet hat. Richtiger wäre IMO die Formulierung "... da damals nicht ausreichend starke Hydraulikgetriebe verfügbar waren, welche die Kraft eines so starken Motors übertragen konnten."

(nicht signierter Beitrag von Sunshinemind (Diskussion | Beiträge) )

Die Russen hatten einfach nicht die Technologie für Dieselhydraulische Antriebe. Deren Loks waren schon immer Dieselelektrisch. -- Rabensteiner 18:17, 4. Jan. 2008 (CET)

Kann so sein oder nicht, die Frage ist aber, warum sich die DR für DE statt DH entschieden hat. Ich beobachte im Moment eine interessante Forendiskussion hinschtlichd er Frage, ob die Beendigung der Produktion von dieselhydraulischen Streckenloks in der DDR wirklich auf dem oft zitierten RGW-Beschluss (oder der Empfehlung) beruht. Bleibe dran. --Sunshinemind 10:32, 16. Jan. 2008 (CET)

Abschnitt rausgenommen, das ist Theoriefindung. Die Antwort leitet sich aber von Rabensteiner ab. aus dem Ich bleibe dran ist ja offensichtlich nichts geworden. Sandmann4u 14:15, 17. Mai 2011 (CEST)

Zitat: "Die Russen hatten einfach nicht die Technologie für Dieselhydraulische Antriebe. Deren Loks waren schon immer Dieselelektrisch." -- Rabensteiner 18:17, 4. Jan. 2008 (CET) Dies ist eine haltlose Behauptung. Ein Beleg für das Gegenteil: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-Baureihe_%D0%A2%D0%93102 (ohne Benutzername signierter Beitrag von Megaliner (Diskussion | Beiträge))

Ein dieselelektrischer Antrieb ist schwerer, aber effizienter als ein dieselhydraulischer, daher ergibt sich logischerweise die Bevorzugung bei großen starken Lokomotiven, die eh schwer sein müssen.--Ulf 22:21, 16. Dez. 2022 (CET)

T 679.2 der ČSD

Frage: Gibt es gesicherte Erkenntnisse zur Ausführung der T 679.2? Da sie während der Serienlieferung der BR 132 der DR entstanden, wäre eine Ausführung analog der BR 130 eindeutig ein Rückschritt. In Frage kommen eigentlich nur eine Ausführung mit Heizung analog der BR 132 (evtl. 130.1) oder als reine Güterzuglok analog der BR 131.

Ja, die gibt es. Im »Modelleisenbahner« 4/1974 gibt es auf Seite 118 ein Foto. Danach ist die Maschine T679.2002 eine 131. Sie hat große Stirnwandfenster, einen kurzen Wagenkasten ohne das Zusatzfenster und eine Übersetzung für 100km/h. Bei Commons scheint es gar kein Bild einer 130 oder 131 zu geben, da ist Nachhilfe angesagt.

Ergänzung: eine eHz im ČSD-Netz hätte 3kV Gleichspannung oder 50Hz Wechselspannung bedeutet, eventuell auch 1,5kV. Die Binnenverkehrswagen waren nur für diese Spannung(en) ausgelegt. Mit einer Maschine, die 1kV, 16,7Hz liefert, hätte man nicht viel anfangen können. --Falk2 13:54, 11. Okt. 2010 (CEST)

Ä

Bitte nicht über aufwendig/aufwändig streiten, es ist eine Kann-Regel, kein Muss. Gruß--Gunnar1m 12:10, 22. Jan. 2010 (CET)

Stil

Der Artikel liest sich im Ganzen wie eine Mischung aus Zeitungsartikel, vorzugsweise vom Verlag Springer, und Werbung für ein Auto. Verbote und Winkelzüge von der bösen Sowjetunion und dazu dauernd Pferdestärken. Wir haben inzwischen 2011. SI-Einheiten sind lange genug per Gesetz eingeführt und gefordert, die Vergleiche mit der Leistung eines Straßenbahngaules sollten endlich raus oder wenigstens in Klammern gesetzt werden. Solche Bemerkungen wie den »tiefergelegten Kasten« der 241 sind wohl auch von der Witzabteilung verfasst worden. Stellt sich der, der das geschrieben hat, es so wie bei seinem etwas prolligen Pkw vor? Schonmal was von Pufferstand gehört? Ich nehme mal an, man hat die hochstehenden Dachteile abgesenkt. So, wie es derzeit aussieht, ist es schwer, den Stil wenigstens etwas zu versachlichen. Selbst für Laien von außen sichtbare Unterschiede wie die Größe der Stirnfenster, die Wagenkastenlänge (die eben wegen der Zugheizanlage bei den 130.1, 132 und 142 um 200mm vergrößert wurde), das zusätzliche Maschinenraumfenster dieser Lokomotiven und die Tatsache, dass die BR im Herkunftsland als TE 109 läuft, fehlen im Beitrag. Schon der zweite Absatz des Teiles Hintergrund,

Diese boten mit der späteren BR 130 auch ein entsprechendes Modell an. Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit passte die Lok sehr gut in die Planungen der DR für die 1970er Jahre. Die DR plante einen hochwertigeren Zugverkehr mit schnellen Verbindungen zwischen den Bezirksstädten. Die BR 130 war jedoch nicht fertig, denn ihr fehlte die Zugheizanlage. Somit war diese Lok nur im Sommer für Reisezüge tauglich. Der generelle Zustand der Strecken ließ eine Geschwindigkeitserhöhung in den 1970er Jahren aber nicht mehr zu. Die DDR stoppte den Import der BR 130 und ließ alle weiteren Lokomotiven mit untersetzen Getrieben für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zu (Baureihe 131). Nur die beiden Prototypen der Baureihe 132, welche wegen ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit als Baureihe 130.1 eingereiht wurden, hatten eine Zugheizung und waren für 140 km/h zugelassen. Die BR 132 dagegen konnte nur 120 km/h schnell fahren, was in der DDR die Höchstgeschwindigkeit auf den Strecken darstellte.

ist kaum zu ertragen. Reiner Bildzeitungsstil. Ich habe den Eindruck, wir müssen nochmal von vorn anfangen. --Falk2 05:42, 15. Mai 2011 (CEST)

Anschließend Kritik an den vielen Redunanzen! Primär fehlt dem Artikel eine ordentliche Gliederung. Ich fasse dass aber aktuell nicht an, zu viele Hochzeiten...

Weiterhin wäre es wirklich hilfreich etwas zur Entstehungsgeschichte der Lok zu erfahren. Immerhin scheint die Lok ja aus einem Herstellermodell entwickelt worden zu sein - wie hieß das denn (eventuell abzuleiten aus Seriennummer/Betriebs-/Handbuch?). Diese Typenfamilie, die da durch den Ostblock fährt, muss doch eine Bezeichnung analog M62 haben!Sandmann4u 14:15, 17. Mai 2011 (CEST)

Nach dem, was es über die Diesellokomotiven aus der ex-UdSSR zu lesen gibt, sind die Maschinen tatsächlich speziell auf deutschen Wunsch und für deutsche Verhältnisse hin entwickelt worden. Ein gutes Indiz ist die Energieversorgung für den Wagenzug. Im gesamten RGW gab es 1000V bei 16,7Hz nur einmal. Das hat mit den im UIC- und auch OSŽD-Rahmen genormten Heizspannungen zu tun (bei denen im Übrigen der französische Einfluss unübersehbar ist). Bei der Bremse ist es ähnlich, sowohl die KE-Bremse als auch der Selbstregler D5 (bzw. D2) sind auf deutschem Mist gewachsen. Die deutschen Bauarten gegenüber recht aufgeschlossene Bulgarische Staatsbahn war auch die einzige Verwaltung, die eine kleinere Serie, die den 131 (ohne Zugheizeinrichtung) entspricht, beschafft hat. In der UdSSR sind nur relativ wenige Maschinen in Dienst gestellt worden, und auch diese vor allem bei Industriebetrieben als TE 109. Nicht klar ist mir, was es mit den TE 125 und 129 auf sich hat. Äußerlich sind sie sehr ähnlich, alle drei Baureihen nutzen das im Breitspurnetz übliche Umgrenzungsprofil nicht aus. Handelt es sich um Produktpflege und suchte man weitere Exportmöglichkeiten? Die Drehgestelle mit den lemniskatenlenkergeführten Radsätzen, die auch ohne Wiegenfederung erstaunlich weich laufen, haben sich schließlich soweit bewährt, dass sie für mehrere M62-Versionen verwendet wurden, neben den M62U auch für die Militärversion (von der auch verdammt wenig bekannt ist). --Falk2 19:01, 18. Mai 2011 (CEST)

Nicht zu vergessen auch hier wieder die zwei CSD-Loks. Außerdem fehlt, dass diverse 232 heute als BR 232 in Polen fahren. Sandmann4u 21:23, 18. Mai 2011 (CEST)

Guck mal ein Stück nach oben, da habe ich mich schonmal zu den T679 geäußert. Es waren 131er ohne Zugheizungseinrichtung (und sehr wahrscheinlich mit Dako-Bremse). Die in Polen laufenden Maschinen dürften Gelegenheitskäufe oder durch Unternehmensübernahmen dorthin geraten sein. Davon, dass sie Reisezüge bespannen und dass dafür die Speisung der Zugsammelschiene verändert worden wäre, war noch nicht die Rede. --Falk2 16:58, 19. Mai 2011 (CEST)

Wie sich die heute in Polen laufenden 232er der East-West-Railways erklären, steht ja schon ansatzweise im Artikel, wenn auch nicht top-aktuell: Das waren deutsche Loks, die 1996 als Wiederaufbauhilfe nach Bosnien gegeben wurden. Von den Bosniern hat sie dann die in Polen aktive PCC Rail gekauft (übrigens eine deutsche Firma mit damaligem Sitz in Duisburg). Ironischerweise sind diese Loks dann gewissermaßen "heim ins Reich" gekommen, als nämlich PCC Rail von der Deutschen Bahn aufgekauft wurde. East-West-Railways ist eine DB-Schenker-Tochter. --Echoray 18:04, 19. Mai 2011 (CEST)

Spitznamen

Bei einer letzten Änderungen im Artikel sind die Spitznamen der Lokomotivbaureihenfamilie verschwunden. Nichts gegen eine Glättung des Artikels, allerdings halte ich es für nicht förderlich die Spitznamen, wie „Heulender Steppenwolf“, „Staubsauger“, „Iwan“ oder einfach „Russe“ einfach zu löschen. Der Name unter der sie heute weitläufig bekannt ist setzte sich im ehemaligen Reichsbahn- und dann im ehemaligen Bundesbahngebiet erst nach der Wende ( 1990), und dies nach und nach durch. Im Norden der DDR war diese Bezeichnung kaum bekannt und wurde dem zu Folge nicht benutzt, als weiter Bezeichnung müßte eigentlich noch genannt werden "Hundertzweiunddreißig". Es gibt heute noch Eisenbahner und eisenbahn Interessierte die die Bezeichnung " Ludmilla " bewußt nicht benutzen, oder über diese schmunzeln. Ich glaube hier wird Geschichte (wenn auch nur Spitznamen) verzerrt. Wenn der Artikel historisch korrekt sein soll, müßte es gennant werden , so war es nun einmal. Ich finde darüber sollte noch einmal nachgedacht werden. Wie ist Eure Meinung...? Ich bitte um Meinungen- Danke.

Tommy111 22:20, 29. Mai 2011 (CEST)

Mal ehrlich, sowas wie Spitznamen gehört am ehesten in einen letzten Absatz. In vielen Beiträgen hat man den »Trivia« genannt. Kann sein, dass die Bezeichnung »Ludmilla« tatsächlich in der Kantine vom Bw Süd entstanden ist. Ich als Engelsdorfer Signalwerker habe ihn trotzdem erst Anfang der Neunziger aus der Presse erfahren. »Hundertzweiunddreißiger« oder »Russe«, das war geläufig, eventuell auch »russisches Wunder«. Einen Spruch gab es, ebenfalls bei den Schlossern vom Bw Süd gehört:

Außen rot und innen Plunder,

das ist das große russische Wunder.

Nur, wie gesagt, alles das gehört ans Ende des Beitrages, wenn überhaupt. --Falk2 00:06, 30. Mai 2011 (CEST)

Das heulende Geräusch, auf das sich dieser angebliche Spitzname bezieht kenne ich sehr gut, nicht aber den Gebrauch dieser Vokabel, obwohl ich diese Lok seit 1974 durchgängig bis zur Außerbetriebnahme erlebt habe, d.h. Dritt-EVU fahren noch damit. Vermisst habe ich, dass diese BR nach 1990 auf Vmax = 140 km/h ertüchtigt wurde und auf der damals noch nicht elektrifizierten Strecke Berlin-Magdeburg mit dieser Höchstgeschwindigkeit eingesetzt wurde. --Dmicha (Diskussion) 15:11, 7. Jun. 2013 (CEST)

V 300 auf dem Berlin-Warschau-Express

Fahren diese Loks tatsächlich noch auf der Strecke Berlin-Warschau? Die Info im Artikel stammt von 2008. Bitte prüfen. --Jacek79 23:17, 6. Jan. 2012 (CET)

Heizfrequenz

Beträgt diese noch immer 22Hz? Warum die Frequenz überhaupt geändert werden musste, fehlt auch noch. Um das einzubauen, müsste ich aber wissen, wie die Situation derzeit ist. 50Hz-Gleisstromkreise sollten im deutschen Netz eigentlich Geschichte sein. --Falk2 17:34, 27. Jan. 2012 (CET)

DB Netz publiziert noch immer ein Merkblatt aus dem Jahr 2007 auf der Homepage ([1]). Zumindest für den La-Bereich Nord kann ich aber sagen, dass dort keine Heizverbote mehr eingetragen sind, so dass einiges dafür spricht, dass das Merkblatt inzwischen durch Umrüstung der Gleisstromkreise überholt ist. --Echoray 18:08, 27. Jan. 2012 (CET)

Ich nehme meine kühne Behauptung zurück. Heizverbote werden heutzutage in den Buchfahrplan geschrieben, und siehe da, auf der Strecke Schwerte-Warburg gibt es sie zum Beispiel noch immer in insgesamt 8 Bahnhöfen - gegenüber dem Merkblatt aus 2007 hat sich an der Strecke nur in Wennemen und Meschede etwas bewegt. --Echoray 23:37, 5. Feb. 2012 (CET)

Änderung der Abkürzung von DB AG in DB

Hier die Änderung: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=DR-Baureihe_130&diff=prev&oldid=104651690

Ich kann nicht nachvollziehen warum eine Änderung im Artikel der Abkürzungen von DB AG auf DB statt gefunden hat. Immerhin geht es bei dieser Baureihenfamilie um eine die sowohl bei der DR, ab 1990 bei der DB ( Deutsche Bundesbahn) und ab 1994 bei der Deutschen Bahn Verwendung fand und findet-noch. Zwar ist die formelle Abkürzung der Deutschen Bahn DB , aber es sollte, wenn sowohl von der Bundesbahn und der Deutschen Bahn in einem Kontext, abhandlungstechnisch geht die Abkürzung DB für Bundesbahn und DB AG für die Deutsche Bahn verwendung finden , um Verwechslungen auszuschließen und korrekt zu sein. Die Verwendung der 132 als Leihmaschinen ab 1990 durch die Bundesbahn wird demnächst bestimmt noch ergänzt. Was dann....?

Ich bitte um Meinungsäußerungen

mfg Tommy111 (Diskussion) 00:12, 5. Jul. 2012 (CEST)

Das wurde an höherer Stelle im Portal:Bahn diskutiert (die Diskussion steht noch ganz oben auf der Seite) und ist kein spezielles Problem nur dieses Artikels. --Echoray (Diskussion) 10:48, 5. Jul. 2012 (CEST)

Doppeltraktionsausrüstung

Habe gerade gelernt, dass es wohl 232er mit Fähigkeit zum Fahren in Doppeltraktion gibt. Wie verbreitet ist diese Sonderausrüstung? Welcher Art ist die Steuerung (ZDS oder analog)? --Echoray (Diskussion) 09:46, 24. Feb. 2015 (CET)

Geliefert wurden die Maschinen alle mit Vielfachsteuerung. Die Kuppeldosen sind die zwei Kragensteckdosen in der Stirnwand über der Trittplatte zum Fensterputzen. Ich schreibe heute abend oder morgen noch ein bisschen mehr. -Falk2 (Diskussion) 11:30, 24. Feb. 2015 (CET)

Einsatz

In diesem Abschnitte wird angeführt: "...Die 130 101-9 (Baujahr 1970)...". Ich glaube die Reichsbahn wäre froh gewesen, wenn dem so gewesen wäre. oder entstammt die Maschine der 1970 gerade angelaufen Produktion der BR 130 mit dem kürzeren Aufbau?

Tommy111 (Diskussion) 17:38, 29. Nov. 2015 (CET)

„Ludmilla“

Guten Abend!

Welchen Beleg gibt es eigentlich für die Aussage, der Spitzname „Ludmilla“ sei unter Eisenbahnern ungebräuchlich? Auf dieser Seite zum Beispiel steht, diese Bezeichnung sei in einem Bahnbetriebswerk entstanden. Ich als Sohn eines Eisenbahners kenne die Bezeichnung auch gut, was freilich nicht gerade zur Quelle taugt...

