Diskussion:Katzenbergtunnel

Dieser Artikel war am 9. Dezember 2013 der Artikel des Tages.

Defekte Weblinks

Hallo, ich wollte den Link auf das Projekt bei Herrenberg aktualisieren. Klappte aber nicht, da in der URL von Herrenberg div. [] vorhanden sind. => http://www.herrenknecht.de/index.php?id=329&tx_dbnhkprojects_pi1[resType]=detail&tx_dbnhkprojects_pi1[uid]=409

Kann man den Link trotzdem irgendwie einfügen? Falls nicht, den Link so abändern, das zumindest kein 404 file not found erscheint? Danke :) 89.14.11.118 13:50, 31. Mai 2007 (CEST)

So, jetzt gehts. --Prolineserver 20:18, 31. Mai 2007 (CEST)

Kurvenradius

Ist ein Kurvenradius von 400m auf 400m Länge im Tunnel glaubwürdig? Das wäre immerhin fast ein sechstel Kreis und damit für 250km/h eine recht scharfe Kurve.--Udq8 17:31, 6. Jun. 2008 (CEST)

Danke für den Hinweis! Da fehlte eine Null! --Bigbug21 18:20, 6. Jun. 2008 (CEST)

Rohbau

Der Tunnelrohbau soll bis September 2008 abgeschlossen werden.

Wird wohl jetzt schon soweit sein, oder? --Dionysos1988 07:38, 7. Nov. 2008 (CET)

Gute Frage. In den mir vorliegenden Quellen habe ich dazu noch nichts gelesen, weder in die eine, noch in die andere Richtung... --bigbug21 16:39, 7. Nov. 2008 (CET)

Is aber so. Der Rohbau ist weitestgehend abgeschlossen. (nicht signierter Beitrag von 88.134.99.242 (Diskussion | Beiträge) 08:35, 5. Jun. 2009 (CEST))

Danke für den Hinweis. Ich habe die Formulierung entsprechend angepasst. --bigbug21 19:44, 7. Jun. 2009 (CEST)

Weiterer Tunnel mit diesem Namen

Es wird außer dem im Bau befindlichen Tunnel in Baden-Württemberg und dem Tunnel in Österreich noch einen dritten Tunnel geben, der den Namen Katzenbergtunnel tragen wird. Es handelt sich hierbei um einen geplanten Tunnel in offener Bauweise, welcher in Folge des sechsspurigen Ausbaus der A 3 auf Würzburger Gemarkung errichtet wird. --H.A. 14:23, 4. Aug. 2009 (CEST)

Abstand zwischen den Verbindungsröhren ?

Zitat:

... Der gewählte Abstand zwischen den Verbindungsröhren geht auf einen Kompromiss zurück: Während die Deutsche Bahn ursprünglich einen Abstand von 1.000 Metern (entsprechend der zum 1. Juli 1997 in Kraft getretenenen Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes) plante, pochte, forderten Regierungspräsidium und die Gemeinde Efringen-Kirchen Querstollen im Abstand von 300 Metern, nach Schweizer Standard. ...

Ja, wie ist denn nun der Kompromiss ?

--92.229.250.28 20:21, 12. Apr. 2010 (CEST)

500 Meter. Siehe Abschnitt "Verlauf", 4. Absatz von oben. --bigbug21 20:31, 12. Apr. 2010 (CEST)

Mit Verlaub - dann der Abschnitt etwas schwer zu lesen, wenn ich extra auf die Suche gehen muss, um die Antwort zu finden - Ostern ist doch vorbei. Natürlich dachte ich mir schon, dass die Antwort da oben zu finden ist, aber wenn man in der Beschreibung extra die beiden Alternativmaße erwähnt, warum sollte dann nicht in einem Wort auch das Kompromissergebnis auftauchen, ohne dass es als doppelt gemoppelt ins Auge sticht. --92.229.250.28 20:55, 12. Apr. 2010 (CEST)

Der Text oben dient der Zusammenfassung, der unteren Teil hingegen liefert eine ausführlichere Erklärung, warum das Maß von 500 Metern gewählt wurden. Für Optimierungen, auch an Aufbau und Struktur, steht der Artikel jedermann zur Überarbeitung offen. Ich habe hier im Moment zu viele andere Baustellen, um guten Gewissens auch diesen Artikel noch unter meine Fittiche nehmen zu können. --bigbug21 11:05, 16. Apr. 2010 (CEST)

Geplante Inbetriebnahme

Laut Einleitung 2012, laut Infobox 2013 ... was stimmt? --KilianPaulUlrich 13:54, 26. Jan. 2011 (CET)

Danke! Ich habe es gerade korrigiert. --bigbug21 15:14, 26. Jan. 2011 (CET)

Fahrzeitverkürzung

Die immer wieder zu hörende Fahrzeitverkürzung von ca. 15 Minuten durch den Neubauabschnitt erscheint mir zu euphorisch. Eine einfache Überlegung belegt dieses. Wenn auf dem ca. 17 km langen Neubauabschnitt die Züge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km/h erreichen, gäbe das eine Fahrzeit von etwa 6 Minuten. Die Annahem von einer Durschnittsgeschindigkeit vom 180 km/h ist allerdings unrealistisch hoch, muss der Zug doch erst auf eine Geschwindigkeit von weit über 200 km/h beschleunigen. Geht man auf der Altbaustrecke von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 80 km/h aus, ergäbe das eine Fahrzeit von 15 Minuten. Die immer wieder gehörte Fahrzeitverkürzung von ca. 15 Minuten ist entweder eine PR-Übertreibung oder auf weitere Ausbaumaßnahmen, die im Text nicht erwähnt werden, zurückzuführen. (nicht signierter Beitrag von 79.245.43.64 (Diskussion) 19:03, 13. Feb. 2012 (CET))

Im den momentanen Fahrplan sind offenbar erhebliche Fahrzeitreserven eingebracht, die im Zuge der Katzenbergtunnel-Inbetriebnahme möglicherweise teilweise aufgegeben werden. So lange keine andere Quelle bzw. der neue Jahresfahrplan vorliegt, würde ich die momentane Aussage stehen lassen. --bigbug21 19:26, 13. Feb. 2012 (CET)

Dann liegt ein Teil der Fahrzeitverkürzung nicht am Tunnel, sondern an den reduzierten Fahrzeitreserve. Ich nehme allerdings an, dass man euphorische den zu erwarteten Zeitgewinn durch den weiteren Ausbau bis Basel gleich hinzuaddiert hat. (nicht signierter Beitrag von 79.245.134.70 (Diskussion) 14:49, 21. Mär. 2012 (CET))

Das mag sein. Leider fehlt es, wie so oft, an konkreten Angaben. :-( --bigbug21 (Diskussion) 14:51, 21. Mär. 2012 (CET)

Jetzt hat sich endlich eine Quelle gefunden. ;-) --bigbug21 (Diskussion) 13:58, 14. Jul. 2012 (CEST)

Ich denke es liegt daran, dass nicht von anfang an mit voller geschwindigkeit gefahren werden kann. und das evtl noch weitere ausbauarbeiten kommen. wenn man eine strecke von ca. 60 km mit 100km/h fähr ist die fahrzeit ca. 36min. Wenn er jetzt die ganze strecke mit 180km/h fahren könnte (wobei es sicher spitzen und täler gibt) hat er noch 20 min. So würden sich diese 15 minuten ergeben. Wie in dem Artikel (unter den quellen) zu sehen ist wo es um die Fahrzeit geht steht "Die Zeitersparnis für den ICE zwischen Basel und Freiburg beträgt nach Bahnangaben vorerst vier bis sechs Minuten. Wenn die Strecke insgesamt fertiggestellt ist, soll sich die Fahrtzeit um rund 15 Minuten verkürzen." Ich hoffe ich konnte das hiermit beantworten. Langfristiges ziehl ist es die ganze strecke mit 180km/h zu fahren. und der katzenbergtunnel nimmt einiges an kurven aus der strecke und somit ist es irgendwann möglich schneller zu fahren.