Vielleicht sollte man diesen Absatz der Einleitung umformulieren. („Die Lokomotiven sind auch unter dem Spitznamen Ludmilla bekannt“ oder so ähnlich)

Viele Grüße

Altſprachenfreund, 20:48, 30. Nov. 2015 (CET)

Ganz einfach, weil die Eisenbahner von der DR eben sagen, dass es den Namen »Ludmilla« nicht gegeben hat. Damit wirst Du leben müssen und fang bitte keinen Editierkrieg an. Jede Ludmilla fliegt durch mich im DR-Kontext im hohen Bogen raus. Das Thema hatten wir übrigens im Absatz 7 schonmal und Wiederholung macht ein Märchen nicht wahrer. –Falk2 (Diskussion) 21:46, 30. Nov. 2015 (CET)

Kannst Du mir dann bitte mal erklären, warum mein Opa, seinerzeit Lokführer im BW Süd, den Namen "Ludmilla" mitgeprägt hat? Und weil Du oben selbst zugibst, dass Du es nicht genau weißt brauchst Du dir gar nicht erst anzumaßen, hier den Chef zu spielen. Du wiederholst dich schließlich auch bloß, deine Behauptung wird dadurch auch nicht wahrer. --RF - ♫♪ 11:17, 1. Dez. 2015 (CET)

Solange es keinen ordentlichen Beleg für irgendetwas gibt, wäre ich für eine neutrale Formulierung (siehe oben). Falk2 kann nicht für alle Reichsbahner sprechen, genauso wenig könnte ich behaupten, über den genauen Ursprung bescheid zu wissen. Altſprachenfreund, 18:25, 1. Dez. 2015 (CET)

Die neutrale Formulierung haben wir. Ich werde mich hüten, für alle Eisenbahner zu sprechen. »Reichsbahner« löst allerdings wieder Magenbeschwerden aus. Sind wir, natürlich wieder im Gegensatz zu den Kollegen von der seltsamen Seite, keine richtigen Eisenbahner? Es ist nicht einzusehen, dass die Unüblichkeit eines Ausdruckes zu beweisen ist. Familiäre Beziehungen zum Bw Le Hbf Süd habe ich auch und auch dort ist der Ausdruck nie gefallen. Ebensowenig in den inzwischen kaum mehr bestehenden Bw-Kantinen und auch nicht am dort immer vorhandenen »Münchhausentisch«. Das Thema gab es doch schon. Vielleicht melden sich noch mehr Kollegen. Solange das nicht passiert und wir mehr als nur eine Meldung über den vermeintlichen Rufnamen der Hundertzweiunddreißiger bekommen, bitte ich doch darum,. den Satz so wie bisher stehen zu lassen. Derartige Spitznamen sind meistens heikel und ich erinnere nur mal vorsichtig an den berüchtigten »Telespargel« für den Fernsehturm in Berlin. Diesen Ausdruck hat es so in der Umgangssprache nie gegeben. Trotzdem geistert er noch immer mal wieder durch die Produkte des Journalismus. –Falk2 (Diskussion) 19:13, 1. Dez. 2015 (CET)

Neutral hinsichtlich der Frage, ob die Bezeichnung bei Eisenbahnern ungebräuchlich sei, ist das keineswegs. Und mittlerweile dürfte die Bezeichnung bei Eisenbahnern nicht mehr ungebräuchlich sein, zumindest bei den Eisenbahnern, die ich kenne. Altſprachenfreund, 20:44, 1. Dez. 2015 (CET)

PS: Deine Erfahrungen in Ehren, aber eine valide Quelle sind sie höchstens eingeschränkt.

"Ludmilla" habe ich zu DDR-Zeiten nie gehört. Einen anderen Spitznamen aber auch nicht. Nicht jede Lok hatte einen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:38, 2. Dez. 2015 (CET)

Es geht hier auch weniger um die Frage, ob der Spitzname schon zu DDR-Zeiten entstanden ist, sondern ob die über pauschale Behauptung, der Spitzname sei unter Eisenbahnern ungebräuchlich, richtig ist. Altſprachenfreund, 18:26, 2. Dez. 2015 (CET)

Dann warte ab, ob sich noch jemand vom Fach meldet oder fang selber bei einem Eisenbahnunternehmen an und lege damit beide Ohren an die Masse. Ich höre und lese den eigentlich nicht fraglichen Ausdruck eben nur in der Presse und im Indernetz, doch nie bei der Arbeit. Dass die Realität nicht auf den Rechnern von Zeitungs- und Buchschreibern entsteht, haben wir schon öfter festgestellt. Warum willst Du den Ausdruck den Kollegen in den Mund legen? Deine Behauptung ist nämlich überhaupt keine valide Quelle. Bisher steht im Text, dass der Ausdruck bei Eisenbahnern ungebräuchlich ist. Das trifft es meiner Erfahrung nach sehr gut. Solche Namen sind häufig regional begrenzt üblich, beispielsweise hat im mitteldeutschen Raum praktisch niemand zu einer 254 »Krokodil« gesagt. »Eisenschwein« war dagegen allgegenwärtig. Das Krokodil erschien wie die Ludmilla nach 1990 von der anderen Seite – und den Ausdruck »Taigatrommel« habe ich zum ersten Mal in den Siebzigern im »Technikus« gelesen. Es ging dabei um ebensolche Bezeichnungen für Lokomotiven, doch fehle ein Hinweis auf die M62/120. Die Verbindung zu den 120ern tauchte erst viele Jahre nach der Schalldämpfernachrüstung auf, interessanterweise ebenso um 1990.

Im »Modelleisenbahner« taucht der Ausdruck »Ludmilla« zwischen 1973 und 1990, wo ich die Ausgaben komplett habe, nicht ein einziges Mal auf. Auch danach erst, nachdem die Redaktion beim Verlegen nach Stuttgart personell komplett ausgetauscht wurde. Zufall? Nur schwer vorstellbar. In der »Fahrt frei« gibt es Ludmillas übrigens auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 22:43, 1. Dez. 2015 (CET)

Eine Kausalität ist noch lange keine Korrelation. Ich finde es übrigens bemerkenswert dass Du erst von "_Ich_ höre den Ausdruck nicht im RL" auf "Gibt es nicht" schließt, dann sagst, dass Spitznamen regional verbreitet sind, und dabei nicht auf die Idee kommst, dass Du dich eventuell bei Leuten rumtreibst die für die Ludmilla eben einen anderen Spitznamen haben. --RF - ♫♪ 00:16, 2. Dez. 2015 (CET)

Die 120er kenne ich z.B. als "Wumme". --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:00, 2. Dez. 2015 (CET)

Geht mir auch so, diese Bezeichnung ist so treffend wie geläufig.

@RF, ist Dir möglicherweise der Abküfi-Gaul durchgegangen? Mit RL kann ich trotz einer gewissen Abkürzungsabhärtung, die man bei der Eisenbahn kaum vermeiden kann, nichts anfangen. Einmal ist der Artikel vollkommen verludmillt. Die Reinigung davon ist fest versprochen. Außerdem sind die Freunde der »Ludmilla« schon in der Beweispflicht. Sucht doch mal Beteiligte, die den Ausdruck tatsächlich benutzen. Bewiesen werden muss schon, dass es eine Bezeichnung außerhalb von Zeitungsschreibereien gibt – und nicht das Gegenteil. Die achtzehn Bände »Modelleisenbahner« (der vor 1990 viel näher an der Eisenbahn insbesondere in Form der DR als heute war und Untertitelteil »Fachzeitschrift« wirklich verdient hat), können bei mir gerne nach einer »Ludmilla« durchsucht und auch ausgeliehen werden.

Als Letztes, sowas wie Spitznamen sind allenfalls eine Fußnote wert, keinesfalls jedoch eine Erwähnung an hervorgehobener Stelle und mehrfacher Wiederholung. Für die Wikipedia gibt es den durchaus verbreiteten Ausdruck »Lexikon der Halbwahrheiten« und genau solche eigentlich lächerlichen Nebensächlichkeiten sind die Ursache. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 2. Dez. 2015 (CET)

Dann hauen wir die Erwähnung an hervorgehobener Stelle doch hinaus, ich hätte nichts dagegen. Altſprachenfreund, 21:23, 2. Dez. 2015 (CET)

Ausgesprochen dafür. –Falk2 (Diskussion) 22:19, 2. Dez. 2015 (CET)

Tatarenmeldungen von Februar 2016

Ist hier jemandem der Gaul durchgegeangen? Fangen wir mal an:

• Sind die 241 tatsächlich durch Änderungen der Antriebsübersetzung auf eine größte Geschwindigkeit von 100km/h umgebaut worden? Fahrmotorritzel und Großräder der 131 sind seinerzeit vor etwa zwanzig Jahren, kaum eingelagert worden. Hat man möglicherweise nur die zulässige Geschwindigkeit reduziert? Bei der verfügbaren Leistung ist eine Änderung der Übersetzung auch nicht sinnvoll und mit nur 100km/h wird es schnell eng mit einem Fahrplan auf dichtbelegten Strecken.
• Lag die Unmöglichkeit, sofort eine Zugheizeinrichtung einzubauen, nicht eher an den Abhängigkeiten mit dem deutschen Netz, der Fahrleitungs- und davon abhängig der Speisefrequenz der Gleisstromkreise? Eine Sammelschienenspannung von 3 oder 1,5kV Gleichspannung hätte man sicher recht einfach hinbekommen, nur hatte kaum ein deutscher Binnenverkehrswagen zu Anfang der Siebziger ein Vierspannungsspeisegerät. 50Hz hätte im mitteldeutschen Raum Ärger mit der Gleisfreimeldung gegeben, 16,7Hz im Berliner und auf den nicht elekrifizierten Strecken im Norden. Der Beschluss, im europäischen Netz auf die Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung zu verzichten, war Anfang der Siebziger noch recht frisch.
• Wieso hatte ausgerechnet »der Reichsbahnoberbau« mit der Achslast der 130 und folgender Probleme, mit den gleichschweren und laufwerksmäßig deutlich rustikaleren Vorkriegselloks mit ihren deutlich schwerer ausfallenden Fahrmotoren dagegen nicht? Dass 20 Tonnen Achslast und etwas mehr das Ausbauziel sein würde, war schon in den 1920ern klar.
• Gibt es beim Überdrehen des Dieselmotors tatsächlich einen Lastabwurf? Ein Drehzahlbegrenzer tut es auch und ein unnötig zum Stehen gekommener oder gestutzter Zug reißt bei dichter Zugfolge deutlich mehr mit rein. Schon, weil kein Lokführer sowas riskieren will, ist ein derartig wirkender Übertourungsschutz nur schwer vorstellbar.

–Falk2 (Diskussion) 17:33, 5. Feb. 2016 (CET)

Naja, zumindest Überdrehzahl ist eine schwerwiegende Störung, die zum sofortigen Abstellen des Motors führen sollte (muss). Das ist aber kein Lastabwurf, denn das wäre ein Abschalten der Leitungsübertragung. Ansonsten: Ja, es ist für mich vorstellbar, dass man Drehgestelle (oder zumindest die Radsätze mit Fahrmotoren) mit einer Übersetzung für 100 km/h auf dem Rand stehen hatte. Ausbesserungswerke hatten immer ihre "Schrottplätze", wo noch brauchbare Baugruppen für etwaig spätere Verwendung zwischengelagert wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:00, 6. Feb. 2016 (CET)

Beim Erreichen der Maximaldrehzahl reicht doch ein leichtes Zumachen. Der Dieselmotor kann doch nicht deshalb überdrehen, weil sich die Maschine im Gefälle befindet. Das kann nur in Fritzchens bestem Daimlerstück passieren. Normalerweise sollte der Überdrehschutz Teil der Motorregelung sein. Was die Achsantriebe für 100km/h betrifft, damit waren vom Hersteller nur relativ wenige Maschinen geliefert worden. Eine Lokomotive, die nur 100km/h laufen darf, bringt inzwischen die Fahrplankonstrukteure zu vernehmlichen Räuspern. Das ausgerechnet bei leistungsgesteigerten Dieselmotoren um 3000kW klingt nicht allzu realistisch. Für sowas gab es früher das Merkbuch und die ÜVT, doch ich kann nicht sagen, ob es einen Nachfolger der DV 484, 939 und noch einiger mehr gibt. Die 241 entstanden in dieser Form lange nach 1994. Das Geschwindigkeitsschild im Führerstand wäre ein erstklassiges Indiz. –Falk2 (Diskussion) 14:51, 6. Feb. 2016 (CET)

Maximaldrehzahl ist keine Überdrehzahl. Überdrehzahl ist ein kritischer Zustand, bei dem eine Zerstörung des Motors droht. Üblicherweise kommen dann irgendwann die Pleuel rausgeflogen, was Totalschaden bedeutet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:59, 6. Feb. 2016 (CET)

Das ist richtig, aber es passiert nicht einfach durch volles Auslegen des Fahrschalters. Das müssen die Lokomotiven verkraften und ich kann aus eigener Anschauung sagen, dass sie es auch tun. Dass bei einer scharfen Fahrweise die Motoren regelmäßig abstellen, ist nicht vorstellbar. In sofern ist ein selbsttätiges Notabstellen beim Ausfall der Motorregelung verständlich.

Die tiefergelegten Wagenkästen bei den 241 stehen auch noch im Text. Ich weiß immer noch nicht, wie das gehen soll, zumal eine 241 in ihren Proportionen den anderen TE-109-Abkömmlingen gleicht. Der Pufferstand ist nicht anders. Hat man vielleicht nur die Dachhöhe etwas reduziert? –Falk2 (Diskussion) 15:07, 6. Feb. 2016 (CET)

Jahre später lese ich das (warum erst jetzt, ist mir auch ein Rätsel): Wenn man die enorme Anfahrzugkraft der 241 von ca. 450 kN sieht, kann das wohl nur durch eine tatsächliche Änderung der Untersetzung für 100 km/ h passiert sein, nicht durch eine schlichte Geschwindigkeitsreduzierung. (Die von der Motorleistung her vergleichbare Baureihe 142 mit einer Untersetzung für 120 km/h hatte ca. 365 kN Anfahrzugkraft). Und das vermutlich durch speziell für die 241 entwickelte Radsatzgetriebe. Wemm welche von der 131, die für 2200 kW ausgelegt waren, eingelagert worden wären, würden diese die ca. 700 kW zusätzliche Motorleistung der 241 und das Drehmoment, um 450 kN Anfahrzugkraft zu erbringen, vermutlich nicht oder nur kurz aushalten. Bei der 241 kam es anscheinend wirklich auf Mumm am Haken an (sie sollte "schwerste Baustoffzüge allein befördern können") und nicht darauf, daß sie wegen der knapp bemessenen Fahrplantrassen mehr als 100 km/h fahren kann. Ein langer, schwerer Zug mit 100 km/h dürfte hinsichtlich Beanspruchung der Kapazität einer Strecke auch günstiger als zwei kürzere, leichtere Züge mit 120 km/h sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:23, 14. Nov. 2023 (CET)

Den Lastabwurf betreffend kann ich nur aus der Erinnerung aus der (mir derzeit nicht vorliegenden) Quelle "Eisenbahnjournal Extra" zur Baureihe 232 wiedergeben: Der 5 D 49 erreicht seine Nennleistung bei 1000 U/Min. Das dürfte die "Maximaldrehzahl" sein. Dann ist weiterhin 1100 U/Min. als "Höchstdrehzahl" angegeben. Diese 1100 Touren sind über kurze Zeit vermutlich noch unproblematisch und werden wohl nicht automatisch abgeregelt, sollten aber nicht überschritten werden. Der Lastabwurf (Abschalten des Hauptgenerators und Herunterregeln des Motors auf Leerlaufdrehzahl) geschieht dann, so meine Erinnerung, bei 1160 U/Min, wenn bis zum Auseinanderfliegen des Motors offenbar nur noch wenig fehlt und die Drehzahl zur Vermeidung eines kapitalen Motorschadens schnellstens reduziert werden muß. Wobei dann m. E. sichergestellt sein muß, daß das Gas weggenommen wird, bevor der Hauptgenerator von den Verbrauchern getrennt wird.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:35, 15. Nov. 2023 (CET)

Ich schalte mich hier auch mal ein. Mit dem Buch des Bauartverantwortlichen der V300 aus dem EK-Verlag im Rücken kann ich folgendes aufklären: Die Baureihe 241 hat seinerzeit komplett neue Fahrmotoren und Getriebe bekommen. Das waren keine irgendwo noch im Lager rumliegenden Teile. Zum Thema "Reichsbahnoberbau": Das zulässige Gewicht der Lok war zwischen Käufer und Verkäufer jahrelang umstritten. Die Reichsbahn hatte sich erhofft, eine Lok mit maximal 19 Tonnen Achslast zu bekommen, die man auch schön auf einigen Nebenbahnen einsetzen könnte. Dazu kam es nie, und das brachte der Reichsbahn Anfang der 70er Jahre einige Probleme in der Lok-Einsatzplanung. Es mussten schlussendlich Dampfloks weiterbetrieben werden, weil die V300 zu schwer war und blieb. Und der Bauartverantwortliche schätzte ein, dass die niedrige Anzahl von nur 6 beschafften Loks der Baureihe 142 auch daher rührte, dass diese Lok noch schwerer war (21,7 t Radsatzlast) und deshalb noch mehr Einsatzbeschränkungen unterlag. --Echoray (Diskussion) 13:25, 15. Nov. 2023 (CET)

Die DR wollte laut "Eisenbahnjournal Extra" sogar eine Lok mit 108 t Gesamtmasse = 18 t pro Radsatz. Klar, daß man für eine 4000 PS-Lok mit 100 km/h neue bzw. spezielle Getriebe und Fahrmotoren brauchte, denn das alte Material aus der 131 oder 132 wäre mit ca. 2500 kW Traktionsleistung, die die 241 aufweist, völlig überlastet.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:20, 15. Nov. 2023 (CET)

Das mit den 18 t ist richtig. Mit dieser Forderung war man 1968 in die erste Verhandlungsrunde gegangen. Der Hersteller hatte damals sofort erklärt, dass es die 18-Tonnen-Lok nicht geben kann. Er ließ sich aber zu einer verbindlichen Zusage von 19 t für das Jahr 1972 hinreißen (für eine Lok mit E-Bremse und Zugheizung). Später wollte man davon natürlich nichts mehr wissen. --Echoray (Diskussion) 16:43, 15. Nov. 2023 (CET)

Ich glaube, der Hersteller erklärte sogar, unter 123 t gehe nichts, und dabei war noch nicht mal die von der Reichsbahn gewünschte, in der DDR entwickelte spezielle Fahrmotoraufhängung zur Verringerung der ungefederten Masse eingerechnet. Mit der wäre die Lok laut Hersteller noch schwerer geworden. Immerhin konnte Lugansk ja dann die einfachsten Varianten (130 + 131) mit etwas kürzerem Lokkasten und ohne Heizgenerator auf gut 116 t abspecken. Ich glaube sie sagten nur unverbindlich, es mit 114 t versuchen zu wollen. Von einer "verbindlichen" Zusage für 114 t ist mir nichts bekannt. Von der Baureihe 142 berichtete das Eisenbahnjournal, daß ihre 126 t das Einsatzgebiet "empfindlich einschränkten". Fahren mit halbvollen Tanks sei auch keine durchschlagende Lösung gewesen, um das Gewicht der 130er Baureihenfamilie noch etwas runterzubekommen. Abhilfe habe letztlich nur die 65kg/m-Schiene aus sowjetischer Produktion gebracht.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:10, 15. Nov. 2023 (CET)

Zitat aus einem in dem Köhler-Buch wiedergegebenen Dokument: "Selbst noch zum Zeitpunkt der Vereinbarung der technischen Bedingungen V 300/68 und des Protokolls I/68 V300 vom 17.12.68 wurde seitens des Verkäufers die Einhaltung einer Achslast von maximal 19 Mp verbindlich für 1972 zugesagt". Wie verbindlich diese "verbindliche" Zusage nun wirklich war, war später dann umstritten. Es war nicht das einzige Mal, dass es zu Problemen durch die Übersetzung zwischen Deutsch und Russisch kam. Außerdem hatte man immer die Außenhandelsbetriebe der beiden beteiligten Staaten als Mittelsmänner dazwischen, die auch Stille Post spielten. --Echoray (Diskussion) 12:47, 16. Nov. 2023 (CET)

Drehgestellkonstruktion und Anderes

Hallo, BR 130 / 132 - Fans, ich glaub wirklich nicht, daß die Drehgestellzapfen um 80 mm seitlich verschiebbar sind. Die Lok würde doch dann um ihre Vertikalachse herum schlingern. Wozu soll das gut sein ? Damit der Lokkasten in engen Kurven nicht soweit ins Gegengleis ragt (Lichtraumprofilüberschreitung ?) Ich glaub eher, daß die beiden äußeren Radsätze eines jeden Drehgestells seitenverschiebbar sind, damit das Gefährt ohne Entgleisung um eine Kurve konmmt. Daß der Drehzapfen asymetrisch, 185 mm zur Lokmitte versetzt auf dem Drehgestell angebracht ist, hat irgendjemand wegedidiert. So stand es aber im Eisenbahnjournal Extra , Ausgabe 2 / 2012. Die Anfahrzugkraft der BR 130 mit 140 km / h - Übersetzung betrug 27 Mp, was in der Tabelle korrigiert werden sollte (ich will nicht darin herumkrakeln). Daß das "Märchen" mit dem sowjetischen Winter wegeditiert wurde, ist übertrieben. Freilich war es bei den in der SU herrschenden Wintertemperaturen in den großen, dünnbesiedelten Gebieten für die Reisenden gefährlich, sollte eine zentrale Zugheizanlage dort ausfallen. Man hätte es vielleicht so ändern können, aber es einfach weglöschen, ist blöd. Auch das "Wintermärchen" habe ich aus eben zitiertem "Eisenbahnjournal" Bastel. (nicht signierter Beitrag von 213.163.227.109 (Diskussion) 11:49, 17. Feb. 2016 (CET))

Die seitenverschiebaren Dehzapfen wären, wenn sie elastisch und durch Federn rückgestellt sind, durchaus verständlich. Immerhin gibt es keine Wiegenfederung, die ebenfalls gewisse Querbewegungen zulassen würde. Elastische Führungen verbessern den Bogeneinlauf tatsächlich. Nur müsste man, um es genau sagen zu können, die Drehgestelle und den Bodenrahmen mal einzeln sehen. Was die Drehgestelle betrifft, die Endachsen seitenverschiebbar und die mittleren fest im Rahmen gelagert einzubauen ist ausgesprochen unüblich. Damit wäre ein schlingernder Lauf ja schon regelrecht vorprogrammiert. Dass die mittleren Achsen seitenverschiebbar sind, ist schon lange Stand der Technik. Mit der Führung im Gleis haben sie so oder so nicht viel zu tun.

Der russische Winter macht mir schon graue Haare. Zu Zeiten des Dampfbetriebes bot sich die Nutzung des Lokomotivkessels doch unbedingt an. Ich suche nach Fotos von russischen Dampflokomotiven mit Blick auf die Tenderstirnseite. Dass die Maschinen vorn generell keine Heizkupplungen tragen, ist kein Wunder. Durch die sichtversperrenden Tenderbauarten ist ein Zugbetrieb mit dem Tender voraus einigermaßen auszuschließen. Damit ist an der Rauchkammerseite kein Heizanschluss notwendig. Eine Menge Fotofreunde scheinen direkt Horror vor Stirnseiten von Fahrzeugen zu haben. Nur so sind die Massen von Bildern aus der Mitte raus zu erklären. Im Prinzip sind die allermeisten fotografischer Müll. Sicher ist aber eins, russische und sowjetische Ellok mit Heizanschluss sind eher die Regel als eine Ausnahme. Die elektrische Heizung ist im russischen Netz schon lange bekannt und in Betrieb. Ich würde kein Wort verlieren, wenn das »Eisenbahnjournal« wenigstens ein bisschen auf die abweichende Spannung und vor allem Frequenz eingehen würde. Da man es offensichtlich nicht tat, scheint der Autor das Problem gar nicht vor den Augen gehabt zu haben. Bei einer Wechselspannungsellok muss man die Heizspannung einfach nur von einer passenden Trafoanzapfung abnehmen, bei einer Gleichspannungsmaschine wird die Fahrdrahtspannung direkt weitergegeben. Bei einer Diesellokomotive mit naturgemäß schwankender Generatorfrequenz erfordert die Heizspannungserzeugung einen gewissen Aufwand. Der war um 1970 auch im Deutschland noch relativ neu. Die DB-218 dürften die ersten Serienmaschinen mit funktionierender Heizspannungsversorgung nach deutschem System gewesen sein und sie waren seinerzeit noch ziemlich neu. LKM hat die 110 und 118 bis zuletzt mit Dampfheizkessel geliefert und die erste 119 kam erst 1977 aus Rumänien. Die Weitstreckenwagen mit Klimaanlage hatten jedenfalls 30 (oder 60?)-kW-Generatoren, die von ihrer Größe auch Fahrmotoren sein könnten, angetrieben über Achsmittengetriebe und im Bodenrahmen aufgehängt. Offenbar war diese indirekte Energieversogrung damals einfacher beherrschbar. –Falk2 (Diskussion) 18:17, 17. Feb. 2016 (CET)

Seitenverschiebbarkeit der Radsätze

Hallo, Falk,

es stimmt, die mittlere Achse ist seitenverschiebbar, nicht die beiden außenliegenden. Falsch gelesen. Allerdings, daß der mittlere radsätz nur um + / - 4 mm verschiebbar sei, wie im Wiki - Artikel angegeben, erscheint mir doch als eine viel zu kleine Seitenverschiebbarkeit, z. B. beim Passieren von Weichen, die für 40 km/h zugelassen sind.

Eine gesteuerte und gedämpfte Seitenverschiebbarkeit des Drehzapfens beider Drehgestelle hätte Sinn, wenn sie die Mitte des Lokkstens in engen Kurven weniger ins Gegengleis ragen ließe. Aber ich glaub, so aufwendige Technik gibts bei 130 und Co. nicht. Aus dem Wintermärchen halte ich mich künfig raus. Es ist eben schlecht, nur zu lesen, ohne in der SU in einem Waggon gesessen zu haben. Man frage doch alte Hasen aus dem Waggonbau Görlitz, wo jahrzehntelang Weitstreckenwagen für die "Freunde" gebaut wurden. Wenn der Heizgenerator quasi Sechsphasenstrom liefert, sollten m. E. die Sterne um 60° versetzt sein, nicht um 30°. Hm.

Gruß von Bastel (nicht signierter Beitrag von 213.163.227.109 (Diskussion) 12:20, 18. Feb. 2016 (CET))

Redundanzen

Bei der Durchsicht ist mir aufgefallen, dass es zur geschichtlichen Entwicklung einige sich teilweise widersprechende Redundanzen im Artikel gibt. Wenn mal jemand Zeit haben sollte, das zu straffen ...--Köhl1 (Diskussion) 08:25, 28. Apr. 2016 (CEST)

Diverses zur BR 130 - Familie

Hallo, 130 und Co. - Freaks,

BR 130 und Co. sollen nach den "Vorgaben der Reichsbahn" gebaut worden sein ?

Nun, das Grundmuster der BR 130, die "TE - 109" war wohl vermutlich zunächst eher eine Eigenentwicklung der UdSSR, ebenso die von vorneherein als 4000 PS - Variante konstruierte "TE - 115". Ich glaub nicht, daß diese schon auf Reichsbahnbedürfnisse zugeschnitten waren. Die Reichsbahn wünschte sicher keine Lok mit Tatzlagerantrieb, bei dem das halbe Fahrmotorgewicht ungefedert auf der Radsatzwelle lastete. Und Loks ohne Sekundärfederung wollte die DDR - Bahn vermutlich auch nicht.

Auch setzte ich heute wiederholt ins Wikipedia (jemand editierte das zwischenzeitlich weg), daß die DR eine maximale Achslast von 18 t, also ein Gesamtgewicht von max. 108 t "vorgab". Ich denke, es hatte allerdings Grenzen, was die kleine DDR, die früher Kriegsverlierer war, der UdSSR "vorgeben" durfte, obwohl die SU sicher Interesse, ihre Loks auch in die DDR zu exportieren, hatte. Und ich nehme mal an, daß die DDR - Lokomotivbau - Kapazitäten durch Reparationsleistungen an die SU ohnehin dezimiert waren. Gewogen haben die Loks dann 116 bis 126 t. Und spätere Um- und Zusatzeinbauten, z. B. die elektrische Bremse, machten die Loks sicher nicht leichter.

In der Datentabelle differenzierte ich jetzt auch die verschiedenen Anfahrzugkräfte der Lokvarianten. Das Gleiche sollte auch, von jemand, der sich auskennt, bei den Motoren gemacht werden. Der "Kolomna 5D 49" mit 2200 kW / 3000 PS hat sicher keine Stundenleistung von 2940 kW. Das war die Höchstleistung des leistungsgesteigerten Motors. Ebenso gehören dort noch die Achslasten und die Gesamtgewichte korrigiert.

Die Traktionsleistung der BR 130 / 131 / 132 betrug 1830 kW, die der 233 1900 kW. Die der 234 und der 4000 PS - Maschinen ist mir nicht genau bekannt (es waren bei der BR 241 so um die 2320 kW). Wurde die elektrische Heizung eingeschaltet, sank die Traktionsleistung zudem spürbar.

Müßten der "Gesamtradstand" und der "Drehzapfenabstand" in der Tabelle nicht auch um 200 mm, entsprechend den Varianten mit und ohne Heizgenerator, variiert werden ? Ich nehme an, als der Lokrahmen wegen des Platzbedarfes für die Heizanlage um 200 mm verlängert wurde, wuchsen auch der Gesamtradstand und Drehzapfenabstand.

Mehrere Doppelungen sehe ich im Text auch, teilweise auch von mir produziert.

Bastel. (nicht signierter Beitrag von 213.163.227.109 (Diskussion) 13:01, 6. Mai 2016 (CEST))

Die 130 und Nachfolger sind schon nach deutschen Vorstellungen entwickelt worden. In der UdSSR wären die Beschränkung des Lichtraumprofils und die Ausrüstung mit Kopfstücken für den Einbau von Seitenpuffern nicht notwendig gewesen. Vergleiche das mal mit den TE 116. Die Heizstromversorgung ist eine nur im mitteleuropäischen 15kV-Netz nutzbare Sonderentwiclung. Damit kann man sonst auf der Welt nichts anfangen. Dass die Geschichte nicht so einfach ist wie bei einer einen Güterzugmaschine, siehe M62, hat man offenbar unterschätzt. Die Sekundärfedrung fehlt übrigens nur scheinbar. Knochenschüttler sind die Maschinen mit den Lemniskatenlenkerdrehgestellen keinesfalls. Mein Kreuz findet sie auch besser als die 120 mit Sekundärfedrung. Die verstärkten Ausführungen M62U und Folgende erhielten die Lemniskatenlenkerdrehgestelle übrigens auch. Vergleiche das mal mit den 118ern. Wir haben Kollegen, die sich hartnäckig geweigert haben, mit den Vierachsern zu fahren. Trotz einer vorhandenen Sekundärfederstufe laufen diese Lokomotiven wirklich rau.

Was die Achslast betrifft, da wird es wohl ziemliche Uneinigkeiten zwischen den verschiedenen Hauptverwaltungen gegeben haben. Eine leichtere Lokomotive ist zwar freizügiger einsetzbar, doch die Reibungsmasse begrenzt auch die übertragbare Zugkaft. Die 130 und Folgenden waren insbesondere für den Einsatz auf ansonsten zu elektrifizierenden Hauptbahnen vorgesehen und bei denen war schon seit den 1920ern das Ausauziel 20 Tonnen Achsfahrmasse. Die DR hatte auch keine Ellok, die wesentlich drunter lag. Die 244 und 254 liegen knapp unter 20 Tonnen, ihre deutlich schwereren Fahrmotoren beanspruchen den Oberbau jedoch stärker. Man darf nicht übersehen, dass die Fahrmotorleistung bei den 130ern bei nur einem Drittel einer Kommutatorellok liegt. Denk mal an die 211, die als Schnellzuglokomotiven ebenfalls mit Tatzlagerantrieben liefen. Die Umstellung auf Kegelringfederantrieb wurde zwar erprobt, aber erst bei den 250 wurde er dann serienmäßig eingebaut. Möglicherweise wollte die Verwaltung Bahnanlagen Lokomotiven mit 18 Tonnen Achsfahrmasse, die Verwaltung Maschinenwirtschaft eher nicht.

Die elektrodynamische Bremse wurde nicht nachgerüstet. Bei den 131 hat man drauf verzichtet, ebenfalls am Führerbremsventil D2 ohne den Aufsatz erkennbar. Die übrigen Lokomotiven wurden wie auch die 120 mit dem Selbstregler D5 ausgerüstet und zusätzlich waren die »Russen« die ersten Lokomotiven der DR mit mehrlösiger KE-Bremse.

Mit dem Drehzapfenbstand hast Du recht. Die Kastenverlängerung sieht man auf der Seite mit dem Zusatzfenster sehr gut. Was aber überhaupt nicht passt, ist die Angabe einer Stundenleistung bei einem Dieselmotor. Diese sind nicht überlastbar. Mehr als die Maximalleistung ist nicht zu erzielen. Die Stundenleistung gibt es nur bei elektrischen Fahrzeugen und begrenzt wird sie durch die zulässsige Erwärmung. –Falk2 (Diskussion) 11:25, 9. Mai 2016 (CEST)

Weiteres zur BR 130 - Familie

Hallo nochmal,

das mit der Stundenleistung ist nicht von mir. Ich betrachte die 3000 bzw. 4000 PS auch als Maximalleistung.

Ganz oben im Text steht, die Bezeichnung "Taigatrommel" galt der DR - Baureihe V 200. Ich nehme eher an, daß die sowjetische "M 62" bzw. V 200 im DDR - Jargon als "Taigatrommel" betitelt wurde. Das Gleiche steht nochmal im Abschnitt "Hintergrund".

Die Lokhersteller der DDR sollen mit Exportaufträgen ausgelastet gewesen sein. Gab es denn dort, außer dem Werk in Babelsberg, überhaupt einen weiteren Diesellokbauer ? Und, Babelsberg baute eben auch die kleineren Loks V 15, V 60, V 100, (und Bw - Leiter klagten, daß die Produktion dieser kleineren Loks auf der Strecke blieb, wenn man sich in Babelsberg auf den Bau des Erfolgsmodells V 180 / BR 118 konzentrierte). Deshalb setzte ich auch wieder in den Artikel, daß Babelsberg auch für den unteren / mittleren Leistungsbereich zuständig war.