Danke. Ich habe die Formulierung noch etwas geglättet, wobei mir bei deinem Beiträge noch unklar ist, warum auf einem Streckenabschnitt mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h nur 180 km/h gefahren werden sollen. --bigbug21 (Diskussion) 12:04, 10. Okt. 2012 (CEST)

Man fährt eine Strecke nie von anfang bis ende mit einer Geschwindigkeit. 250km/h sind da nur die spitze. Wenn eine Weiche kommt oder ein Signal (ich weiss es nicht - nur eine Vermutung) wird die Geschwindigkeit sicher etwas gedrosselt. Ich weiss auch nicht, wie lange der Zug braucht, bis er die 250km/h erreicht. 5min? Böhh. Sicher ist - 250km/h ist nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit. (nicht signierter Beitrag von 212.243.2.46 (Diskussion) 16:05, 16. Okt. 2012 (CEST))

Diese nur relativ kleine Fahrzeitverkürzung ist der Anbindung des Tunnels geschuldet. Denn bei meinem letzten Bseiuch im Infocenter hab ich mal danach gefragt und mir wurde gesagt, dass die Weichen in Schliengen und Eimeldingen nur mit 80 km/h befahrbar sind. Dadurch ist es dem ICE nicht möglich die bauliche Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auszufahren, da er nach kurzem wieder auf 80 km/h herunterbremsen muss. Der ICE S braucht 6 km von 0 auf 300 km/h und konnte so nur fast die 250 km/h erreichen, deshal die vergleichmäßig wenig wirkenden 4 bis 6 Minuten. Im Fahrplan der Bahn braucht heute ein ICE 35 Min von FR nach Basel. Zukünftig soll er 33 Min brauchen, also gerade mal 2 Minuten Fharzeitverkürzung, da ist wohl noch etwas Puffer eingebaut. Ich hab auch mal nach der Fahrzeitverkürzung im Infocenter gefragt, da wurde mir gesagt das die vorerst nicht oder nur kaum an die Fahrgäste weitergegeben werden kann. Denn die 4 Minuten bringen nichts da sie mit dem Schweizer Takt nicht zusammenpassen. Edit Signatur vergessen --Hoff1980 (Diskussion) 09:28, 19. Okt. 2012 (CEST)

Neben der Einbindung in Taktknoten scheint der vergleichsweise geringe Rückgang der planmäßigen Reisezeit dem Umstand geschuldet zu sein, dass die Strecke sehr stark belastet ist und jede deutlich über das Geschwindigkeitsniveau der zahlreichen Güterzüge hinausgehende Erhöhung dazu geführt hätte, dass Güterzüge für schnelle ICE-Fahrten von der Trasse verdrängt worden wären.

Die Einbindung ist auf beiden Seiten offenbar mit 100-km/h-Weichen (EW-1200-...) vorgesehen. Hier nur Weichen für 80 km/h einzubauen wäre Irrsinn, eher müsste man fragen, warum nicht wenigstens Weichen für 130 km/h eingebaut wurden. --bigbug21 (Diskussion) 22:46, 18. Okt. 2012 (CEST)

Ich war mir nicht mehr sicher ob es 80 oder 100 weichen waren. Für Güterzüge sind die 100 weichen ausreichend und da die Bahn zugesagt hat (fast) alle Güterzüge durch den Tunnel zu leiten, sind sie wohl diesen Kompromiss eingegangen, der dem Fernverkehr bisher wenig bringt. Wenn mal (irgendwann) die ganze Strecke fertig ist könnte es sich lohnen für die ICE die Hochstgeschwindigkeit auszufahren, da dies dann mit dem schweizer takt zusammen passt. MfG --Hoff1980 (Diskussion) 09:28, 19. Okt. 2012 (CEST)

Selbst viele Güterzüge könnten unter Linienzugbeeinflussung schneller fahren. Aber egal. --bigbug21 (Diskussion) 16:31, 19. Okt. 2012 (CEST)

Bin mit dir voll einverstanden, auch für mich ist es unverständlich, dass man nicht die Altstrecke hätte abzweigen lassen können und die Neubaustrecke gerade trassieren können. Man muss wohl noch einige Jahre warten bis man dann schneller im Rheintal unerwegs ist. Die Anbindung in Haltingen versteh ich noch so halbwegs, da dort schon gebaut wird und der Abschnitt in nicht all zu langer Zeit in Betrieb gehen wird, aber in Schliegen wäre es besser gewesen eine 160 Weiche zu verwenden. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 18:29, 20. Okt. 2012 (CEST)

Es scheint in der Tat hohe Fahrzeitpuffer zu geben. Wenn man sich heute die verspäteten ICEs im RIS anschaut, so werden zwischen Basel und Freiburg bis zu 10 Minuten Verspätung rausgefahren. Der Abschnitt dürfte damit dank des Katzenbergtunnels wohl zur pünktlichsten ICE Strecke Deutschlands werden. Fast 10 Minuten Puffer bei 33 Minuten Reisezeit ist schon üppig. --Florian Jesse (Diskussion) 13:51, 9. Dez. 2012 (CET)

Ja das ist so, auch zwischen Karlsruhe und Basel kann ein ICE bis zu 10 Minuten aufholen (schon selbst erlebt). mfg --Hoff1980 (Diskussion) 15:27, 9. Dez. 2012 (CET)

Bild zur Versuchsstrecke Feste Fahrbahn

Hallo, das Bild zur Versuchsstrecke für eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Feste Fahrbahn stammt vom Osterbergtunnel, nicht vom Katzenbergtunnel. Das am Katzenbergtunnel eingesetzte System unterscheidet sich jedoch, daher wäre der Austausch des Bildes durch ein Bild vom System am Katzenbergtunnel angebracht. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 13:25, 4. Jun. 2012 (CEST)

Ja, klar, sobald ein entsprechendes Bild vorliegt, sollten wir es umgehend einbauen. --bigbug21 (Diskussion) 13:47, 4. Jun. 2012 (CEST)

Radien und Querschnitte

Hallo, vor dem Hintergrund der falschen Querschnittsangabe in der Infobox bin ich über abweichende Angaben im Artikel gestolpert. So wird im Artikel der Innenradius mit 4,70m (und weiter verengend) und der Ausbruchsquerschnitt mit 95m² angegeben. Hier und hier werden jedoch 4,80m und 98m² angegeben (bei Züblin ist der Querschnitt mit 95m² offensichtlich falsch gerechnet). Die Angaben im Artikel stammen wohl von 2006, also ggf. noch aus einer früheren Planungsphase. Weiterhin bin ich mir unsicher, welcher Querschnitt in die Infobox gehört (Innenfläche der runden Röhre oder Nutzfläche oberhalb Fahrbahn und Banketten)? Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 22:15, 25. Aug. 2012 (CEST)

Hmm... ich will versuchen, in den nächsten Monaten mal in die Planfeststellungsunterlagen des Projekts Einblick zu nehmen. Leider werden diese digital innerhalb der Bahn längst zur Verfügung stehenden Unterlagen seitens des Unternehmens unter Verschluss gehalten, sodass selbst für solche einfachen Recherchen für alle Seiten recht aufwändige Besuche bei der zuständigen Außenstelle des Eisenbahn-Bundesamtes zu organisieren sind. --bigbug21 (Diskussion) 12:06, 10. Okt. 2012 (CEST)