Ja, die DR träumte auch von Schnellgüterzügen mit über 100 Sachen, weshalb sie 120 km / h - (und für D - Züge 160 km / h) - Varianten der 4000 PS - Ludmillas wollte. Wie die Reichsbahngleise aber 160 km /h mit dieser schweren Lok mit einem hartem Fahrwerk aushalten sollten, weiß ich nicht. Die 132er sollen ja schon bei niedrigem Tempo gleismordend unterwegs gewesen sein. Andererseits, daß die 234er nach der Wende mit gleichem Gewicht und unverändert hartem Fahrwerk wieder mit 140 Sachen durch die Lande donnern durften, das ging offenbar. Legte die DB schwerere Schienen, als die S 49 ? Warum editierte jemand meine Zeilen bezüglich des Legens schwerer sowjetischer Schienen mit einem Gewicht von 65 kg / Meter, die auch die 132 etc. gut aushielten, weg ? War das ein "Stahlmärchen" aus dem "Eisenbahnjournal" ?

Was mich in der Schilderung des "Eisenbahnjournals Extra" von 2012 ( mit über 100 Seiten wirklich eine Fundgrube für Interessierte der 130er Familie, wenn auch möglicherweise mit "Wintermärchen"einlage bezüglich sowjetischer Zugheizgepflogenheiten) hinsichtlich Oberbauschädigung durch BR 130 und Co. wunderte, ist, daß dort nirgends das Riesenproblem der Reichsbahn mit den aus (vermutlich minderwertigem Material) zusammengemurksten und zerbröselnden Betonschwellen erwähnt ist. Die zahlreichen Langsamfahrstellen, z. B. zwischen Halle und Magdeburg, nervten in den 80er Jahren auch mich ! Daß das Fahrwerk der 130er - Familie mit solchen Schwellen nicht zimperlich umging, ist mir schon klar...

Der Abschnitt "Geschichte" gehört m. E. weiter nach oben versetzt, auf jeden Fall sollte er kommen, bevor Detailschilderungen über die Technik beginnen, und mit dem Abschnitt "Hintergrund" zusammengelegt werden.

Im Abschnitt "Baureihe 234" sind vermutlich Berlin Hbf und Berlin Ostbhf. zeitlich verwechselt worden. Den Ostbahnhof kenne ich noch aus DDR - Zeiten, der Hbf. ist ja das glorrreiche Produkt der späteren Deutschen Bahn AG. Im Abschnitt "Einsatz" gehört auch hin, daß auch (leichte) Personenzüge oft mit 132ern bespannt wurden. Es ist mir eigentlich rätselhaft, warum in der DDR, die doch immer Sprit sparen wollte oder mußte, 132er in den 80er Jahren, als die Republik schon stark wirtschaftlich angeschlagen war, z. B. zwischen Leipzig und Falkenberg, oder zwischen Magdeburg und Halberstadt, Minizüge mit fünf vierachsigen Rekowagen zogen. Wo blieb die BR 118 ? Die 132 war doch für solche Züglein, die auch die BR 110 durchaus bewältigen konnte, zu stark motorisiert und dieselversoffen.

Ich konkretisiere noch, daß die BR 130 trotz ihrer ungünstigen Übersetzung ab mittleren Tempi besser, als die Taigatrommel, beschleunigte, weil die 130 schlichtweg eine deutlich höhere (1830 kW) Traktionsleistung, als die "M 62" (laut Wiki - Artikel 1250 kW) aufbringen konnte. Da ich die Quellenangabe (Verweis auf einen anderen Wiki - Artikel) nicht wikigerecht formatieren kann (Externe Links im Text weisen manche Editoren ja zurück, und wie Fußnoten anzubringen sind weiß ich nicht), überlasse ich die Quellenangabe, voher die Zahl 1250 kommt, Anderen.

Letztlich stimmte es wohl nicht, wenn im Abschnitt "Technische Merkmale / Motor" stand, die Temperatur in den anderen Zylindern (also in denen, in denen kein Diesel eingespritzt wird), würde sich erhöhen. Es werden nicht die "anderen" Zylinder, sondern die, in die mehr Diesel eingespritzt wird, durch die Erhöhung der Einspritzdosis heißer. Die logischere Beschreibung der Zylindergruppenabschaltung befand sich im Abschnitt "Umbauten / BR 233". In den beiden Abschnitten waren offenbar "Redundanzen". Ich beseitige diese und erläuterte jetzt nur noch im Abschnitt "Technische Merkmale / Motor" (und auf richtige Weise), was eine Zylindergruppenabschaltung ist.

Im (schon wieder genanntem) "Eisenbahnjournal Extra" 2012 war der Einsatz der BR 232 in Österreich so beschrieben, wie ich es ins Wiki setzte. Nun schaute ich mal im Internet über jenes Fremdgehen der BR 232 im Ausland nach: Im österreichischem Internetbeitrag http://www.bahnnews-austria.at/forum/viewtopic.php?t=5446 (mit etlichen Bildern der 232 vor ÖBB - Güterzügen) heißt es, die 232 wurde vorübergehend eingesetzt, bis der ÖBB genug Loks der BR 2016 zur Verfügung standen. (Im Eisenbahnjournal hieß es ja, die BR 232 ersetzte die altersschwache ÖBB - Baureihe 2016). Ich neutralisierte diese Stelle im Artikel jetzt entsprechend.

Wenn die Taurus bei 86 t Gewicht 30 Mp Anfahrzugkraft hat (entspricht etwa der der 132), haben die 132 und Co. ja noch Reserven, zumindest bei trockenem Gleis. Gruß (peziell an Falk) von Bastel. Bastel.

Ganz schön viel und ziemlich harter Tobak. Zunächst mal, die »Reichsbahngleise« waren technisch nicht viel anders als der Oberbau anderer Bahnverwaltungen. Oberbau K war Stand der Technik und ist es in Bezug auf die Festigkeit auch heute noch. Der Vorteil der Oberbauarten Ks und W ist die verbesserte Elastizität und (für die Unterhaltung besonders wichtig) die Verringerung der Teileanzahl. Außerdem sind beide Bauarten, insbesondere aber W, vormontierbar. Die Federklemmen müssen nur gelöst und seitlich verschoben werden. Beim Oberbau K müssen Hakenschrauben, Klemmplatten, Federringe und Muttern lose zur Baustelle gebracht werden. Eine weitere Änderung war der Übergang von S49 auf S54. Dieses Schienenprofil bietet mit größerer Kopfhöhe vor allem mehr Verschleißreserve, die übrigen Maße sind sehr ähnlich und die Profile sind weitgehend gegeneinander austauschbar. R65 und UIC 60 werden verlegt, wenn die Lasten ond/oder die Geschwindigkeiten hoch sind. Deshalb wird beispielsweise im Bahnhof Leipzig Hbf in den Hauptgleisen S54 verlegt. Der Übergang zu UIC 60 liegt in jedem Fall deutlich außerhalb der Bahnhofsgrenzen. Die »aus minderwertigem Material zusammengemurksten Schwellen« sollten wir unserer Enzyklopädie ersparen. In den letzten Jahren werden verdächtig viele Schwellen nach Liegezeiten von etwa zehn Jahren wieder gewechselt. Dabei wurde mir mal ziemlich angefressen vor die Nase geknallt, dass es im Westen die Alkali-Kieselsäure-Reaktion nicht gäbe, weil die Führungslräfte ihr Handwerk verstehen würden. Ja, tun sie und sie kriegen es auch hin, dass die Schellen deutlich länger als die fünf Haftungsjahre halten. Allerdings nicht die 55 Jahre, die sie halten sollten. Es gibt allerdings frühe Betonschwellen aus den Fünfzigern, die die geplante Liegedauer schon deutlich überschritten haben, ohne deswegen gewechselt werden zu müssen. Ein echtes Problem der späten DR war die Unterbautragfähigkeit. Weil sie nicht ausreichend war, verschliss der Oberbau deutlich schneller als vorgesehen. Dort, wo der Unterbau saniert wurde, ist das an der spürbar besseren Laufruhe deutlich mitzukriegen.

Dass Sechsachser den Oberbau stärker verschleißen, möchte ich mal als fixe Idee von DB-Führungskräften bezeichnen. Für den Anlaufwinkel der jeweils führenden Achse ist der Drehgestellachsstand entscheidend und der ist bei den meisten Ellok schon wegen der größeren Fahrmotoren deutlich länger. Die Mittelachsen sind, wenn seitenverschiebbar oder spurkranzgeschwächt, hier unkritisch. Radial einstellbare Endachsen wären sicherlich noch besser, doch schon wegen der Zugkraftübertragung ist eine derartige Konstruktion sehr aufwändig. Das Laufwerk (Fahrwerke überlassen wir doch bitte den Kollegen von der Luftfahrt) ist keinesfalls »hart«. Die nicht vorhandene Wiegen kompensiert der im Vergleich zu anderen Fahrzeugen größere Primärfederweg recht gut. Der Unterschied zwischen vollen und nahezu leeren Vorräten ist bei einer Lokomotive auch deutlich kleiner als bei den meisten Wagen. Bei einer Diesellokomotive betrifft der Unterschied im Wesentlichen den Treibstoffvorrat und der macht etwa drei Tonnen aus. Die Maschinen sind wirklich keine Knochenschüttler und das Beste wäre, es Deinen Hintern und Dein Kreuz prüfen zu lassen. Vielleicht mal im Vergleich mit einer 254. Ob die 118 ein »Erfolgsmodell« gewesen ist, möchte ich nicht entscheiden müssen. Bei diesen Maschinen liegen die Strömungsgetriebe unter den Führerständen und sie sind der Grund für die wohltemperierten Führerstände, insbesondere im Sommer. Bei den 220 und 221 der anderen Feldpostnummer ist das nicht viel anders. Die Maschinenräume der zweimotorigen Diesellokomotiven sind außerdem auch verdammt eng.

Die Bahnhöfe Berlin Hbf und Osb werden nicht verwechselt. Bln Osb wurde mit dem Neubau des Empfangsgebäudes vor dem Stadtjubiläum 1987 in Berlin Hauptbahnhof (abgekürzt Bhf) umbenannt. Erst viel später wurde er in Vorbereitung des Neubaues des Bf Bln Lehrter Stadtbf wieder in Osb rückbenannt. Achte mal ganz nebenbei darauf, dass die Abkürzung für Bahnhof »Bf« ist und das bahnamtliche Abkürzungen immer ohne Punkt gesetzt werden.

Die Bespannung von leichten Personenzügen hat mehr was mit der Anfahrbeschleunigung zu tun und auch was mit Füllleistungen. Gerade auf dichtbelegten Strecken ist eine müde anziehende Lokomotive für die Durchlassfähigkeit ein Riesenproblem. Fahrplanmäßig ausgelassene Halte, beispielsweise zwischen Leipzig und Borsdorf, hatten genau damit zu tun. Außerdem waren gerade die 118er in den Achtzigern schon ziemlich angejahrt, vor allem wegen der jahrelangen Überlastung. Der Ersatz sollte die Reihe 119 sein, die deutlich neuzeitlicher konzipiert war, unter anderem mit ebenfalls lemniskatengeführten Radsätzen und dreiachsigen Drehgestellen. Dass sie es nicht wurde, hatte mit der Fertigungsqualität zu tun.

»Tempo« und »Geschwindigkeit« sind keine Synonyme. Ersteres steht (entgegen Fritzchen Automüllers Sprachgebrauch) für die Zeit. Wörtlich übersetzt heißt es Zeitbegrenzung. Besseres Beschleunigen ab mittleren Geschwindigkeiten hat unmittelbar was mit der zur Verfügung stehenden Leistung am Rad zu tun. Im unteren Bereich wirkt dagegen die verfügbare Haftreibung begrenzend, bei einer zu kleinen Übersetzung zwischen Fahrmotoren und Radsätzen zusätzlich der Kollektorverschleiß. Ein Grund, warum die ex-Bundesbahn die Maschinen der Reihe 111 im s-bahn-Dienst in den Neunzigern gegen 143 gewechselt hatte. Hier wirkte sich die Übersetzung für 120 und 160km/h aus. Die Schnellzuglokomotiven der Reihe 111 waren vor langlaufenden Eilzügen deutlich sinnvoller eingesetzt. Das Problem ist bei den Drehstromlokomotiven so nicht mehr vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 13. Mai 2016 (CEST)

Elektrik 130-131-132-142

Sollte man die Elektrische Anlage vor allem die Kraftübertragung nicht ein wenig ausführlicher ausführen? Dabei sollte man bedenken das sich die Baureihen 130 und 131 von der 132ff sich erheblich unterscheiden, z.B. Lüfterstromkreise, Gleichrichtung, usw.. MfG A. G. (nicht signierter Beitrag von 78.53.69.1 (Diskussion) 16:18, 10. Sep. 2016 (CEST))

Editieren in Wiki, Lokfederung und Anderes

Hallo,

nachdem ich am 13.5.2016 einige Änderungen, Korrekturen im Artikel angebracht und die Sicherheitsabfrage beantwortet hatte, erschien so eine doofe Meldung "Irgendwas ist schiefgelaufen" (schönen Dank auch), und meine Arbeit war futsch. Wahrscheinlich, weil ich keine neuen Quellenangaben vorlegte. Nun, Zusammenlegen von Redundanzen, oder kleine Ergänzungen aus dem Eisenbahnjournal, die mir noch einfielen, oder einfach sachliche (Fehler-) Korrekturen, wie letztens bei der Zylindergruppenabschaltung, kann ich nicht neu belegen. Und sollte ich das derzeit im Abstellraum verkramte, bereits oft zitierte Spezialheft zur BR 130 - Familie "Eisenbahnjournal Extra 2012" wieder finden, könnte ich noch Etliches ergänzen, z. B. technische Daten oder Maße. Da es aber schon in der Literaturliste steht, kann ich dort nichts Neues hinzufügen.

Hallo, zeigt mir doch mal bitte jemand das richtige Einfügen von Fußnoten, Verweisen etc.

Die Geschichte mit den Ruhrgebietsbewohnern, die die Lokführer mit Megaphonen beschallen, ebenso, warum die Ruhrgebiet - Loks zu oft in der Werkstatt standen, stammt aus der Beilage - DVD des "Eisenbahnjournal Extra" von 2012. Jemand brachte aber einen Verweis, daß die Anordnung der Lüfter für die elektrische Bremse auf dem Lokdach von dieser DVD stammt, an.

Auch gibt es immer noch Doppelungen, z. B. erscheint die Verlängerung des Lokkastens zur Unterbringung der elektrischen Heizanlage im Artikel zweimal.

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Speziell noch an Falk2: Nun, wenn die BR 118 eine Gummi - Primärfederung hatte, ist das für den Lokführer vielleicht nicht so weich. Aber, den Bahnkörper beansprucht das vielleicht doch weniger, als die BR 130 - Familie mit ihren zur Hälfte hart gelagerten Fahrmotoren. Einen großen Federweg der Schraubenfedern bei der BR 130 und Co. braucht es schon, denke ich mir, damit alle Räder bei einem Drehgestell - Achsabstand von 2 x 1,85 m in allen Situationen satten Kontakt zum Gleis haben. Zumal das Drehgestell, das an seinen Eckpunkten in vier Kalottenlagerungen den Lokkasten trägt, vermutlich keine den Gleisunebenheiten folgende Pendelbewegungen um seine horizontalen Achsen ausführen kann. Schlappe Loks würden den Verkehr auf dichtbefahrenen Strecken ausbremsen. Leipzig - Borsdorf - Riesa - Dresden ist mir seit Jahrzehnten als elektrifiziert bekannt, und die Reisezüge nach Meißen, die von leipzig Hbf bis Borsdorf unter Fahrdraht unterwegs waren, wurden immer von Loks aus der BR 110 - Familie gezogen. Ob die Strecke Lpz. - Falkenberg so dicht befahren war, daß man dort die BR 132 als gut beschleunigende Maschine brauchte, weiß ich nicht. Dort war eh nur das Nadelöhr zwischen Taucha und Lpz. Hbf eingleisig. Und zwischen Magdeburg und Halberstadt, auf einer Strecke ins Zonenrandgebiet, kann eigentlich auch nicht soviel los gewesen sein. naja. (nicht signierter Beitrag von 32-Fuß-Freak (Diskussion | Beiträge) 18:16, 7. Okt. 2016 (CEST))

Naja, Vorsicht. Erstmal, es gibt einen Unterschied zwischen Binde- sowie Gedanken-, Strecken- und bis-Strich. - und – sind zweierlei und sogar mit dem in typogrqafischer Hinsicht minderbemitteltem Windows sind Streckenstriche leicht einzugeben. Die Beanspruchung des »Bahnkörpers« ist schon durch die Wirkung der Schienen als Träger ziemlich unproblematisch. Gleisfresser sorgen insbesondere für Schienenseitenverschleiß. Die Tatzlagerfahrmotoren der 130 bis 142 sind da schon wegen ihrer geringen Größe eher unkritisch. Vergleiche die mal mit denen von Elloks mit der in Reihenschlussbauart etwa dreifacher Leistung. Bei den Gelenkwellendiesellokomotiven gehören die Achsgetriebe aufgrund ihrer Anlenkung über Drehmomentstützen sogar vollständig zur ungefederten Masse. Ich weiß auch nicht, wo Du hernimmst, dass auf der BC-Strecke nur 110er eingesetzt wurden. Die 132er waren jedenfalls keine mit Bühnenbaumitteln verkleideten 110er. Am Schluss des durchaus anspruchsvollen Betriebes mit Personen- und Eilzügen 2001 wurden letztere ausschließlich mit Görlitzer 234ern bespannt. Zwischen Leipzig und Cottbus verkehrten bis etwa zur Jahrtausendwende echte Schnellzüge und vor der erst spät (so etwa 1988 bis 1989) erfolgten Elektrifizierung wurden sie natürlich mit 132ern bespannt. Zwischen Leipzig und Karl-Marx-Stadt/Chemnitz nahm der Einsatz der 132er auch jahrelang zu. Die Eilzüge wurden für die 118 zu schwer, dann wurde die Zugheizung zum Ausschlussgrund.