Reminder zu diesem Punkt, zumal derzeit in der Infobox ein Querschnitt von "9,4 m" angegeben ist, was kein Flächenmaß ist. --Andre de (Diskussion) 15:02, 6. Dez. 2012 (CET)

Angesichts der voll transparenten Bahnplanungen in diesem unserem Lande habe ich noch keine Zeit gefunden, zu üblichen Geschäftszeiten bei der zuständigen EBA-Außenstelle Akteneinsicht zu nehmen... --bigbug21 (Diskussion) 16:10, 6. Dez. 2012 (CET)

Im neuesten Newsletter der Bahn hier, werden Querschnitte angegeben. Einmal den Tunnelquerschnitt (innen) mit 62 m² und den Ausbruchsquerschnitt mit 95 m². mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:29, 11. Dez. 2012 (CET)

Vorschlag Artikel des Tages / Kandidatur exzellent oder lesenswert

Was haltet ihr davon den Artikel zum Artikel des Tages bei der Inbetriebnahme vorzuschlagen? Ich denke qualitativ ist der Artikel auf einem Stand, dass auch eine Kandidatur zu lesenswert oder exzellent möglich ist.--Florian Jesse (Diskussion) 15:14, 29. Nov. 2012 (CET)

Grundsätzlich ja, allerdings dürfte es zeitlich nicht zu schaffen sein, bis dahin noch ein Review sowie eine erfolgreiche Kandidatur durchzuführen. --Andre de (Diskussion) 15:23, 29. Nov. 2012 (CET)

Ich wäre auch dafür aber es ist wohl ein bisschen knapp. Man kann aber trotzdem ein Review machen und ihn zu Kandidatur stellen, wenn er Lesenswert werden soll. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 19:41, 29. Nov. 2012 (CET)

Ich habe jetzt mal ein Review gestartet.--Florian Jesse (Diskussion) 12:25, 1. Dez. 2012 (CET)

Ich habe den Artikel auch mal als Artikel des Tages vorgeschlagen. Vielleicht klappt es ja trotz der fehlenden Lesenswert Aufzeichnung.--Florian Jesse (Diskussion) 16:12, 2. Dez. 2012 (CET)

Zur Diskussion

Zusammenhang Bohr"streifen" und Stützpunktabstand

Zitat aus dem Abschnitt Oberleitung: "Eine weitere Besonderheit ist, dass der Schlussstein nicht angebohrt werden durfte, außerdem konnte in jedem Tübbingring nur in einem 86 cm breiten Streifen gebohrt werden, der Regelstützpunktabstand musste aber 48 m betragen". Was hat dieser Streifen mit dem Regelstützpunktabstand zu tun? Soll die Aussage sein, dass man den Regelstützpunktabstand nicht immer einhalten kann, wenn die Bohrlöcher für den Stützpunkt außerhalb des Streifens sind? Wenn ja dann vermisse ich eine Aussage, wie mit dem Fall umgegangen wurde, wenn - unter obiger Annahme - der Stützpunkt außerhalb des Bohrbereiches liegt. Nimmt man hier eine Verlängerung der Längsspannweite in Kauf oder reduziert man diese, sodass der Regelstützpunktabstand als Obergrenze zu verstehen ist?

Gibts zu der Aussage garkeine Quellen? --188.102.206.241 23:30, 19. Dez. 2012 (CET)

Hallo, Ich habe nun die Quelle ergänzt. Wie ich den Bericht verstanden habe war es recht aufwändig die Stützpunkte zu bestimmen sodass all diese Forderungen erfüllt sind. Ich denke das die Forderung, dass die Befestigung im Bohrstreifen sein muss und das der Schlussstein nicht angebohrt werden durfte, an erster Stelle standen. Der Stützpunktabstand sollte ungefähr 48 m betragen, also konnte dieser um 2 meter verschoben sein (Tübbing ist 2m breit). Es gab einen Beitrag in der ETR/EI, ich schau mal dieses Wochenende ob ich da noch was finde. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 10:33, 20. Dez. 2012 (CET)

Abschluss des Reviews?

Spricht eigentlich irgendetwas dagegen, das Review abzuschließen und in die Lesenswert-Kandidatur einzutreten? --bigbug21 (Diskussion) 10:18, 22. Jan. 2013 (CET)

Ich glaube nicht, die meisten Punkte wurden abgearbeitet. Wir können es mit einer Kandidatur mal versuchen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 11:04, 22. Jan. 2013 (CET) PS: Ich finde den letzten Satz im Abschnitt Kosten nicht sehr schön (habe ihn selbst eingefügt), könnte den jemand ändern, oder ist er doch ok? --Hoff1980 (Diskussion) 11:09, 22. Jan. 2013 (CET)

Danke. Ist erledigt. ;) --bigbug21 (Diskussion) 11:12, 22. Jan. 2013 (CET)

Danke auch dir für die Verbesserung des Satzes. :) --Hoff1980 (Diskussion) 11:30, 22. Jan. 2013 (CET) PS: Stellst du den Artikel in die Kandidatur? --Hoff1980 (Diskussion) 11:44, 22. Jan. 2013 (CET)

Soweit in den kommenden Tagen kein weiteres Feedback kommt, kümmere ich mich gerne darum. --bigbug21 (Diskussion) 16:24, 22. Jan. 2013 (CET)

Ich denke auch, dass du das Review schließen kannst. Inzwischen sollte auch eine Lesenswert/Exzellenz Kandidatur gute Aussichten haben.--Florian Jesse (Diskussion) 10:07, 25. Jan. 2013 (CET)

Danke für das Feedback. Ich kümmere mich gleich im Anschluss an die Kandidatur. --bigbug21 (Diskussion) 17:23, 25. Jan. 2013 (CET)

Review vom 30. November 2012 bis zum 25. Januar 2013

Der Katzenbergtunnel ist ein Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel der Deutschen Bahn AG, mit dem Kapazität und Geschwindigkeit der Rheintalbahn erhöht sowie die Gemeinden an der alten Strecke vom Güterverkehr entlastet werden sollen. Die beiden parallelen, eingleisigen und mit bis zu 250 km/h befahrbaren Röhren verlaufen zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen. Mit einer Länge von 9385 m wird er bei Inbetriebnahme am 9. Dezember 2012 nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel der drittlängste Tunnel sowie der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands sein.

Damit der Artikel sich bei der Eröffnung des Tunnels am 9. Dezember von seiner besten Seite zeigt, stelle ich ihn hier zum Review ein. -- Florian Jesse (Diskussion) 17:48, 30. Nov. 2012 (CET)

Hallo, Ich würde vorschlagen, dass du den Artikel ins Verkehrsreview verschiebst, dort ist er meineserachtens besser aufgehoben. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 22:24, 4. Dez. 2012 (CET) erledigtErledigt

• Ein stilistisch stark auffallendes Manko des Artikels ist die exzessive Verwendung von Klammern. Bitte die Informationen in den Klammern so einbauen, dass sie als ganzer Satz zu lesen sind. Sollte es sich um verzichtbare Informationen handeln dann die Klammer löschen. Hier und da mal ein Klammerargument zu setzen ist sicher nicht verkehrt, hier wurde aber definitiv übertrieben.

Ich habe mal einige Klammern entfernt. Sollen noch andere raus? mfg --Hoff1980 (Diskussion) 00:08, 17. Jan. 2013 (CET)

• Die Gliederung ist bisher auch nicht sonderlich stimmig. Es fehlen teilweise klare Gliederungen und was der Abschnitt Informationszentrum im Überabschnitt Geschichte verloren hat ist nicht einleuchtend.
  • Wieso ist Bau ein Unterabschnitt von Geschichte? Zwar verbirgt sich unter Bau auch die Baugeschichte aber die gesamte Bautechnik hat nichts mit der Geschichte zu tun. Und dergleichen Unsinn gibt es noch weitere.

In anderen Artikeln zu Neubaustrecken und Tunnels ist die Gliederung auch so (siehe Landrückentunnel, Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin, ...) deshalb würde ich das so lassen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 23:54, 8. Jan. 2013 (CET)

• Finde den Technikteil im Vergleich zum baugeschichtlichen etwas gering ausgefallen.

So habe mal etwas über die Oberleitung noch ergänzt. Mehr kann ich bisher nicht schreiben, wenn ich das Buch zum Tunnel habe kommt vieleicht noch was aber dann wird es wohl zu detailliert für die Wikipedia. Ich schau auch mal ob ich ein brauchbares Bild der Oberleitung habe. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 18:04, 19. Dez. 2012 (CET)

• Insgesamt macht der Artikel den Eindruck, dass hier mehrere Autoren daran gearbeitet haben, aber sich nicht abgestimmt haben. Das interessante Thema ist hier leider sehr inhomogen dargestellt worden. In der jetzigen Form wäre der Artikel für mich nicht einmal lesenswert, aber mit starkem Potential dafür. --Alabasterstein (Diskussion) 10:15, 6. Dez. 2012 (CET)

Noch eine Anregung: Eine Karte, auf der man den Tunnelverlauf zwischen den beiden Portalen sowie die alte Trassenführung sehen könnte wäre nicht nur ein schöner Blickfand für den Artikel sondern könnte auch die inhaltlichen Zusammenhänge des Verlaufs verdeutlichen. Vielleicht eine Auftragsarbeit für die Kartenwerkstatt. --Alabasterstein (Diskussion) 10:45, 6. Dez. 2012 (CET)

Eine Karte werde ich in nächster Zeit erstellen.--Hoff1980 (Diskussion) 12:25, 6. Dez. 2012 (CET)

Hatte mir den Artikel gestern mal durchgelesen. Als totaler Laie wünsche ivh mir wie schon weiter oben steht, eine Übersichtskarte.erledigtErledigt Des weiteren würde mich interessieren, warum zwei Röhren mit je einem Gleis gegraben wurden. Hätte man auch nicht eine große Röhre mit zwei Gleisen machen können? Sind wahrscheinlich Sicherheitsbedenken, da ja eine ziemliche hohe Geschwindigkeit gefahren wird und Güterverkehr durch rollen sollen.erledigtErledigt Zur Gliederung hätte ich zu Bemängeln, dass es teilweise nur einen Untergliederungspunkt gibt, das geht eigentlich nicht. Hat man einen Punkt x.1 muss es auch x.2 geben.erledigtErledigt Gruß kandschwar (Diskussion) 16:58, 6. Dez. 2012 (CET)

Wenn ich mich nicht irre, ist das eine Auflage der EU, dass neue Tunnel ab x km zweiröhrig ausgeführt werden müssen. Ich werde das mal suchen und bei der Planung ergänzen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 18:45, 6. Dez. 2012 (CET)

Richtig, siehe hier, und hier noch eine Erläuterung dazu. --Andre de (Diskussion) 18:16, 8. Dez. 2012 (CET)

"Ohne Quelle" bei Einzelnachweisen ist Blödsinn. Entweder gibt es keine Quelle, dann braucht auch kein Einzelnachweis gesetzt werden, oder ich setze den ref, dann muss ich auch angeben, woher ich das habe. --Felix ^frag 18:10, 8. Dez. 2012 (CET)erledigtErledigt

Der ursprünglich bequellte Satz wurde nachträglich von jemandem um Sachverhalte ergänzt, die durch diese Quelle nicht gedeckt sind. Daher habe ich diese abgegrenzt. Wenn sich hierzu im Rahmen des weiteren Reviews keine Quellendeckung finden lässt, sollte dieser Teilsatz raus. --Andre de (Diskussion) 18:16, 8. Dez. 2012 (CET)

So ich habe jetzt mal eine Karte erstellt, wenn noch was geändert werden sollte, mach ich das gerne. Vieleicht habe ich es übersehen, aber es wäre schön wenn man noch den Ursprung des Namens des Tunnels erwähnen könnte. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:17, 11. Dez. 2012 (CET)

Äußerst brauchbare Karte. Dankesehr. Der Artikel selbst krankt leider noch an den oben monierten Punkten. Leider fehlt mir aber die Zeit, diese selbst zu beheben. --Alabasterstein (Diskussion) 21:20, 11. Dez. 2012 (CET)

Ich habe gesehen, dass man eine Karte auch in die Infobox einbinden kann, sollte ich sie dort hin machen? mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:35, 11. Dez. 2012 (CET)

Auch wenn die Karte das ganze Bauwerk repräsentiert und das Portal nur einen Teil finde ich das Bild an sich aussagekräftiger und repräsentabler, um damit den Artikel zu beginnen. --Alabasterstein (Diskussion) 21:41, 11. Dez. 2012 (CET)

Ich habe mich wohl falsch ausgedrückt, ich meine die aktuelle Positionskarte des Tunnels, mit den zwei Koordinaten, durch die Karte zu ersetzen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:47, 11. Dez. 2012 (CET)

Ja klar, die Standard-Geo-Karte kann m.E. durch Deine ersetzt werden zumal Du ja auch eine Mini-Karte implementiert hast. --Alabasterstein (Diskussion) 21:50, 11. Dez. 2012 (CET)

Ich fand die Karte im Kapitel "Verlauf" besser aufgehoben als in der Infobox. Letztere wird zurzeit doch sehr gesprengt. --Andre de (Diskussion) 23:05, 11. Dez. 2012 (CET)

Ja, aktuell sieht die Infobox wirklich zu groß aus, vieleicht ist es am besten das die Karte doch im Abschnitt Verlauf bleibt, solang die Positionskarte noch angezeigt wird. Habe mal hier nachgefragt wie man die Koordinaten in der Infobox haben kann, aber ohne die Positionskarte. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 23:13, 11. Dez. 2012 (CET)

Ich finde es nun gut so. Die Übersichtskarte (Lage innerhalb von BW) würde ich drin lassen, dies ist ja nicht redundant zur Karte des Tunnelverlaufs und gehört bei Tunneln eben in die Infobox. --Andre de (Diskussion) 23:50, 11. Dez. 2012 (CET)

Mit der nunmehr eingeleiteten Kandidatur für lesenswerte/exzellente Artikel ist das Review nun wohl beendet. --bigbug21 (Diskussion) 17:31, 25. Jan. 2013 (CET)

Punkte zum Review

Ich habe beim kompletten Durchlesen noch ein paar Punkte gefunden:

• "Aufgrund der Wasser- und Quelldruckverhältnisse wurde eine kreisrunde Röhrenform gewählt.": Zum einen ohne Quelle, zum anderen ergibt sich die kreisrunde Form ja wohl aus dem TBM-Vortrieb. Ich schlage vor, den Satz zu löschen.

Bin mit dir einverstanden, dass hat ein bekannter dem ich den Artikel zum Lesen gegeben habe auch gesagt. --Hoff1980 (Diskussion) 18:14, 25. Jan. 2013 (CET)

• "Die Länge der Maschine ergab sich insbesondere aus dem Nachläufer, der so lang sein musste, dass die Tunnelschale hinreichend aushärten konnte, bevor die schützende Wand der Tunnelvortriebsmaschine den Bereich verließ." Ebenfalls fragwürdig. Die Länge der TBM ergibt sich aus deren technischer Ausrüstung. Vor Wassereindringen geschützt ist lediglich der vordere Teil der TBM mit dem Bohrschild (Metallzylinder).