Gleisfresser sind die TÄ109-Drehgestelle nicht. Das hätten wir mitkriegen müssen. Im Übrigen ist die Radsatzführung mit Lemniskatenlenkern bei den Maschinen der Reihen 250 und 119 abgesehen von der Wiegenfederung sehr ähnlich. Der Drehgestellachsstand bei den 250ern ist eben wegen der großen Fahrmotoren deutlich größer. –Falk2 (Diskussion) 19:46, 7. Okt. 2016 (CEST)

dynamische Bremse

Loks mit elektrischer Bremse sind an diesem flachem, rechteckigem Aufbau über einem der beiden Führerstände zu erkennen (siehe auch unten: Abbildung von Lok 232 477 im Abschnitt „Geschichte“).

Sicher? Dann müssten den alle 130, 132 und 142 haben, denn bei allen wurde die dynamische Bremse von Hersteller eingebaut. Deshalb gibt es auf diesen Lokomotiven D5-Selbstregler mit zusätzlicher und auch separat nutzbarer Ansteuerung der Widerstandsbremse. Mit dem Dachaufbau hinter dem Führerstand 1 muss es also eine andere Bewandtnis haben. Welche? –Falk2 (Diskussion) 23:27, 7. Okt. 2016 (CEST)

Kraftübertragung

Moin, könnte in diesem Artikel der Bedeutung halber schon mal ganz oben erwähnt werden, dass der Antrieb "Dieselelektrisch" ist?! Gegenwärtig scheint sich das nur weiter unten unter dem Abschnitt "Kraftübertragung" aus der "elektrischen" Kraftübertragung und damit eher sowieso nur für Experten zu erschließen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 10. Mai 2020 (CEST)

versteh ich nicht ganz. Soll das heißen, das der motor nicht die räder antreibt? --217.255.132.138 18:35, 11. Sep. 2017 (CEST)

Natürlich nicht. Verbrennungsmotoren können nicht unter Last anlaufen, die mechanische Kraftübertragung (an die Du wohl wie viele in Analogie zu Kraftfahrzeugen gedacht hast) ist mit den erforderlichen Leistungen deutlich überfordert. Die elektrische Kraftübertragung macht zusätzlich mechanische Stufenschaltgetriebe unnötig. Durch den Einzelachsantrieb müssen die Raddurchmesser der einzelnen Radsätze auch nicht in einem so engen Kanal wie bei Stangen- und Gelenkwellenantrieben identisch gehalten werden. –Falk2 (Diskussion) 22:06, 11. Sep. 2017 (CEST)

heißt: der "achsantrieb" (?) oder gar der "radantrieb" (???) erfolgt direkt von einem bzw. mehreren elektromotoren? Aber warum dann soviel PS beim dieselmotor? Um einen generator zur stromerzeugung zu betreiben, müsste doch ein PKW motörchen ausreichend sein?--217.255.138.215 10:29, 12. Sep. 2017 (CEST)

Guck Dir doch mal eine Lokomotive aus der Nähe an. Natürlich werden die Radsätze bei den TE 109 und ihren Abkömmlingen durch elektrische Fahrmotoren angetrieben. Der dieselhydraulische Antrieb ist ein insbesondere deutscher Sonderweg, die meisten Diesellokomotiven auf der Welt mit mittlerer bis hoher Leistung laufen mit dieselelektrischem Antrieb. Für die volle Traktionsleistung reicht eben kein Pkw-Motor. Guck Dir mal die Stärke der Fahrmotorzuleitungen an. Der Motorstrom erreicht unter Last mehrere hundert Ampère. Mit der Energie, die Du für die Nebenbetriebe in einem Pkw benötigst, ist das nicht vergleichbar. Die gesamte Traktionsleistung wird elektrisch übertragen, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Dieselmotor und Radsätzen. Gruppenantriebe, bei denen ein Fahrmotor mehrere Radsätze antreibt, sind bei elektrischer Kraftübertragung relativ selten. Am ehesten gibt es sie bei in Frankeich gebauten Lokomotiven mit den »Monmoteur«-Drehgestellen. Der Fahrmotor steht dann auf dem Drehgestellrahmen, ragt dadurch in den Wagenkasten hinein und ist über ein Zahnradvorgelege mit den Radsätzen verbunden. Seit der Nutzbarkeit von Drehstromasynchronmotoen ist der mechanisch vergleichsweise aufwändige Monmoteurantrieb nicht mehr notwendig. –Falk2 (Diskussion) 12:31, 12. Sep. 2017 (CEST)

wauh.. du hast anhnung. Radsatz = rad oder achse? Diese lokomative DR-Baureihe 130 hat denn wieviel elektromotore?. Dieser antrieb hat was zukünftsfähiges. Mich überrascht nur die enorme motorleistung eines verbrennungsmotors, dessen aufgabe es nur ist, einen generator anzutreiben. Danke für die hinweise.--217.255.138.215 12:40, 12. Sep. 2017 (CEST)

im artikel steht 6 fahrmotore (dann sicher die elektromotren) und bei 6 achsen hat dann jede achse einen motor (ohne mechanische zwischenteile). Also müsste der anker des motors teil der achse sein. Ich bin überrascht, wahnsinn..... Bei der heutigen technik aus der windgeneratorenforschung könnte man dies ggf. noch optimieren. Kleinere genratoren mit höherer leistung bei kleinerer primärschaschine (diesel o.ä)--217.255.138.215 12:46, 12. Sep. 2017 (CEST)

Nein, die Fahrmotoren sitzen nicht auf den Achswellen. Das gab es mal in der Frühzeit des elektrischen Antriebes (»Gearless-Antrieb«) und bei geringen Geschwindigkeiten hat er sich auch bewährt. Nur ist dann die gesamte Masse der Fahrmotoranker ungefedert mit großen Nachteilen für den Oberbau. Die Stöße beeinträchtigen auch den Aufbau der Fahrmotoranker selber. Zudem laufen Direktmotorantriebe mit der Raddrehzahl und damit langsam. Die Folge ist, dass ein solcher Motor einen großen Anker- und auch Kollektordurchmesser benötigt. Die einfachste derzeit übliche Lösung, die auch bei den 130 bis 142 genutzt wird, sind Tatzlagerantriebe. Dabei ist der Motor auf einer Seite auf der Achswelle und auf der anderen im (Drehgestell)rahmen gelagert. Damit werden die auf den Motor wirkenden Stöße etwa halbiert. Zugleich lässt sich die Motordrehzahl im Vergleich zu der des Radsatzes über Motorritzel und Großrad auf der Achswelle deutlich erhöhen. Damit ist der Fahrmotor kleiner zu bauen und der Wirkungsgrad steigt. Bei höheren Leistungen und Geschwindigkeiten, in der Regel bei Ellok, werden die Fahrmotoren zumindest im europäischen Raum vollständig abgefedert eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 12. Sep. 2017 (CEST)

vielen dank für die interessanten info´s--217.255.138.215 19:04, 12. Sep. 2017 (CEST)

Dachaufbau für elektrische Widerstandsbremse

Hallo, Falk, den Aufbau haben offenbar tatsächlich alle Loks mit el. Zusatzbremse. Ab der 130 013 waren die Loks für den Einbau dieser Bremse vorbereitet (z. B. durch zusätzliche Jalousien in den Dachschrägen), ab 130 037 kam die Bremse dann serienmäßig in die Loks (außer bei den 131ern), und damit auch jener flache Kasten für die zwei Ventilatoren, durch den die Lokhöhe von 4,56 m auf 4,60 m anwuchs, aufs Dach. Habe das alte "EJ Extra" von 2012 über die 130er Lokfamilie aus der Rumpelkammer geholt und werde das mit der Bremse, und Anderes, gelegentlich im Artikel editieren. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:39, 8. Nov. 2017 (CET)

Ja danke, das ist richtig gut. Dass die Lokomotiven bis 012 nicht auf den Einbau einer dynamischen Bremse vorbereitet waren, ist eigentlich nur schwer verständlich. Die war doch von vornherein im Pflichtenheft enthalten. Bei einer von den frühen Maschinen war ich aber nicht auf dem Führerstand. Wenn Du den Artikel änderst, kantest Du gleich noch »ins Freie geblasen« raus? Etwas mit »Abwärme abführen« würde deutlich sachlicher klingen.

Nachtrag: Ein Bindestrich wird nie mit Leerzeichen eingerahmt. Das »U - Boot« ist ein U-Boot und der Gedankenstrich (–), der auch als Strecken- oder bis-Strich verwendet wird, ist deutlich länger. Gesetzt wir er mit AltGr und -, solltest Du Windows benutzen, mit Alt + 0150 (auf dem Ziffernblock). –Falk2 (Diskussion) 15:28, 8. Nov. 2017 (CET)

Korrekturen, Fragen, Anmerkungen zum Artikel

Wieso sollen die Lokhersteller (bei Dieselloks gabs ja vermutlich bloß einen, den in Babelsberg) mit Exportaufträgen ausgelastet gewesen sein, wenn die DDR einen großen Lokmangel hatte ? Wegen der Devisen ? Lohnte das den Mehraufwand (z. B., die vielen Tüfteleien, um den 5 D 49 in Griff zu bekommen), den die DR mit dem Anpassen der sowjetischen Loks an Reichsbahnbedürfnisse hatte ? Wie kam eigentlich die Leistung der auf 2 x 1500 PS auffrisierten BR 118 auf die Schiene? Gab es überhaupt ein Getriebe dafür ?

Daß die Versuchslok V 240, wie im Artikel genannt, ein Einzelstück gewesen sein soll, stimmt zwar erst mal, allerdings soll die DR, so steht es (wiederum im Eisenbahnjournal von 2012 auf S. 17), nachdem sie 1971 die erste BR 118 auf 2 x 1200 PS hochfrisierte, eine ganze Reihe weiterer BR 118 mit je zwei 1200 PS - Motoren ausgestattet haben. Diese Maschinen müssen am Haken schon Einiges geboten haben, denn bereits die ab 1965 mit 2 x 1000 PS (statt bis dahin 2 x 900 PS) ausgestatteten BR 118 hatten immerhin 25 Mp Anfahrzugkraft. Bloß die Anzahl der auf 2400 PS umgebauten BR 118 genügte dem Bedarf der DR offenbar bei Weitem nicht, so daß der Import von UdSSR - Loks unumgänglich war.

"Die Lokomotivfabrik Woroschilowgrad entwickelten nach Vorgaben der DR eine Maschine als Weiterentwicklung der M62 (DR-Baureihe V 200).", heißt es im Artikel. Ich glaube, die "TÄ - 109" ist die Grundlage für 130 und Co., nicht die M 62. Die TÄ 109 001 sieht der 130, abgesehen von der Mittelpufferkupplung, schon sehr ähnlich.

Im Eisenbahnjournal Extra 2 / 2012 gibt es widersprüchliche Angaben, ab welcher Lok die großen Frontfenster in der Höhe verkleinert wurden. Auf S. 24 heißt es, die verkleinerten Frontscheiben gab es ab der Lok 130 063, auf Seite 52 hingegen ab Lok 130 052. Die Seitenfenster sollen ab Lok 130 037 (Seite 24) verkleinert worden sein, auf S. 52 derselben Zeitschrift steht, ab Maschine 130 048. Ohnehin waren die 130 und ihre Verwandten wohl eine ständige Baustelle, in Lugansk, in der DDR und dann auch nach 1990 wurde ja ständig getüftelt und umgebaut. Es gäbe noch so viel zu berichten, z. B. über die "Keller´sche" Kupplung, bei der die Führer von Schiebeloks aus dem Bw Arnstadt, welche bei der Beförderung schwerer Züge auf den Thüringer Wald hinauf mithalfen, die Schraubenkupplung der Schiebelok während der Fahrt mit einem Seilzug aus dem Haken des letzten Wagen des geschobenen Zuges ausklinken konnten, damit die Nachschublok, wenn sie ihre Aufgabe am Scheitelpunkt erledigt hatte, ohne Halt des geschobenen Zuges abgekuppelt werden konnte.

Die Angabe der Seitenverschiebbarkeit der Radsätze im Artikel widerspricht den Angaben im EJ Extra. Ich stelle demnächst die Angaben aus dem Eisenbahnjournal in den Artikel, weil diese mir realistischer erscheinen.

Rätsel gibt mir die Passage im Wiki - Artikel, daß zum Befördern von Castor - Zügen präparierte 232 auch unter abgeschalteter Oberleitung fahren können, auf. Jede Diesellok fährt unter einer Oberleitung, egal, ob Saft drauf ist oder nicht.

Der Satz: "Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven des Typs 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 noch zahlreich und in fast allen Landesteilen, aber auch im grenzüberschreitenden Verkehr vorzufinden" gehört wohl überarbeitet. Ist denn z. B. überhaupt noch eine einzige 234 im Dienst ? Wieviele (oder wie wenige ?) 232 und Co. sind fünf Jahre nach Erscheinen des EJ Extra noch bei der DB AG unterwegs ? Wenn bei Redaktionsschluß des "Eisenbahnjournal Extra 2012" von den einst 64 - relativ modernen - BR 233 bereits 41 z - gestellt gewesen sein sollen - warum hat man dann nicht eine entsprechende Anzahl weniger effizienter 232 stillgelegt und die 233 soviel wie möglich genutzt ? Und, ob alle fünf übriggebliebenen 242 heute noch existieren, ist auch fraglich.

Im Artikel ist die Breite der Lok mit 2950 mm angegeben, im EJ Extra für alle DR - Baureihen (130 bis 142) mit einheitlich 2900 mm (ohne ausgeklappte Rückspiegel).

Mich würde auch interessieren, wieviel eine Ludmilla kostete, und wieviel Sprit sie soff. Daß der sowjetische Diesellokbau damals hinsichtlich elektrischer Zugbeheizung unerfahren war, wird wohl doch eher stimmen. Militärzüge der Westgruppe der sowjetischen Streikräfte in der DDR konnten auch im Winter mit BR 130 und anderen Modellen ohne Heizung bespannt werden, denn die sowjetischen, armeedunkelgrün gespritzen Weitstreckenwaggons mit den gesickten Seitenwänden (aus DDR - Fertigung ??) hatten vermutlich ihre seperaten Öfchen an Bord.

Hallo, Falk2, die Formulierung, daß Abhitze raus"geblasen" wird, wählte ich mit Absicht: Denn da wird eine erhebliche Menge Energie (hochwertige Energie sogar, nämlich unter großen, wirkungsgradbedingten Verlusten erzeugter Strom) durchs Dach verpulvert. Schade, daß die in der elektrischen Bremse (bis zu 1,3 MW sind ja eine enorme Leistung) unnütz verheizte Energie nicht (wenigstens teilweise) bspw. zum Nachladen der "Batterie", die ja ein Akku ist, für den Heizstromkreis (der vom Motor angetriebene Heizgenerator läuft ja beim Bremsen weiter ?), oder Anderes genutzt werden konnte. Heutzutage gäbe es dafür vermutlich (leistungs-) elektronische Lösungen.

"Dass die Lokomotiven bis 012 nicht auf den Einbau einer dynamischen Bremse vorbereitet waren, ist eigentlich nur schwer verständlich. Die war doch von vornherein im Pflichtenheft enthalten." (Zitat Falk2). Darin standen wohl noch mehr unerfüllte Wünsche der DR, z. B. eine Anfahrzugkraft von 35 Mp. Die "Freunde" saßen wohl, wenn es Differenzen gab, am etwas längerem Hebel, und sollen erst allmählich ein brüderliches Interesse, ihre Loks einigermaßen reichsbahngerecht (freilich weiterhin auf Grundlage der TÄ 109) zu exportieren, entwickelt haben. Im EJ steht auch, bei der DR war man mächtig frustriert, daß Lugansk, obwohl die DR die zwei zugesagten Probeloks nicht erhielt, bereits mit der Serienfertigung der BR 130 begann.

Hast Du das "EJ Extra 2 / 2012" zur Hand ? Darin sind hinsichtlich Zusatzbremse aufschlußreiche Bilder: Auf S. 51 sind z. B. die 130 001, auf S. 53 die 130 002 zu sehen, ohne Jalousien in den Dachschrägen nahe den Einstiegen zu Führerstand 1, und freilich ohne Kasten auf dem Dach. Auf S. 52 ist 130 025, mit Jalousien, und auch noch ohne Ventilatorkasten. Gleiches sieht man bei 130 018 auf S. 19, und 131 022 (serienmäßig ohne Zusatzbremse) auf Seite 57. Die später gebauten 131 051 auf S. 57, 131 063 auf S. 56 und 130 074 auf S. 31 haben die Jalousien (die sie eh nicht brauchen) auf einmal nicht mehr. Im Bild von Lok 130 036 auf S. 26 ist die letzte BR 130 mit Jalousien, und noch ohne Zusatzbremse und demzufolge auch noch ohne den Kasten auf dem Dach, zu sehen. Bei 130 047 und 130 053 auf S. 50 sieht man dann Jalousien und den Kasten. Die z. B. bei 232ern wie kleine Stromabnehmer aussehenden Teile hinter den Ventilatorkästen auf dem Dach sind Einrichtungen zur Blindstromkompensation, bekam ich mit.