Der vordere Teil der Maschine (~10 m) ist komplett geschützt. Foto. In dem Teil werden die Tübbinge eingebaut (vor der Metalschale) und später wurde der Hohlraum (~20-30 cm) mit Mörtel verfüllt. --Hoff1980 (Diskussion) 18:14, 25. Jan. 2013 (CET)

• Abschnitt "Betrieb": Hier taucht noch mehrmals das Wort "zukünftig" auf, wo es eigentlich schon Realität sein sollte.
• Ebenfalls dort: "Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h" mit Quelle. Lt. Planung liegt die Entwurfsgeschwindigkeit bei 300 km/h.

Der Tunnel ist mMn für 300 km/h geplant und trassiert. Im Tunnel gibt es ja auch ein Re 330 Kettenwerk. Die Zulassungsgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. --Hoff1980 (Diskussion) 18:14, 25. Jan. 2013 (CET)

• Masse-Feder-System: "Ursprünglich war ein leichtes[15][56] vorgesehen gewesen, durch die geplante verstärkte Nutzung durch Güterzüge wurde es für eine höhere Belastung ausgelegt". Der Unterschied zwischen leichtem und schwerem MFS liegt nicht in der Tragfähigkeit, sondern im Dämpfungsverhalten bzw. in der unteren Grenzfrequenz. "schwer" bedeutet hier höhere Dämpfungswirkung (aufgrund höhrerer dämpfender Masse und deren niedrigerer Resonanzfrequenz).

Richtig. Kannst du gerne umformulieren. --Hoff1980 (Diskussion) 18:14, 25. Jan. 2013 (CET)

• "Der gewählte Abstand von 500 m zwischen den Verbindungsröhren geht auf einen Kompromiss zurück: Während die Deutsche Bahn ursprünglich einen Abstand von 1000 m (entsprechend der zum 1. Juli 1997 in Kraft getretenen Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes) plante, forderten Regierungspräsidium und die Gemeinde Efringen-Kirchen Querstollen im Abstand von 300 m nach Schweizer Standard." Ich stelle in Frage, dass es hier einen Kompromiss zwischen Bahn und RegP/Gemeinde gab. Vielmehr war es doch so, dass die Sicherheitsbestimmungen für Tunnel bundesweit verschärft wurden, und hierbei die Abstände der Querschläge auf 500m reduziert wurden.

Viele Grüße, --Andre de (Diskussion) 17:58, 25. Jan. 2013 (CET)

Habe die Punkte entsprechend angepasst, auch auf Basis einer erneuten Sichtung der angegebenen Quelle. --Andre de (Diskussion) 18:31, 31. Jan. 2013 (CET)

Nutzung

Wie kann ein 2012 eröffneter Tunnel im Jahr 2007 von 160 Güterzügen benutzt worden sein?--Köhl1 (Diskussion) 23:04, 5. Feb. 2013 (CET)

Danke für den Hinweis. Die 160 Züge beziehen sich auf die Belastung des Bestandsstreckenabschnitts und sind nur ein grober Orientierungswert. Ich habe deinen Hinweis aufgegriffen und sogleich diesen Abschnitt entsprechend überarbeitet. Was denkst du: Passt es so besser? --bigbug21 (Diskussion) 11:26, 6. Feb. 2013 (CET)

Ich hatte nicht gesehen, dass das zwei verschiedene Refenrenzen waren, habe das bei PV versucht ein wenig klarer zu machen. Denn Personennahverkehr geht ja weiter über die alte Strecke. Wieviel Güterzüge, das müsste inzwischen eigentlich auch ermittelbar sein. Etwas eigenartig finde ich die Tausendertrennzeichen bei der Jahreszahl, aber das liegt wohl an der Vorlage. --Köhl1 (Diskussion) 13:20, 6. Feb. 2013 (CET)

Streckenbezug

Eigentlich soll der Tunnel ja den Verkehr in der Relation Freiburg - Basel a beschleunigen, b die vorhandene Bestandsstrecke entlasten. Im Prinzip fehlt ein Artikel zur Eisenbahnverbindung FR-BS, der den Überblick über die verschiedenen Ansätze und Verteilung der Teilaufgaben der verschiedenen Streclen im badischen Rheintal klarstellt. Die bisherigen Artikel hatten ja immer wieder Schwierigkeiten wegen Redundanzen, die nur unvollkommen ausgeräumt sind - wie wärs mit einem Artikel "Eisenbahnstrecken im badischen Rheinteil zwischen Mannheim und Basel"? --SonniWP✍ 16:31, 20. Feb. 2013 (CET)

Es gibt doch schon die Artikel Rheintalbahn und Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Eigentlich passt da doch alles rein. Wenn es nach mir ginge, sollte man diese beiden Artikel zusammenführen unter Rheintalbahn und dort einen Unterabschnitt zur Ausbau- und Neubaustrecke einfügen.--Florian Jesse (Diskussion) 17:23, 20. Feb. 2013 (CET)

Irgenwie war da erwas an mir vorneigegangen - danke. --SonniWP✍ 18:06, 20. Feb. 2013 (CET)

KALP vom 25. Januar bis 20. Februar 2013, Ergebnis: Lesenswert

Der Katzenbergtunnel ist ein Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, mit dem Kapazität und Geschwindigkeit der Rheintalbahn erhöht sowie die Gemeinden an der alten Strecke vom Güterverkehr entlastet werden sollen. Die beiden parallelen, eingleisigen und mit bis zu 250 km/h befahrbaren Röhren verlaufen zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen. Mit einer Länge von 9385 m ist er, nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel, der drittlängste Tunnel sowie der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands.

Dank zahlreichender helfender Hände und durchlaufenen Review-Prozess ist der Artikel nun zur Abstimmung für höhere Weihen bereit. --bigbug21 (Diskussion) 17:26, 25. Jan. 2013 (CET)

 Exzellent Ich kenne mich mit dem Themenkomplex Eisenbahn und Tunneln nicht wirklich gut aus, habe also unbelastet diesen Artikel gelesen. Für mich exzellent – sauber geschrieben, ordentlich belegt und gut illustriert! --Grüße, Goodie 4711 (Diskussion) 19:20, 25. Jan. 2013 (CET)

Der Abschnitt "Geologie" erscheint mir sehr dürftig und muss überarbeitet bzw. erweitert werden. Schon der einleitende Satz ist vom Fachlichen sehr oberflächlich: Gesteinsschichten, die ihren "Felscharakter" verloren hätten - was soll da gemeint sein? Gruß, High Contrast (Diskussion) 22:56, 25. Jan. 2013 (CET)

Ich schaue mal im Buch über den Katzenbergtunnel nach, ob dort mehr steht. Habe hier die Geologie-karte gefunden die auch im Infocenter hängt. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 12:49, 26. Jan. 2013 (CET)

 keine Auszeichnung Wegen der nach wie vor gegebenen fachlichen Unschärfe und Oberflächlichkeit nicht exzellent, aber nach einer möglichen Richtigstellung eventuelle lesenswert. --High Contrast (Diskussion) 16:13, 31. Jan. 2013 (CET)

Im Buch über den Katzenbergtunnel steht nicht mehr über die Geologie. Die durchfahrenen Gesteinsschichten wiesen keine Besonderheiten auf und diese stehen schon im Artikel. Ich habe noch etwas ergänzt, mehr geht nicht. PS: Könntest du die “fachlichen Unschärfe und Oberflächlichkeit” kurz näher beschreiben? mfg --Hoff1980 (Diskussion) 19:12, 31. Jan. 2013 (CET)

Muss es im Satz "Der Tunnel liegt durchgehend ... unter dem Grundwasserspiegel" evtl. "weitgehend" heißen? Vor den Portalen wurden ja keine Grundwasserwannen realisiert, sodass der Tunnel an den Portalen wohl nicht unter dem GWS liegt. --Andre de (Diskussion) 19:35, 31. Jan. 2013 (CET)

Im Buch über den Katzenbergtunnel steht: Grundwasserhaltung, von der Oberfläche, war nicht vorgesehen; vorauslaufendes Punpprogramm (Grundwasserabsenkung) fand dann statt. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 17:58, 1. Feb. 2013 (CET)

Ich meinte nicht während den Bauarbeiten, sondern danach (also jetzt). Wenn der Tunnel komplett unter dem Grundwasser liegen würde, dann müsste ja der Bereich vor den Portalen (der nicht in einer wasserdichten Wanne liegt) vom Grundwasser geflutet sein. Daher denke ich, dass "durchgehend" nicht das richtige Wort ist. --Andre de (Diskussion) 21:29, 1. Feb. 2013 (CET)

Ok, kannst du gerne ändern. --Hoff1980 (Diskussion) 21:38, 1. Feb. 2013 (CET)

Hab nochmal die angegebenen Quellen nachgelesen, dort steht "auf seiner ganzen Länge", allerdings ist dort auch vom Bergwasserspiegel die Rede. Der Wasserspiegel folgt dem Verlauf des Berges (ca. 20m unter dessen Oberfläche), kreuzt also jeweils kurz vor dem Portal unter die Trasse. Kurzum: Um die Quelle nicht zu verletzen und aufgrund des sehr kurzen Tunnelabschnitts, der "trocken" liegt, würde ich es dann doch so lassen, wie es jetzt ist. --Andre de (Diskussion) 22:37, 1. Feb. 2013 (CET)

 Lesenswert Guter Artikel. Ein paar Sachen sind für Laien nicht ganz verständlich, außerdem fehlt mir die Kritik. Die paar kleinen Sätze werden ja wohl nicht alles gewesen sein. Wenn das drinn ist gibts auch das grüne Bapperl. Grüße und danke--Mäx 15:02, 26. Jan. 2013 (CET)

Ich verstehe nicht wirklich was du mit "Kritik" meinst, etwa wie bei S21? Meinst du, mit den "paar kleinen Sätze", den Abschnitt Geologie? Könntest du bitte die schwer verständlichen Sätze uns mitteilen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 16:03, 26. Jan. 2013 (CET)

Sorry, hab mich vielleicht etwas krumm ausgedrückt. Normalerweise bringen große Bauprojekte immer Kritik, von vielen verschiedenen Seiten, mitsich. Bis jetzt steht nur ein Satz Kritik im Artikel „Die von der Bundesbahn zunächst bevorzugte Rheinvorlandvariante stieß in der Region auf vielfache Kritik.“ (unter Planung).

• Warum stieß die auf Kritik?
• Gab es auch Kritik zur jetzigen Variante?

Zudem gibt es noch im Abschnitt Vortrieb den Satz „Von insgesamt 9385 m wurden 8984 m in bergmännischer Bauweise errichtet.“. Was ist bitte bergmännische Bauweise?

Außerdem würde mich noch interessieren, was mit den beiden TBMs nachdem sie zerlegt und abtransportiert worden, passiert ist. Grüße--Mäx 17:51, 26. Jan. 2013 (CET)

bergmännische Bauweise ist die Bauweise den Tunnel geschlossen zu graben. Tunnelbau#Bauweisen_und_Vortrieb (bei der offenen Bauweise wird ein Loch gegraben und danach wieder verfüllt); mir ist zur jetzigen Varainte keine Kritik bekannt. Die Rheinvorlandvarainte stieß auf Kritik, da sie “weitreichende Eingriffe in Siedlungsstrukturen” gehabt hätte (besonders bei Rheinweiler, weil es dort sehr eng ist). Zur TBM: ich glaube einmal gehört zu haben, dass eine der TBM umgebaut und zum Bau des Weinbergtunnel genutzt wurde. (habe aber keine Quelle, wenn ich mich recht erinnere hat mir das der Mitarbeiter des Infozentrums gesagt) mfg --Hoff1980 (Diskussion) 18:32, 26. Jan. 2013 (CET)

Dann sollte das auch verlinkt bzw. erklärt werden. Gibts dazu noch einen Beleg? Dann könnte aus einem Kritiksatz mehr werden. Hast du evt. nochmal die Chance dahin zu kommen und Material zu sammeln? Grüße--Mäx 18:50, 26. Jan. 2013 (CET)

Die bergmännische Bauweise habe ich verlinkt. Ich vermute mal, dass das mit der Ref Nr. 17 abgedeckt ist. (@Bigbug21: Kannst du das bestätigen?) Der Tunnel stieß aber auf keine/(kaum) Kritik weil die Anwohner, vom Lärm der Güterzüge entlastet wurden. Ich kann dem Mitarbeiter mal eine Mail schreiben, das ist dann aber kein Beleg. (Es gibt wohl auch keine :( ) mfg --Hoff1980 (Diskussion) 19:18, 26. Jan. 2013 (CET)

Ich habe bei der Auswertung der vorliegenden Quellen bislang tatsächlich kaum wesentliche Kritik gelesen, habe mich jedoch insbesondere nicht durch historische Zeitungsberichte aus der Planungsphase gewühlt. --bigbug21 (Diskussion) 12:24, 27. Jan. 2013 (CET)

• Jetzt  Exzellent. Grüße--Mäx 22:44, 26. Jan. 2013 (CET)

•  Exzellent, wie Goodie4711 oben. Nur zwei kleine Fragen: Kann der "Kriechhang" noch irgendwie laiengerecht erklaert werden? Und warum ist die Fahrzeiteinsparung derzeit nur 2 Minuten, soll aber irgendwann 15 betragen? Gruesse, --SEM (Diskussion) 19:00, 26. Jan. 2013 (CET)

Sollte noch eine kurze Definition eines Kriechhangs mit rein? Die Fahrzeiteinsparung beträgt derzeit nur 2 Minuten, da die Weichen im Norden und Süden, die den Tunnel mit der alten Strecke verbinden nur mit 100 km/h befahren werden können. Später wenn der Ausbau des Rheintals fertig ist, kann man von Eimeldingen bis Schliengen konstant mit 250 km/h fahren, dabei wird der ICE 15 Minuten schneller sein als über die Altstrecke. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 19:23, 26. Jan. 2013 (CET)

Danke, jetzt ist alles klar!--SEM (Diskussion) 15:22, 29. Jan. 2013 (CET)

•  Lesenswert, für mehr fehlt mir noch eine genauere Überprüfung. Unter Bautechnik wird ein Ausbruchquerschnitt über SOK angegeben, der keinen Sinn macht. --SonniWP✍ 16:22, 29. Jan. 2013 (CET)

Inwiefern? 62 m² freie Querschnittsfläche sind meines Wissens üblich bei derartigen Tunneln in Deutschland, oder nicht? --bigbug21 (Diskussion) 16:31, 29. Jan. 2013 (CET)

Erfordert einen Denkschritt zum Lichtraumprofil, der eigentlich in der Bezeichnung Nutzprofil schon enthalten ist - doppeltgemoppelt irritiert auch. --SonniWP✍ 17:38, 29. Jan. 2013 (CET)