Die von mir am 8.11.2017 in den Artikel gesetzte 232 663 mit neuer Schalldämpfung muß wohl ein Einzelstück im Ruhrgebiet geblieben sein. Warum hätten Ruhrpottbewohner sonst ausgerechnet, wenn 232 vorbeiröhrten, zum Megaphon gegriffen ? Eigentlich doof, daß man die 231er bis ca. 1995 eifrig verschrottete, obwohl sie für den schweren Güterzugdienst im Ruhrgebiet, den 232er ab 1993 übernahmen, besser geeignet wären. Und 242 auf 3000 PS zurückbaute, und andere 232 auf 4000 PS aufmotzte. (Wir bauen auf und reißen nieder, Arbeit freut uns immer wieder......)

Im Artikel sind einige Überschneidungen, auch ich produzierte welche (z. B. Einsatz der 142 vor langen Urlauberzügen.) Die Abschnitte "Geschichte" und "Hintergrund" gehören zusammengelegt.

Ich setze mit Absicht je ein Leerzeichen vor und nach den Bindestrich, um den Text ein wenig aufzulockern. Ob man das "nie" macht, weiß ich nicht. Wo steht im Wiki - Regelwerk der Passus, daß die Striche so, wie Du es vorgabst, zu setzen seien ? Den Gedankenstrich mit "Alt + 0150 (auf dem Ziffernblock)" zu setzen, ist ja umständlicher, als ein Handy zu bedienen. Wichtiger als korrekte Striche finde ich erst mal, daß der Inhalt sachlich stimmt (eben z. B. die Lokbreite)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:02, 30. Nov. 2017 (CET)

Versuchen wir es mal. Bindestriche werden nunmal nicht mit Leerzeichen eingerahmt. Dass sich Windowsnutzer bei Zeichen, die auf der die bei Redmonder Betriebssystemen traditionell schwachen dritten und vierten Ebene liegen, anstellen wie der Hahn beim Eierlegen, spielt keine Rolle. Schließlich wird niemand gezwungen, Herrn Gates noch reicher zu machen. Der Bindestrich wird entweder zur Durchkoppelung wie bei Straßennamen aus drei und mehr Teilen oder zur Unterteilung von Wörtern, die man eigentlich zusammenschreibt sowie zur Kennzeichnung von Zusammenhängen wie Stadt und Stadtteil (»Leipzig-Gohlis«), gesetzt. Das passiert immer ohne Leerzeichen. Beim Gedanken-, Strecken- oder bis-Strich (–) sieht das anders aus. Du musst schon damit leben, dass die nachlässige Setzweise korrigiert wird und fallweise bissige Kommentare musst Du ebenfalls ertragen. Schließlich sind diese Regeln Schulstoff spätestens in der fünften Klasse. Mach es gleich richtig, dann lästert auch niemand und die Setzregeln der deutschen Sprache müssen nicht im Wiki-Regelwerk stehen. Ein bisschen höher sind sie schon angebunden. Erinnere Dich daran, dass die deutsche Sprache, um es mal neudeutsch auszudrücken, freeware ist, jedoch nicht open source. Dein »Wiki - Regelwerk« ist jedenfalls ein Schuss in den Ofen.

Maße wie die Fahrzeugbreite sind nicht einfach zu messen. Leider sind die Grundmaße auch auf Zeichnungen nicht immer angegeben und wenn doch, ist nicht immer klar, wo gemessen wurde. Sowas wie Handstangen können die Breite deutlich ändern. Dass der Hersteller ohne Not unterschiedlich breite Wagenkästen liefert, ist zumindest unwahrscheinlich. Fertigungstoleranzen gibt es jedoch und die können auch schon in den Zentimeterbereich kommen.

Die dynamische Bremse ist keine »Zusatzbremse«. Der Begriff steht für die direkte und nichtselbsttätige Bremse, die Schweizer sagen »Rangierbremse« dazu und der Begriff trifft den Zweck der Übung ausgesprochen gut. Sie wirkt nur auf die Lokomotive selber und das vor allem schnell und feinfühlig. Zusatz- und dynamische Bremse werden aus gutem Grund beide in der Bremsanschrift genannt, hier üblicherweise KE-GPR-E m.Z. Der Selbstregler D5 sorgt üblicherweise dafür, dass die pneumatische Lokomotivbremse, solange die dynamische Bremse ausreichend Bremskraft entwickelt, nur vorgesteuert wird und nicht mit anlegt. Das tut sie erst, wenn die dynamische Bremswirkung bei geringer Geschwindigkeit zurückgeht. Die »rausgeblasene Abhitze« geht einfach nicht. Selbst, wenn der Bremsstrom nutzbar gemacht werden könnte, es ist nicht zu garantieren, dass immer Abnehmer dafür vorhanden und aufnahmebereit sind. Was willst Du heizen, wenn Du einen Güterzug bespannst? Der Bremswiderstandslüfter wird so oder so üblicherweise vom Bremsstrom gespeist. Wichtiger als die vollständige Ausnutzung des Bremsstromes ist die verlässliche Wirkung der dynamischen Bremse. Aus gutem Grund erhalten auch Ellok, die in Gleichspannungsnetzen verkehren, Bremswiderstände. Rekuperation funktioniert dort nur im eigenen Speisebereich, Gleichrichterunterwerke können erst seit wenigen Jahren rückspeisefähig ausgelegt werden. »Im Speisewagen ist die Klimaanlage ausgefallen« ist keine besonders clevere Ausrede für das Überfahren eines haltzeigenden Signals. Die Batterieladung (eine »Batterie« ist eine Zusammenstellung von Zellen, das hat nichts damit zu tun, ob es sich um Primärzellen oder Sammler handelt und die umgangssprachliche Verwendung ist hier fehl am Platz) ist im Vergleich zum Bremsstrom Kleinkram. Sie macht das Kraut einfach nicht fett. So richtig gut ist es für die Fahrzeugbatterie auch nicht, wenn sie immermal deutlich mehr Ladestrom verdauen soll, als sie eigentlich verträgt. Die Zugsammelschiene mit dem Bremsstrom speisen fuktioniert bei Drehstromfahrmotoren, doch dafür kamen die Maschinen aus Lugansk etwa zwanzig Jahre zu früh. Die ersten Serienellok mit Drehstromfahrmotoren waren die 120 der alten DB und bei denen musste beim Fahrzeugteil mehr Masse gespart werden, als für die erwünschte Dauerhaltbarkeit gut ist. Die Heizstromversorgung der 132 war durchaus auf der Höhe der Zeit.

Die Babelsberger 118 und was daraus zu entwickeln gewesen wäre, waren eben nicht mehr ausbaufähig. Zwar hat man die Motoren auf über 1100kW gebracht und auch die Strömungsgetriebe konnten diese Leistung schließlich an den Haken bringen, doch die Dampfheizung war nicht zukunftsfähig. Eben wegen der fortschreitenden Elektrifizierung wurde über die internationalen Eisenbahnverbände UIC und OSŽD beschlossen, dass die Reisezüge nur noch elektrisch beheizt erden sollten. Nur dadurch war es möglich, die Heizspannungsversorgung zur Zugsammelschiene auszubauen, auf die wegen der mehrfachen Energiewandlung besonders wirkungsgradungünstige Versorgung über Achsgeneratoren und auf die Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung zu verzichten. Eine einzelne Verwaltung ausgerechnet in der Mitte von Europa hätte sich da nicht sinnvoll querstellen können und das hätte bei der DR auch kaum jemand gewollt. Für die Bespannung der Militärreisezüge der GSSD hätte die DR keine besonderen Lokomotiven vorhalten wollen. Die Weitstreckenwagen stammten übrigens nur zum Teil aus Ammendorf und Görlitz. Es betraf die Abteilwagen mit Seitengangwänden, erkennbar an den zwei Sicken in der Seitenwand unter der Bauchbinde. Die »plackartnij«-Großraumliegewagen mit deutlich stärker gesickten Seitenwänden, bei denen die Stirnwände auffällig senkrecht gesickt sind, kommem in der Regel aus Tver. Eigenheizungen sind bei Schlafwagen gar nicht so selten, sie dürfte auch bei der CIWL vorgekommen sein. Nur sind das Extrawürste, die mengenmäßig kaum eine Rolle spielen. Der Unterschied bei der elektrischen Zugheizung hat mit den Spannungs- und Frequenzverhältnissen der Fahrleitung zu tun. 16,7Hz gab es in der UdSSR nicht.

Die Entwicklung der TÄ 109 aus der M 62 ist schon richtig. Nur gab es da noch die Zwischenstufe TÄ (oder TE) 116, die das Umgrenzungsprofil 1-WM ausnutzt. TÄ 109 und 130 sind praktisch identisch, von Unterschieden bei den Drehgestellen mal abgesehen. Ohne den Entwicklungsauftrag der DR hätte die Lokomotivfabrik Vorošilovgrad keine weitere Maschine mit mitteleuropäischer Umgrenzung entwickelt. Die Zweisektionsversion, die TÄ 125 und ihre Nachfolger kamen später. Das deutsche Heizspannungssystem macht aus der 132 eine Entwicklung für speziell deutsche Verhältnisse. Die Kellersche Kupplung hat mit den 130 und folgenden nicht viel zu tun, es gab sie schon Jahrzehnte früher. Der Sinn der Übung ist doch gerade, dass der Vorrüstungsaufwand bei einer Schiebelokomotive gering ist. Dresdener 242 hatten dafür eine Drahtseildurchführung zwischen den Stirnwandfenstern mit zusätzlicher Rolle. Eine Lokomotive, die am Zugschluss zur Erhöhung der Zugkraft eingestellt wird, ist im Übrigen weder eine »Schublokomotive« noch eine »Nachschublokomotive«. Über Schiebelokomotiven haben wir sogar einen eigenen Artikel.

Welche 130 und 131 nun für die dynamische Bremse vorgerüstet war, das werden wir wohl nicht mehr sicher ermitteln können. Was spricht dagegen zu schreiben, dass die ersten Lokomotiven der Reihe 130 ohne dynamische Bremse geliefert wurden. Das ist besser als eine unsichere und nur scheinbar exakte Angabe. –Falk2 (Diskussion) 16:58, 30. Nov. 2017 (CET)

Hallo 32-Fuß-Freak, bezüglich deiner Anmerkung: Im Eisenbahnjournal Extra 2 / 2012 gibt es widersprüchliche Angaben, ab welcher Lok die großen Frontfenster in der Höhe verkleinert wurden. Auf S. 24 heißt es, die verkleinerten Frontscheiben gab es ab der Lok 130 063, auf Seite 52 hingegen ab Lok 130 052. Die Seitenfenster sollen ab Lok 130 037 (Seite 24) verkleinert worden sein, auf S. 52 derselben Zeitschrift steht, ab Maschine 130 048. möchte ich darauf hinweisen, dass man sich bei solchen Äußerlichkeiten nicht auf das geschriebene Wort verlassen, sondern an den Bildern der Loks orientieren sollte. Die Seite http://www.v300-online.com ist da eine große Hilfe, da von fast allen Maschinen Bilder zu finden sind. Unter Lieferliste sind alle Loks aufgeführt. Da kann man dann sehr gut anhand der Bilder sehen, dass die kleinen Führerstandsseitenfenster ab Fabriknummer 0037 (das ist die ČSD T679.2001) und die kleineren Frontfenster ab Fabriknummer 0054 (das ist die DR 130 052-4) verbaut wurden. So habe ich es im Text vor ein paar Tagen auch geändert. Gruß --Bf110 (Diskussion) 09:08, 1. Dez. 2017 (CET)

Zugheizung

Wie sieht es damit in fremden Netzen aus, bestand nicht lange Zeit ein Heizverbot im Netz der Č(S)D? Bei der PKP sollten die Verhältnisse vergleichbar sein. War die Frequenzänderung auf 22Hz ausreichend, um den Betrieb in Gleichstromnetzen zu ermöglichen? –Falk2 (Diskussion) 22:11, 23. Mär. 2018 (CET)

Viereinhalb Jahre später gefunden: In Österreich gabs mit den Nürnberger 232 schon Schwerigkeiten, wenn sie, die hauptsächlich für Güterzüge geordert waren, vor Reisezügen liefen und geheizt werden mußte. Das Eisenbahnjournal 2012 behauptet etwas verwaschen, daß man die Zugheizeinrichtungen wegen der unberechenbaren Beeinflussung der Sicherungstechnik "lieber nicht in Betrieb nahm". Aber das ist nun gut 20 Jahre her.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:31, 9. Sep. 2022 (CEST)

Das ist wirklich verdammt schwammig, zumal die Verhältnisse in diesem sehr vergleichbaren 16,7-Hz-Netz deutlich günstiger sind als in den Gleichspannungsländern. Natürlich ist die problemlose Nutzbarkeit solcher Einrichtungen schon sinnvollerweise vorher zu prüfen und so, wie das klingt, hat man genau das vertrieft. –Falk2 (Diskussion) 16:51, 9. Sep. 2022 (CEST)

Ich denk, die acht 232 waren eigentlich nur für den Güterzugeinsatz verliehen. Da die ÖBB damals offenbar nur ziermlich alte Dieselmöhren hatten, kam offenbar jemand auf die Idee, es mit den 232 auch mal vor Reisezügen zu versuchen. Ist meine Vermutung. War wohl eine spontane Idee seitens der Ösis, sonst hätten die Deutschen wohl schon auf das Problem der Störung von Signalanlagen durch die Heizung hingewiesen. Die acht Loks sollen von DB Cargo gewesen sein. Denen ist es sicher egal, ob oder wie die Heizung funktioniert. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:44, 9. Sep. 2022 (CEST)

Das halte ich für kaum denkbar. Was vorhanden und in Betrieb ist, das muss auch funktionieren. Gerade in Deutschland sind Lokomotiven ohne Zugheizeinrichtung ausgesprochen selten und das hatte bisher in der Regel eben mit Hilfeleistungen zu tun. Der Beschluss zur Umstellung der Reisezugheizung auf nur noch elektrische Speisung erfolgte schon in den Siebzigern. Alle UIC-Verwaltungen waren seinerzeit einverstanden und der Vorteil war, dass damit die Doppelausrüstung der Reisezugwagen und außerdem die wirkungsgradungünstige Bordnetzversorgung über Achsgeneratoren entfallen konnte. Ich wüsste letztlich gerne, was wirklich das Problem mit der 22-Hz-Speisung in Österrreich war. Die üblichen Gleisstromkreise mit 100 Hz kommen damit klar, mit 42 Hz ebenfalls. Die Änderung von 16,7 zu 22 Hz wurde wegen alter Anlagen mit 50 Hz Speisefrequenz im nichtelektrifizierten Netz gemacht und das sollte auch in Österreich passen. Nur ist es wirklich müßig, zu spekulieren. Wir brauchen dafür wirklich konkrete Angeben, sonst bringt das nichts. –Falk2 (Diskussion) 19:40, 9. Sep. 2022 (CEST)

Das Einzig Konkrete, was ich noch aus dem EJ-Bericht entnehmen kann, ist, daß die sporadischen Reisezugeinsätze erst ca. ein halbes Jahr, nachdem die Güterzugeinsätze im März 2000 anliefen, begannen, also im kühlen Herbst. Daraus ist anzunehmen, daß die Bespannung von Reisezügen ursprünglich nicht vorgesehen war. Aber dies und alles Weitere ist Spekulation. Die ÖBB warteten damals auf Ersatz ihrer klapprigen Baureihe 2050 durch die ÖBB 2016, und letztere ließ auf sich warten.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:04, 9. Sep. 2022 (CEST)

BR 233

Kann mir bitte jemand erklären, wie eine Lok auf ca. 4000 Mh Mega-Stunden jährlich kommen kann, wenn 1 Jahr nur 365 x 24 = 8760 Stunden, also 8760 h = 8,760 Mh hat?! --DiCampi (Diskussion) 21:17, 2. Aug. 2019 (CEST)

Meint Motorlauf-/-betriebsstunden. Kilo-/Megastunden gibts seriös wo? Siehe auch https://vwbuswelt.de/index.php?thread/107595-welches-%C3%B6l-in-acv/&postID=107638#post107638 --Thoken (Diskussion) 10:28, 3. Aug. 2019 (CEST)

Sowjetunion hob angeblich Ölpreise um ein Mehrfaches an

Ich hörte mal in einem Video des MDR (leider weiß ich nicht mehr, welches), die Sowjets waren mal stinksauer auf die DDR. Diese hätte zu Kumpelpreisen erworbenes sowjetisches Rohöl zu Produkten, welche dann devisenbringend in den Westen geliefert wurden, weiterverarbeitet. Nachdem die "Freunde" das spitzkriegten, hätten sie die Ölpreise auf das Achtfache erhöht (war das 1981 ??). Die Dieselloks der DR schluckten laut einem anderem Video ein Fünftel des gesamten in der DDR verbrauchten Diesels. Da war die Kacke freilich am Dampfen, und der Ruf nach elektrischer Traktion laut. Es paßt irgendwie dazu, daß die letzte BR 132, die 132 709, Mitte 1982 geliefert wurde.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:25, 25. Dez. 2019 (CET)