Vorsicht: Der Nutzquerschnitt schließt das Lichtraumprofil mit ein, geht aber über dieses hinaus, beispielsweise weil Rettungswege und eisenbahntechnische Ausrüstung ebenfalls im Tunnel unterzubringen sind. Auch die Begrenzung des Luftwiderstands spielt in die Bemessung des Nutzerquerschnitts mit hinein. --bigbug21 (Diskussion) 18:04, 29. Jan. 2013 (CET)

Nutzquerschnitt wäre einen Abschnitt in oder einen eigenen Artikel wert - bei Textsuche ergeben sich diverse Neubaustreckentunnel, in denen ein solcher Link dienlich wäre. --SonniWP✍ 09:11, 30. Jan. 2013 (CET)

•  Lesenswert, für höhere Ehren bräuchte der Artikel m. E. noch weiteren sprachlichen Schliff. -- Beste Grüße JFH-52 16:50, 30. Jan. 2013 (CET)
• knapp  Lesenswert, da einige meiner Punkte im Review immer noch nicht behoben wurden. Insgesamt aber ein brauchbarer Artikel. --Alabasterstein (Diskussion) 21:43, 1. Feb. 2013 (CET)

Einer deiner Punkte war (der nicht erledigt wurde): “Insgesamt macht der Artikel den Eindruck, dass hier mehrere Autoren daran gearbeitet haben, aber sich nicht abgestimmt haben. Das interessante Thema ist hier leider sehr inhomogen dargestellt worden. ...” Könntest du dies ein bisschen ausführlicher beschreiben? Wie hier nachzulesen habe ich einiges ergänzt. Wenn noch was fehlt kann ich immernoch versuchen es zu ergänzen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 22:19, 1. Feb. 2013 (CET)

Also ich habe es im Review bereits ausführlich beschrieben und mag mich nicht wiederholen. Nach wie vor lese ich viele unnötige Klammern im Text. Aber hier gerne noch weitere Schnitzer: der Abschnitt Ausblick mit Aufzählungen von Zukünftigem wirkt nicht nur verloren sondern ist auch von der reinen Lehre der Logik keine Geschichte und darf da nicht stehen. Das ist ja noch vergleichsweise leicht behoben in dem man den Absatz in den Abschnitt Betrieb verarbeitet. Der Abschnitt über die Kosten ist mir hingegen zu oberflächlich für einen wirklich exzellenten Artikel. Immerhin handelt es sich hier um das zweitteuerste Verkehrbauwerk in Baden-Württemberg. Man liest z.B. nichts darüber, wer sich die Kosten aufteilt. Wie ich bereits sagte: insgesamt eine solide Arbeit, sonst würde ich auch nicht für lesenswert stimmen. Aber für exzellent mir deutlich zu wenig. --Alabasterstein (Diskussion) 23:13, 5. Feb. 2013 (CET)

Danke, dass du einige Kritikpunkte hier nochmals auflistet, denn nur dadurch weiß mam was verbessert werden muss. Was meinen die anderen, soll der Abschnitt Ausblick unter Betrieb oder gar ein eigener Abschnitt werden? Zu den Kosten: Ich habe mal im Buch über den Tunnel geschaut, aber nichts gefunden. Im Internet auch nicht. Weiß jemand wo man Finanzierungsvereinbarungen findet? mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:19, 9. Feb. 2013 (CET)

 Exzellent Das Thema ist umfänglich, präzise und vollständig bequellt aufbereitet. Auch am Lesefluss habe ich nichts auszusetzen. --Andre de (Diskussion) 22:42, 1. Feb. 2013 (CET)

 Exzellent Gut und umfangreich geschriebener Artikel. Eine Frage noch zum Satz Bis auf wenige Ausnahmen sollen in der Nacht alle und tagsüber möglichst viele Güterzüge durch den Katzenbergtunnel geführt werden. in der Einleitung: Der Tunnel wurde doch schon eröffnet, also ist das geschehen oder nicht? Bzw. Fahren derzeit Güterzüge durch den Tunnel? --Lenni ^Disk. _Bew. 08:10, 2. Feb. 2013 (CET)

Es fahren unbestritten Güterzüge durch den Tunnel. Ob es tagsüber nun tatsächlich fast alle und nachts alle sind, dafür bräuchte es eine aktuelle Quelle... --bigbug21 (Diskussion) 20:37, 2. Feb. 2013 (CET)

 Exzellent Aufgrund der umfassenden und tiefgründigen Darstellung des Themas mit genauer Quellenangabe (Respekt für die Rechercheleistung!) halte ich dieses Votum für gerechtfertigt. Kleine Frage noch: Im Abschnitt "Planung" wurden die Brückenwiderlager beim Bau der A98 für eine tieferliegende Bahnstrecke gebaut, im Abschnitt "Weitere Bauarbeiten" wird der Abriss der Brückenköpfe über die A98 für ein dritten Gleises beschrieben. Ist letzteres tatsächlich richtig. Plausibler wäre m. E. dass die Brückenlager abgerissen werden mussten, weil die Strecke dort nicht in Tieflage gebaut wurde ... Viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 20:53, 9. Feb. 2013 (CET)

Was hat denn die A98, die etliche km weiter südlich verläuft mit diesem Eisenbahntunnel zu tun? --Alabasterstein (Diskussion) 11:30, 19. Feb. 2013 (CET)

Ich habe es im Abschnitt Planung geändert. In meinen Quellen steht nicht ob diese Wiederlager für ein drittes Gleis waren. Ich vermute mal, dass es sich um die gleiche Brücke handelt. Ein drittes/viertes Gleis wäre bei Tieflage in Eimeldingen auch nötig gewesen. Wie auf Bildern in Google Earth zu sehen, vermute ich das die Brücke wo heute ein Weg drüber führt (paralell zu Bahnbrücke), früher auch eine Bahnbrücke hätte sein sollen. Schließlich hat die Bahn aber entschieden die neuen Gleise östlich der bisherigen zu bauen und die alten an ihrem Platz zu lassen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 22:54, 10. Feb. 2013 (CET)

 keine Auszeichnung Mir stieß dass Namedropping der vielen beteiligten Firmen negativ auf (gab es nicht auch noch Tunnelsponsoren, deren Namen fehlt?). --84.137.53.194 18:54, 15. Feb. 2013 (CET)

Ich bin der Meinung, es ist berechtigt die Unternehmen zu nennen die am Bau beteiligt waren. Der Tunnel wurde mMn nur durch öffentliche Gelder finanziert. Der Tunnel gehört DB Netz und wurde nicht als PPP gebaut. --Hoff1980 (Diskussion) 12:16, 16. Feb. 2013 (CET)