Im Prinzip war das auch so und die »Freundschaft« war schon gelegentlich ziemlich belastet. Die RGW-Integration nutzte aber auch vielfach recht einseitig UdSSR-Interessen. Ich möchte nicht entscheiden müssen, welcher Partner ehrlicher war. Denk an den recht nutzlosen und nicht schonenden abbau der Ausrüstungen des elektrischen Betriebes 1946. Man hat ihn nur nach dem Prinzip »Rache ist Blutwurst« ausgeführt und dabei im Prinzip nur Schrott erzeugt. Die deutsche Industrie hätte russischen Verhältnissen angepasstes Neumaterial liefern können, wenn es nur um einen Versuchsbetrieb mit dem 15-kV-System gegangen wäre. Das Hemd ist auch heutigen Regierungen näher als die Hose und dass der Dieselbeschluss von 1966 eine Fehlentscheidung war, war seinerzeit und in den Jahren danach kein Geheimnis. Die sowjetischen Lokomotiven waren auch nicht preisgünstig. Nur ist das alles nur schwer mit Originaldokumenten zu belegen und es ist ebenfalls nicht so einfach enzyklopädisch formulierbar. Die Ölpreiserhöhungen waren meines Wissens 1981, doch schon 1976 ist der Verdieselungsbeschluss revidiert worden. Beide Sachen hängen nur mittelbar zusammen. Letztlich haben der Aderlass von 1945 bis 47 und die zweiten zehn Jahre Unterbrechung im Fahrleitungsbau der DR nachhaltig geschadet und die insgesamt zwanzig Jahre sind noch heute sicht- und spürbar. Sie wurden nie aufgeholt. –Falk2 (Diskussion) 16:16, 25. Dez. 2019 (CET)

Ich meine, das mit der Ölpreiserhöhung war im Rahmen einer "MDR-Zeitreise"-Sendung erwähnt. Mein kurzes Googeln eben brachte aber das gewünschte Video nicht hervor. Wenn der Verdieselungsbeschluß 1976 revidiert worden sein soll - immerhin gab es 1973 die Ölkrise, auch wenn die von der SU mit Öl belieferten RGW-Länder dadurch vermutlich weniger geschockt wurden, als die kapitalistischen, die viel Öl aus Nahost bekamen. 4500 Dieselloks der DR verbrauchen 1/5 des gesamten Diesels in der DDR - zu hören ab etwa Minute 25 auf https://www.youtube.com/watch?v=Nit8IE2sPy4 . Daß die Russen beim Kassieren von Reparationen nicht zimperlich waren - naja, ich wills ihnen nicht vorwerfen. Wie die Deutschen ab Juni 1941 in der Sowjetunion wüteten, darüber wird hierzulande vermutlich weniger gesprochen. Die haben dort sicher noch viel mehr "Schrott erzeugt". Die deutsche Industrie hätte Material in die SU liefern können - wann denn, oder ab wann denn ? Sie lag doch nach 1945 am Boden. Der ganze Scheißkrieg hat uns um mindestens 50 Jahre zurückgeworfen. Die werden wohl auch nie aufgeholt werden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:21, 25. Dez. 2019 (CET)

Rachemaßnahmen sind immer verwerflich, weil nur eins sicher ist: Die Täter und die Verantwortlichen trifft man damit garantiert nicht und es ist nicht dumm, sondern vielmehr saudumm, wenn primitive Typen, die es leider auch überall und in allen Ländern gleichermaßen gibt, Schaden mit Schaden vergelten wollen. Natürlich hätte die deutsche Industrie Lokomotiven und Unterwerke liefern können. Sie hat bis zum Schluss nicht nur Lokomotiven gebaut, sondern nach Kriegsende auch angearbeitete fertiggestellt. Man hätte allerdings für das erforderliche Material sorgen müssen. Guck mal unter Nahverkehr in Greiz, wann dort der Obusbetrieb aufgenommen wurde. Einsetzmasten abzubrennen und die Isolatoren runterzuwerfen war dagegen sinnlos und ich bin mir sicher, dass die Beteiligten das wussten. Es geht immer in die Hose, wenn man Dummköpfen Leitungspositionen mit Entscheidungskompetenz überträgt. Guck Dir mal die Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR an, insbesondere die Siebziger Jahre. Die Elektrifizierungen bis 1977 waren noch Restprojekte aus der Zeit vor dem Dieselbreschluss. Die einzige Fernstrecke in dieser Zeit war die Strecke Roßlau–Biederitz, Strecken 6410 und 6411. Ansonsten sind die elektrifizierten Abschnitte in dieser Zeit Verbindungs- und S-Bahn-Ergänzungsstrecken gewesen. Die ersten Abschnitte nach dem Beschluss der Weiterführung der Streckenelektrifizierung waren die auf der Strecke 6132 nördlich von Bitterfeld. Die zweite Strecke war Berlin–Dresden und beide erreichten den Berliner Stadtrand etwa zur selben Zeit. Am 2. Juni 1984 war die Fahrleitung bis Berlin-Schöneweide in Betrieb, damit konnte bei einem Teil der Züge auf das Umspannen verzichtet werden. Das war seinerzeit ein Riesenerfolg, obwohl der Bf Sw wirklich nur ein Fuhrschuppen ist. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 25. Dez. 2019 (CET)

Langsam dämmerts mir: Es gibt mehrere "MDR-Zeitreise"-Vidoes über die "Winterschlacht" 1978/79. Darin war vermutlich diese Info über die drastische Ölpreiserhöhung der Freunde. Die danach und wohl auch schon davor erfolgte Fixierung auf die heimische Braunkohle war natürlich, wenn diese bei -20°C zusammenklumpte, verhängnisvoll. 1986/87 biß der Winter in der DDR ja nochmal ordentlich zu. Der Sprit (zumindest an der Zapfsäule für Privatleute) kostete danach ja auch nicht mehr, z. B. der Liter VK 88 blank nach wie vor 1,40. Im Artikel über die DR-Streckenelektrifizierung ist diese Ölpreiserhöhung (1981 ?) auch noch vakant. - In der Infobox steht immer noch, die BR 130-Tanks fassen 6000 Liter. Sind es 4000 l ? Bei Dir auf der Arbeit steht vielleicht noch eine 132 oder eine 233 herum, da kannst Du mal nachschauen. Ohnehin wäre für den Artikel interessant, wieviele oder wiewenige Exemplare von 132 und Co. noch aktiv sind. Vermutlich sind bei Privatbahnen inzwischen mehr aktive Loks, als bei der DB. Die sowjetischen Loks seien nicht preisgünstig gewesen. Wieviel kostete eine 132 denn >--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:29, 26. Dez. 2019 (CET)

Der Tankinhalt steht doch nicht dran und neben der Zapfsäule warten, bis sie abschaltet, das schaffe ich nicht mehr. Ich komme nicht mehr regelmäßig dran vorbei. In den Beschreibungen, die erste gab es im »Modelleisenbahner« 8/1971, steht ausgerechnet dieser Wert nicht. Ich suche aber nochmal gründlich. Wenn ich mich richtig erinnere. fasst der Treibstoffbehälter 6000 Liter, doch es gab seinerzeit Strecken, wo er nur halbvoll betankt werden durfte. Soviel gewinnt man damit letztlich nicht, die Achslast sinkt um nur eine halbe Tonne. Das Problem war seinerzeit auch weniger der Oberbau, im Bergbau wird auf K49 mit 25 Tonnen Achslast gefahren, sondern mehr der Brückenzustand.

Warum hätte Vergasertreibstoff mehr oder weniger kosten sollen? Die Autoverrücktkaputten haben damals geheult wie die Schlosshunde und sie tun es auch heute noch. Die lernen es nicht und mir ist das ziemlich Wurscht. –Falk2 (Diskussion) 15:23, 26. Dez. 2019 (CET)

Von mir aus soll der Autosprit das Dreifache kosten. Aber dann lynchen die ganzen Autogestörten mich. Laut diesem Artikel https://www.mdr.de/zeitreise/stoebern/damals/winterschlacht-ddr100.html machten die Russen schon vor 1981 das Öl ums Achtfache teurer, und im September 1981 drosselten sie die Lieferungen deutlich.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:57, 28. Dez. 2019 (CET)

Ja, dass das Rohöl schon vor 1981 teuerer geworden war, habe ich wenig später selber gefunden. 1981 hatte es dann spürbare Folgen, für die Bleifüße dürfte die drastischste die Senkung der zulässigen Geschwindigkeit auf Landstraßen von 90 auf 80 km/h gewesen sein. Die Einführung der energetischen Höchstgeschwindigkeit auf nichtelektrifizierten Eisenbahnstrecken, 100 statt 120 km/h, kam wohl auch etwas früher. Die 120 km/h blieben aber zulässig und sie wurden beispielsweise zum Aufholen von Verspätungen auch gefahren. –Falk2 (Diskussion) 14:46, 28. Dez. 2019 (CET)

Wußte gar nicht, daß die 80 Sachen Spritsparmaßnahme waren. Habe jedenfalls um 1984, gar nicht dran denkend, mein S 50 (mit verlängerter Übersetzung) mit 85 km/h den Berg von Grimma nach Trebsen runtergejagt....War ja oft in der Zeit auf der damaligen Strecke 210 unterwegs, die D- und Eilzüge hatten natürlich 132er. Ich meine, man ist dort auch Mitte der 1980er Jahre dort noch planmäßig 120 gefahren, so zwischen Eilenburg und Taucha. Und 19 oder 20 Min. Fahrzeit zwischen Torgau und Eilenburg waren mit 100 km/h vermutlich gar nicht einzuhalten. - Gehört auch nur am Rande hierher: In Luxemburg sollen alle öffentlichen Verkehrsmittel ab 1.3.20 kostenlos benutzbar sein. - Langsam könnte mal eine Liste der noch existierenden 132 und Co. erstellt werden. Die dürfte überschaubar sein. Ich staunte nicht schlecht, in einem Video von Sept. 2019 die 132 068 (jetzt bei der MEG), und sogar die 132 004 (Abnahme Ende 1973 !) aktiv zu sehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:00, 29. Dez. 2019 (CET)

Fälschlicherweise

Lok ist fälschlicherweise bei DBSRP eingestellt, allerdings bei DB Cargo DE im Einsatz, betriebsfähig – Was soll denn so ein Satz? Wie kann eine Lok fälschlicherweise irgendwo eingestellt sein? Wenn die polnische DB-Schenker-Sparte ihrer deutschen Schwesterfirma Loks zur Nutzung überlässt, dann geschieht das doch sicher mit voller Absicht? --LokleitungRN (Diskussion) 10:22, 6. Okt. 2020 (CEST)

polnische Nummern

@Bf110: sind in Polen tatsächlich Fahrzeugnummern mit vorgestelltem »BR« angeschrieben worden? Das kann eigentlich nur ein Irrtum sein, weil der Ausführende die Bedeutung nicht kannte. Auch polnische UIC-EDV-Nummern würden voraussetzen, dass die Maschinen vor 2005, möglicherweise 2007 umbeheimatet wurden. Das ist inzwischen durchaus schon wieder eine Weile her. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 20. Feb. 2021 (CET)

Hier: http://www.br232.com/index.php?nav=1407386&lang=1&file=lts_148_62&action=image&position=11 sieht man, dass die Polen beide Nummern anschreiben. Woher diese Unsitte mit dem BR kommt, weiß ich aber auch nicht. Vermutlich Unwissenheit. --Bf110 (Diskussion) 18:42, 20. Feb. 2021 (CET)

Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, danke auch für den Link. Diese Anschriften sind recht sicher in Unwissenheit entstanden, zumal klassische polnische Reihenbezeichnungen immer alphanumerische Kombinationen sind. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 18. Apr. 2021 (CEST)

Einzelnachweisliste entschlacken / Tankinhalt

Wie Ihr seht, gab ich Passagen aus dem (hinsichtlich Baureihenfamilie 130 wirklich ergiebigen und von mir reichlich genutzten) Eisenbahnjournal Extra 2012 mehrmals als Einzelnachweis an. Da das Heft ohnehin, was sinnvoll ist, in der Literaturliste erwähnt ist, können die Einzelnachweise doch entfallen ? - Die von mir schon vor Jahren aufgeworfene Frage, ob die Tanks 4000 oder 6000 Liter fassen, löste ich heute, und änderte die 6000 Liter in der Infobox auf 4000. (Quelle: Mal wieder Eisenbahnjournal Extra 2012, Seite 33). Das reicht bei einem Verbrauch selbst von von 4 Litern auf 1 km für 1000 km, und soweit standen die Tankstellen in der DDR doch nicht auseinander. Vielleicht hatten originale TE-109-Loks, die in der SU weit durch die menschenleere Pampa, Taiga usw. fuhren, 6000 Liter-Tanks ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:26, 23. Apr. 2022 (CEST)

Die Tankstellenentfernung ist es nicht. Du willst doch nicht an jedem Wendepunkt erst tanken müssen, sondern das nach durchaus guter alter Reichsbahnart einmal beim Einrücken nach der letzten Leistung des Tages machen. Von daher gilt beim Treibstoffvorrat schon um so mehr, um so besser. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 8. Sep. 2022 (CEST)

Du wirst vermutlich ab und zu noch eine 232 und Co. sehen. Guck Dir doch die Tanks an. Möglicherweise stehts auch irgendwo an der Lok dran.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:23, 8. Sep. 2022 (CEST)

Das tut es leider nicht, aber ich werde mal zusätzlich danach gucken. Das Überlaufen wird schon länger durch einen anzuschließenden Grenzwertgeber verhindert. –Falk2 (Diskussion) 13:29, 8. Sep. 2022 (CEST)

In diesem Video sagt ein erfahrener 132-Lokführer bei Minute 39:10, 5400 Liter würden in den Tank passen. Kurz vorher sieht man auch, wie er das Kabel für die automatische Beendigung des Tankvorgangs ("Grenzwertgeber") anschließt. In diesem Video höre ich etliche Passageen, die aus Wikipedia stammen könnten.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:29, 15. Feb. 2024 (CET)

232 105

232 105 im Bf Leipzig Hbf, 29. Juni 2021

232 105-7 232 105-7 232 DB rot/weiß betriebsfähig

Beim Vergleich von Text und Bild passt nichts zusammen. Einmal ist zu sehen, dass das götzenhafte Mitführen der Selbstkontrollziffer echter Laienhumbug ist. Sie gehörte noch nie in den Fließtext und soll nur Übermittlungsfehler in Datenverarbeitungssystemen aufdecken. Letzteres hat hier allerdings schonmal funktioniert. Wie man vermutlich schnell sieht, passt nichts auf die obenstehende Beschreibung und der Wagenkasten sollte jeden, der damit mal zu tun hatte, stutzig machen. Es ist die kurze Ausführung der späten 130 sowie der 131, sofort am fehlenden fünften Maschinennraumfenster erkennbar. Es gibt auch keine Heizanschlüsse. Nach Aussagen der Kollegen handelt es sich um den Kasten einer 131 mit 132er Drehgestellen zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit und die Stammnummer wird nur danach vergeben. Nicht klar ist, von welchen Maschinen die Großteile stammen, aber die gleichzeitige Existenz einer DB-232 105 mit noch dazu abweichender Selbstkontrolziffer ist recht sicher auszuschließen. Denkbar wäre nur eine Unterscheidung durch die fünfte Stelle der zwölfstelligen Wagennummer. Dafür bräuchten wir aber ein Bild der fraglichen Maschine mit erkennbaren Seitenanschriften. Nach unserem Artikel ist die Strabag-Lokomotive im Übrigen ein nicht existierendes Phantom. Sie war trotzdem sehr real. –Falk2 (Diskussion) 12:22, 8. Sep. 2022 (CEST)

Moin, die Lok gibt es zwei mal: einmal 232 105-7 (die "echte" 105 (92 80 1232 105-7 D-DB) und die 232 105-9 (ex 131/231, ADtranz-Umbau (92 80 0232 105-9 D-BRS)). Ob die Lok damals einfach eine falsche Nummer bekommen oder das ganze einen anderen Hintergrund hat, kann ich leider auch nicht sagen. 218 319-Zwei (Diskussion) 12:34, 8. Sep. 2022 (CEST)

Einschub: Von der "zweiten" 232 105, offenbar der W 232.05 von Adtranz, fand ich eben im Eisenbahnjournal 2012 ein Bild von 2009: Darauf ist sie mit weißer Bauchbinde über dem Rahmen, darüber einem wellenförmigen, bis zur Oberkante des Spitzenlichts reichenden blauen Streifen und darüber hellrot lackiert in Meck-Pomm als Lok der Nordbayrischen Eisenbahn unterwegs.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:30, 8. Sep. 2022 (CEST)

Danke und es ist, wie ich vermutete: Der Unterschied ist die fünfte Stelle. Die zwölfstellige Wagennummer der ersten 232 105 ist 92 80 1232 105-7 und die der aus der 131 015 umgebauten 92 80 0232 105-9. Damit hat niemand was falsch gemacht, abgesehen von der strategischen Fehlentscheidung, die Vierstelligkeit der Stammnummern nicht aus falscher Rücksicht auf die Deutsche Mehdornbahn nicht durch Einschieben einer Zusatzstelle zwischen alter erster und zweiter Stelle herzustellen.

Danke, dass Du die Ursprungsnummer der (zweiten) 0232 105 rausgefunden hast. Die kommt gleich in die Bildbeschreibungen und geht dann hoffentlich nicht wieder verloren. Leider habe ich letztes Jahr übersehen, dass beide Seiten sehr unterschiedlich aussehen und die rechte Seite wegen der Bahnsteigkante davor nicht fotografiert. War ein Fehler, aber sowas merkt man regelmäßig erst lange nach dem Schuss. –Falk2 (Diskussion) 12:59, 8. Sep. 2022 (CEST)

In meinem Eisenbahnjournal steht (Stand der Lokliste: 1.10.2012): 131 015: Ausgemustert 1995, Umbau in W 232.05. Die hat also, wie ihre "Kolleginnen" W 232.06 bis 08 einen Caterpillar 3606-Motor. Laut Herstellerangabe leistet der allerdings max. 1850 kW.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:32, 8. Sep. 2022 (CEST)

Den müsste man eigentlich hören, aber die 0232 105 wurde am Aufnahmetag von der 112 dahinter kalt überführt. Ich muss annehmen, dass die Leistung für die Leistungen im Eisenbahnbau ausreichend ist. Für einen Dieselkocher ist das noch immer recht ordentlich und man gönne den Kollegen ein gut laufendes Fahrzeug. Knochenschüttler gibt es schon genug. –Falk2 (Diskussion) 15:08, 8. Sep. 2022 (CEST)

Eben, das müßte man hören. Wahrscheinlich hat der nicht den auch von mir in meiner Kindheit geliebten Turbinensound. Der Motor war teuer, der Einbau auch - die Lok soll noch lange halten. Wenn eine 232 voll heizen mußte, hatte diese sicher noch weniger Leistung am Radumfang als diese 232 105 mit dem CAT-Motor. Aber, daß man diese Lok 232 nennt, ist mir rätselhaft. Schon wegen des kürzeren Lokkastens und des darum fehlenden Platzes für den Heizgenerator könnte man nie eine echte 232 draus machen, und den CAT 3606-Motor hat man meines Wissens wegen des enormen Anpassungsaufwandes eh nur in Loks, bei denen man auf die ZEV verzichten konnte, eingebaut.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:19, 8. Sep. 2022 (CEST)

Die Erklärung dazu war eindeutig, das betrifft die zulässige Geschwindigkeit. Es ist auch verständlich, mit Maschinen, die nur 100 km/h laufen dürfen, bekommt man immer schwieriger sinnvolle Fahrpläne. Die Zugheizung braucht ein Gleis- und Tiefbauunternehmen ohnehin nicht und denk an die an sich gut gelungenen Stadler Eurodual, die bisher nur ohne Zugheizeinrichtung geliefert wurden, weil die Kunden diese Zugabe nicht benötigten. Als die 132 im schweren Schnellzugdienst standen und die Fahrzeiten knapp waren, wurde letztlich beim Beschleunigen einfach nicht geheizt. Die wenigen Minuten merkt man in einem Wagen mit klassischer Ehz (oder Lhzde) ohnehin nicht und auch Wagen mit reiner Energieversorgung über die Zugsammelschiene überbrücken das problemlos mit der Fahrzeugbatterie. Erst die Klimatisierung kriegt Probleme, doch als sie erschien, gingen die Einsätze von Diesellokomotiven im Fernverkehr schon deutlich zurück.

Eigentlich noch deutlich besser war das Anfahren mit leichten Personenzügen, das funktionierte praktisch mit Leerlaufdrehzahl und dann hörte man das Kämmen der Fahrmotorritzel sehr deutlich. Das Geräusch hatte absolut was von Straßenbahn. Die Beschleunigung war allem aus Babelsberg deutlich überlegen. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 8. Sep. 2022 (CEST)

Ich dachte grade, für einen Einsatz im Gleisbau reichen doch 100 km/h, weniger PS und mehr Zugkraft. Dort kommts doch nicht auf Speed an. Sind die W 232.06 bis 08 von Adtranz auch auf 120 km/h geändert worden? Wer weiß, wenn jetzt Kohletransporte und Co. Vorrang vor Personenverkehr haben, wieviele von der Börsenbahn ausrangierte 232 und Co. jetzt reaktiviert werden und man froh ist, die alten Kisten noch zu haben.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:01, 8. Sep. 2022 (CEST)

Auf Baustellen schon, aber bring mal Material zur Baustelle oder Abraum und Schrott weg. Dann musst Du Dich in den Verkehr auf den Strecken, dessen Trassen schon länger vergeben wurden, einreihen. Mit einer langsamen Mühle wird das sehr schnell sehr zäh. Die 20 km/h machen da ziemlich viel aus, weil eben viele Güterzugpläne darauf beruhen. Wie das mit den anderen drei Maschinen aussieht, kann ich ohne Blick auf die Anschriften nicht sagen. Ich kann nur vermuten, genauso, denn Drehgestelle mit Fahrmotorübersetzungen für 120 km/h waren seinerzeit durch die Ausmusterungen vergleichsweise reichlich vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 17:13, 8. Sep. 2022 (CEST)

Na gut, wenn die Höchstgeschwindigkeit zu 100% für die Namensgebung bzw. Baureihennummer ausschlaggebend ist, sollte die bei Adtranz umgebaute und dort als W 232.05 bis 08 bezeichnete Kleinserie allesamt Untersetzungen für 120 Sachen haben. Das wäre dann auch für mich eine Weiterbildung, weil ich bislang dachte, die vier Loks sind 131 mit 100 km/h, wie gehabt, bloß eben nun mit Ami-Motor. Das könnte dann im Absatz "Umbauten außerhalb der DB" ergänzt werden, bloß ich habe keinen Beleg, und die 120 km/h sind im Eisenbahnjournal von 2012 auch nicht genannt. Anscheinend sind alle zwölf Loks W 232.01 bis 12 dann 120 km/h-Varianten.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:59, 8. Sep. 2022 (CEST)

Davon gehe ich aus, denn 2012 war die Lage mit Fahrplantrassen für nur 100 km/h auch nicht anders als zehn Jahre später. Ohne die Schnellfahrstrecke 5919 war es seinerzeit eher noch knapper. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 8. Sep. 2022 (CEST)

Durchgehend logisch ist die Baureihenbezeichnung ja nicht. An sich müßte die 131 mit 100 km/h 130, und die tatsächliche 130 mit ihren 140 km/h 134 heißen. Naja.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:48, 27. Sep. 2022 (CEST)

Die zulässige Geschwindigkeit ist ohnehin im Nummernplan für Diesellokomotiven nicht codiert, sondern letztlich nur die Motorleistung – und das auch noch in Pferdeschwächen. Die Unterscheidung über die dritte Stelle in EDV-Nummern ist letztlich willkürlich vorgenommen worden, zumindest bei den dieselelektrischen Sechsachsern aus Lugansk und Worošilvovgrad. –Falk2 (Diskussion) 18:12, 27. Sep. 2022 (CEST

Klar, es ging eigentlich nach Pferden: Baureihe 106 = 600 Pferde, BR 110 = 1000 PS, BR 118 = 1800 PS. Aber schon Ceausescus Rache hätte mit ihren 2700 Reittieren die Baureihenbezeichnung 127 verdient, aber man mußte sie wohl auf die einzige freie Nummer zwischen die BR 118 und die Taigatrommel BR 120 quetschen. Bleibt nur übrig, sich auszukennen, eine durchgehende Richtlinie gibts eben nicht. Insofern wars schcon berechtigt, daß ich fragte, wieso man die Adtranz-Loks mit 131er Lokkasten als W 232.xx bezeichnete.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:58, 27. Sep. 2022 (CEST)

Soweit kein Thema, eine Frage ist schließlich keine Klage. Ich fürchte nur, es gibt niemanden mehr, der seine Gedankengänge bei der Gestaltung des Nummernplanes äußern könnte. Der stammt in seinen Grundzügen immerhin von 1925 und damit aus Zeiten, als die fahrbaren Petroleumkocher absolute Exoten darstellten. Deshalb werden wird wohl mit diesem Nummernplan und seinen Schwächen leben müssen.

Die zulässige Geschwindigkeit dürfte hier, siehe oben, wegen ihrer Fahrplanwirksamkeit deutlich mehr ins Gewicht fallen als die Zugheizung. –Falk2 (Diskussion) 13:41, 29. Sep. 2022 (CEST)

bitte technisch aufdröseln und belegen

Ich lese:

„Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.“

Hat zwar nix mit Blindstromkompensation zu tun, aber stimmt theoretisch. Hier jedoch sicher verzichtbar, weil o.t., bisher ohne Bezug und unbelegt. Sicher gibt es auch gleichstromtolerante Klimaanlagen.
Weiter unten lese ich dann im Widerspruch dazu:

„Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit von der Zugsammelschiene gespeisten Ladegeräten ausgerüstet. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet“.

Was ist „seit Jahren“ und sind „fast alle Maschinen“, betrift das die BR130?
Und weiter lese ich:

„Erste Versuche dazu unternahm die Deutsche Reichsbahn bereits 1975 mit der 132 193. Des Weiteren experimentierte sie in den 80er Jahren in der VES-M Dessau mit mehreren klimatisierten Reisezugwagen der Deutschen Bundesbahn. Die Versuche in Dessau wurden jedoch infolge einer Anweisung politischer Stellen abrupt beendet. Weiterhin ordneten diese Stillschweigen über die Erprobungen an. Die Wagen mit induktiven Verbrauchern im innerdeutschen Transitverkehr würden vor allem von Westdeutschen benutzt. Es sei deshalb eine Aufgabe der Bundesrepublik Deutschland, sie für die Bespannung mit den vorhandenen Lokomotiven kompatibel zu machen.“

Das ist unbelegt und klingt etwas phantasiebeladen. Fakt ist wohl, dass die Umrichter nicht mit induktiven Verbrauchern (gemeint sind Klimaanlagen) klarkamen (Thyristoren verlöschen falsch). Das liegt am Prinzip. RC-Glieder können da Abhilfe schaffen, es ist aber sicher riskant und muss passen. Daher schien es vielleicht zunächst technisch (und nicht politisch) sinnvoll, die Reisezugwagen zu kompensieren und nicht die Lok. Wer vom Fach und alt genug ist, mag das mal richten und belegen, bin kein Reichsbahner--Ulf 22:59, 16. Dez. 2022 (CET)

Quelle für die Versuche in der VES-M Dessau ist das im Artikel so oft zitierte und mir vorliegende Eisenbahnjournal Extra 2012, Seiten 36/37. Ich ergänzte etwas im Artikel. Was ich nicht reinschreibe, ist die Anmerkung im EJ, daß nicht an die (DDR-)Öffentlichkeit geraten sollte, daß es auch andere Möglichkeiten (nämlich mit Dieselloks) gab, "Komfortwagen" zu fahren. Daher das im Artikel erwähnte Stillschweigen. Ich persönlich nehme an, daß die zuständigen "politischen Stellen" dagegen, daß Kapazitäten in der DDR zur Verbesserung von Bundesbahnwagen und des Komforts westdeutscher Reisender beansprucht wurden, waren. Was technisch sinnvoll und was unmöglich ist, weiß ich noch weniger als Du. Aber, so mir bekannt, wurden 132er später (ab 1989) tatsächlich mit RC-Elementen ausgestattet. Mit den Westwagen-Klimaanlagen kompatible DR-Dieselloks wären aber wohl schon eher sinnvoll gewesen, denn z. B. zwischen Magdeburg und Marienborn/Helmstedt dieselten Ende 1989/Anfang 1990 immer noch 132er, und keine von der DDR versprochenen oder geplanten Elektroloks, die die Versuche der Anpassung von DB-Wagen an DR-Dieselloks überflüssig machen sollten. Wer weiß, wann die Elektrifizierung der Transitstrecken nach DDR-Planungen abgeschlossen sein sollte. Sicher nicht so schnell, wie die DB es gern hätte, und vielleicht zu einer Zeit, zu der die DDR längst in der BRD aufgegangen war?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:03, 17. Dez. 2022 (CET)

Das Umdefinieren der elektrischen Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung passierte spätestens Anfang der Achtziger. Schon vorher war bekannt, dass die Energieversorgung über Achsgeneretoren bei Bespannung mit elektrischen Lokomotiven wegen der mehrfachen Energiewandlung ausgesprochen uneffektiv ist. Insbesondere die DR behielt sie aber lange bei, weil eben der elektrifizierte Anteil im Streckennetz vergleichsweise klein und die Anzahl an Diesellokomotiven mit Dampfheizkesseln groß war. Die generelle Festlegung, Reisezüge in Zukunft nur noch elektrisch zu versorgen und zu beheizen, fiel innerhalb der Verbände UIC und OSŽD schon in den Siebzigern.

Das spezielle Problem mit den klimatisierten Wagen der alten DB war letztlich wirklich deren Problem. Eingesetzt wurden sie ausschließlich im Transitverkehr mit Westberlin. Das macht das Sträuben von DDR-Stellen schon verständlich, zumal die DR für ihren Anteil an den Transitzügen lange vorher immer die neuesten und besten Wagen einsetzte. Das hat auch die Reisenden, die das natürlich mitbekamen, auch immer geärgert. Auch 1990 hatte sich der Wageneinsatz nicht geändert. Klimatisierte DB-Wagen kamen erst mit der Einführung des ersten IC-Zugpaares zwischen Frankfurt (Main) und Leipzig Reisenden, die nicht von und nach Berlin fuhren, zugute und die deutschen Bahnen ließen sich das mit dem IC-Zuschlag auch sehr gut bezahlen. Dafür, dass dieses Zugpaar in der zweiten Klasse nur aus Bm-Wagen im Ludwig-Erhardt-Zuschnitt für kleine Dicke (ohne Klimaanlage) und aus wenig komfortablen Großraumwagen mit einem Drittel Raucheranteil ohne qualmdichte Trenntür bestand, war der Sonderzuschlag eine echte Zumutung. Nicht zu übersehen, dass es für Wechselrichter, die eine induktivlastfeste Sinusspannung abgaben, einfach noch keine Anbieter gab.

Die Transitstrecken hätten so oder so in den Neunzigern elektrifiziert werden sollen. Abgesehen von Camburg–Probstzella waren die zu schließenden Lücken auch vergleichsweise kurz (und die DB-Lokführer, die in der ersten Zeit nach den Lückenschlüssen ins DR-Netz kamen, waren auch, vorsichtig ausgedrückt, ziemlich besonders. Man hat deutlich gemerkt, dass sie für die DR-Signalbuchschulung keine Prüfung ablegen mussten und sich insbesondere gegen das Hl-System auch innerlich heftig sträubten). –Falk2 (Diskussion) 01:55, 17. Dez. 2022 (CET)

Ja, Falk2, ich wußte doch, daß Du Dich reinhängst und das aufklärst :-). Welche Reisenden waren sauer ? Die normalen DR-Fahrgäste, die sahen, daß die Westler die besten Reichsbahnwagen bekamen? Können wir den Absatz mit der VES-M Dessau erst mal so im Artikel stehen lassen? - Tatsächlich hätte die Bundesbahn sich noch lange gedulden müssen, bis die Transitzüge auch auf DDR-Gebiet durchgängig mit Eletroloks gezogen wurden oder würden und die Klimatisierung auch auf DDR-Gebiet funktioniert. Ich kann mir schon vorstellen, daß die Dessauer oder Hallenser SED-Bonzen wenig Interesse hatten, daß der (allerdings geldschwere) Klassenfeind komfortabel auf DDR-Kosten durch dieselbige reist.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:32, 17. Dez. 2022 (CET)

Interzonenverkehr

… gab es bei Indienststellung der Lokomotiven nicht mehr. Ich möchte nicht, dass es darüber einen Editwar gibt, doch das muss raus. Die Umgangssprache kann hier nicht das Maß der Dinge sein. –Falk2 (Diskussion) 18:59, 4. Nov. 2023 (CET)

Dann ändere das wie Du meinst. --Echoray (Diskussion) 20:22, 4. Nov. 2023 (CET)

Ex 142 002 offenbar doch (oder wieder) betriebsfähig

Sie ist jetzt die 232 002 mit 12D49-Motor und 2208 kW. Laut Tabelle sei sie nicht betriebsfähig, laut Internetseite vom Hafen Halle/Saale, wo sie stationiert ist, ist sie anscheinend doch in Gebrauch. Ich weiß nur nicht, wie alt diese Internetseite ist. Scheint aber aktuell zu sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:59, 14. Nov. 2023 (CET)

Sowjetische TG 102 hätte auf keine deutsche Drehscheibe gepaßt

Welchen Durchmesser haben deutsche Drehscheiben? 26 m? Die TG 102 hat einen Gesamtachsabstand von 24,17 m, siehe Maßskizze. Zwar hat sie dann bei einer Gesamtlänge von 29,44 m beidseits einen ordentlichen Überhang von knapp 2 m über dem Drehscheibenrand (man wird sie ja nicht mit dem Bandmaß zentimetergenau mittig auf der Drehscheibe positionieren), aber ist das ein Problem? Reißt die Lok dann mit ihrem Überhang, wenn die Scheibe sich dreht, was weg? Auf jeden Fall sollte auch diese überlange Lok mit allen acht Radsätzen locker auf einer 26 m-Drehscheibe Platz finden, ohne daß ihre Spurkränze sich an den fixen Gleisen verhaken. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 02:24, 11. Dez. 2023 (CET)

26 Meter ist sehr viel für eine deutsche Drehscheibe, und fand man so meist nur in sehr großen Bahnbetriebswerken. Üblich waren eher 21 oder 23,5 m lange Drehscheiben. --Echoray (Diskussion) 10:55, 11. Dez. 2023 (CET)

Dann wäre eine Formulierung in dert Art: "Sie hätte mit ihrem Gesamtachsstand von 24,17 Metern nur auf 26 m-Drehscheiben, die nur in einigen großen Bw vorhanden waren, gepaßt.", konkreter. Aber ich trag das nicht ein, da mir die Kenntnis (und eine WP-taugliche Quelle), welche Drehscheibendurchmesser in welchen Häufigkeiten bei der DR üblich und vorhanden waren, fehlt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:00, 8. Feb. 2024 (CET)

Diesel- und elektrische Lokomotiven müssen prinzipiell gar nicht gedreht werden. Hier geht es letzten Endes darum, dass sie auch an anderen Stellen als den Heimat- und Wende-Bw reparierbar sein müssen. Dazu kommt, dass fallweise zusätzlich ein Akkuschleppzeug mit auf die Drehscheibe passen muss. Sonst wird das Umsetzen von kalten Lokomotiven zu einer längeren Aufgabe. –Falk2 (Diskussion) 01:12, 16. Feb. 2024 (CET)