Sechs Tage nach Ablauf der Frist und fünf Tage nach der letzten Meldung eines Bewerters scheint es an der Zeit, den Artikel auszuwerten. Damit wären wir beim ersten Problem der quantitativen Auswertung: Zählt die letzte Stimme (kA) vom 15. Februar noch dazu? Ich würde sie zählen, denn es hat sich als guter Brauch erwiesen, bei strittigen Fällen eine Fristverlängerung einzuräumen, um (hoffentlich) zu einem klareren Ergebnis zu kommen. Wenn sich nach Ablauf der Frist noch weitere Diskutanten mit LW- oder EX-Urteil melden, werden die Stimmen für gewöhnlich auch gezählt – also warum nicht auch dann, wenn das Gegenteil der Fall ist? Das ergibt somit für die quantitative Auswertung 6  Exzellent, 3  Lesenswert (davon einmal "knapp") und 2  keine Auszeichnung: Der Artikel wäre damit als lesenswert auszuwerten. Die Zahl von fünf Exzellent-Stimmen wird zwar übertroffen, jedoch erreicht der Artikel nicht die notwendige doppelte Zahl von Exzellent- gegenüber Lesenswert- oder kA-Stimmen. Dies gälte im Übrigen auch dann, wenn die letzte Stimme vom 15. Februar nicht mitgezählt würde. Bei der qualitativen Auswertung konnte ich der letzten kA-Stimme (IP 84.137...) nicht folgen, übertriebenes Namedropping kann ich nicht erkennen. Somit hätte sich auch bei der qualitativen Auswertung das Problem erledigt, ob diese Stimme noch hinzuzurechnen ist. Sehr viel schwerwiegender sind die Kritikpunkte bzgl. Geologie und Sprachstil sowie weitere Unklarheiten, etwa diejenige, was die südlicher gelegene A98 mit dem Tunnel zu tun haben soll. Mir ist auch nach Überarbeitung der Zusammenhang immer noch nicht klar. Den Abschnitt Geologie halte ich in einem Artikel über ein Tunnel(!)-Bauwerk ebenfalls für etwas zu dünn. Dass der einzige bislang als lesenswert ausgezeichnete Bahntunnel-Artikel Landrückentunnel über einen noch viel dünneren Geologie-Abschnitt verfügt, kann mMn nicht als "Entschuldigung" herangezogen werden. In einem Tunnel-Artikel sollte der Abschnitt Geologie wohl etwas breiteren Raum einnehmen als hier, zumal es an anderer Stelle im Artikel heißt: "Aus Gründen der Sicherheit und aufgrund von geologischen Gegebenheiten wurde entschieden, den Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren auszuführen." Welche Gegebenheiten? Sprachlich ist der Artikel mMn auf einem ordentlichen, aber sicherlich nicht herausragenden Niveau. Dazu gibt es, wie angemerkt, zu viele überflüssige Klammereinschübe und vor allem deutlich zu viele Ein- und Zwei-Satz-Absätze. Auch weitere sprachliche Fehler und Unstimmigkeiten sind in größerer Zahl vorhanden, dazu reicht als Beispiel der Abschnitt "Kosten und Finanzierung" (Stand: jetzt) aus. Da ist von "die anschließenden Streckenabschnitt" die Rede, von "Einbindung an das (...) Netz" (statt: in) und "Laut Angaben von Martin Herrenknecht sei der Kostenrahmen..." ("Laut" erfordert keine indirekte Rede). Des weiteren leidet der Artikel sprachlich ein wenig darunter, dass sehr viele Substantive verwendet werden, zumeist noch begleitet von Verben wie "durchführen". Einige weitere Fragen der Kommentierenden konnten die Autoren auch während der KALP, offenbar mangels Quellen, nicht ausräumen. Diese Kritikpunkte haben mich bewogen, den Artikel trotz sechs Exzellenz-Stimmen mit lesenswert auszuwerten, verbunden mit der Hoffnung, dass die Kritikpunkte aus der KALP von den Autoren noch ausgeräumt werden können und der Artikel sich in einem neuen Anlauf anschickt, der erste grün bebapperlte Bahntunnel-Artikel der deutschen Wikipedia zu werden. Das Potenzial ist aufgrund einer sonst guten Referenzierung und sehr guten Bebilderung (der man das Herzblut anmerkt, das im Artikel steckt) auf jeden Fall vorhanden. Sollte diese Auswertung nicht geteilt werden können, bitte ich um entsprechende Nachricht. In jenem Fall wäre eine Zweit- und evtl. Drittauswertung sicherlich angebracht. Beste Grüße, Frisia Orientalis (Diskussion) 15:43, 20. Feb. 2013 (CET)

KALP ausgewertet als Lesenswert mit 6E, 3L und 2kA in dieser version. --Jbergner (Diskussion) 21:49, 20. Feb. 2013 (CET)

Hinweis: AdT am 9.12.2013

Hallo, ich habe mal hier den Artikel als AdT vorgeschlagen. Es können gerne Änderungen vorgenommen werden. Ich versuche in nächster Zeit an den Katzenbergtunnel zu kommen, um ein paar Fotos des Tunnelsportals mit Zügen zu schiessen, dann kann ich das bisherige ersetzen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 19:42, 23. Feb. 2013 (CET)

Das wäre klasse. Ideal wären auch Fotos von den Entlüftungsbauwerken und der Einbindung der Tunnel-Neubaustrecke an das bestehende Netz. --bigbug21 (Diskussion) 22:48, 23. Feb. 2013 (CET)

Wie gesagt, werde ich versuchen mal einen ganzen Tag das Nord und Südportal zu fotographieren. Mit den Entlüftungsbauwerken meinst du die Lüftungsschächte? --Hoff1980 (Diskussion) 00:20, 24. Feb. 2013 (CET)

Genau, deren Bauwerk an der Geländeoberfläche. --bigbug21 (Diskussion) 01:09, 24. Feb. 2013 (CET)

Abschnitt Feste Fahrbahn

Feste Fahrbahn im Mainzer Eisenbahntunnel 2010

Hallo zusammen, im Abschnitt Feste Fahrbahn heißt es:

Erstmals in Deutschland kam eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Form zum Einsatz.

Wenn ich mich recht erinnere, wurde 2010 im Mainzer Eisenbahntunnel ebenfalls eine FF eingebaut, siehe Bild. Dort heißt es im Artikel:

Die beiden alten Mainzer Tunnel verfügen nun über eine feste Fahrbahn,(ref)DB Netze: Alte Mainzer Tunnel – Historische Bauwerke komplett erneuert, Stand: August 2010(/ref) und zwischen den Gleisen Platten, um die Tunnel auch mit Straßenfahrzeugen, zu Revisions- und Rettungszwecken, befahren zu können.

Von "erstmals in Deutschland" kann also keine Rede mehr sein. Oder ist das ein anderes System? Gruß kandschwar (Diskussion) 19:36, 9. Dez. 2013 (CET)

Danke für den Hinweis. Im Katzenbergtunnel kamen erstmals spezielle Oberflächenelemente zum Einsatz. (siehe Bild Seite 3) Ich kenne die Details des Mainzer Tunnels nicht, erkenne aber auf den Bildern, dass es nicht das gleiche System ist. Beim Mainzer Tunnel scheint (ist) der Zwischenraum zwischen der Schiene und der Betonfahrbahn größer zu sein als beim Katzenbergtunnel. Beim Katzenbergtunnel ist der Zwischenraum zwischen den Schienenbefestigungen jeweils auch "verdeckt". Der Satz sollte vieleicht so umformuliert werden, sodass klar wird, dass zum ersten Mal dieses System von Max Bögl zum Einsatz kommt. Ich schaue auch mal in meiner Bildesamlung, ob ich nicht ein Detailbild finde. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 20:54, 9. Dez. 2013 (CET)

Hallo Hoff1980, vielen Dank für das verlinkte PDF. Dort konnte ich direkt auf der ersten Seite folgendes lesen:

„Grundlage für die Oberbaukonstruktion im Katzenbergtunnel ist die vielfach bewährte Feste Fahrbahn Bögl (FFB), die in den vergangenen Jahren bereits auf einer Reihe von Strecken in Deutschland, Italien und China eingebaut wurde.“

Es ist also schon ein bewährtes System und unter einem bewährten System verstehe ich eigentlich ein System das schon mehrfach an anderen Orten benutzt wurde. Darauf folgt: Es kann damit nicht mehr "erstmals in Deutschland" gemeint sein. Ich werde daher den Satz löschen. Wenn Du was findest (Belege) das es der erste Neubautunnel ist, der eine FF bekommen hat, kann man das ja gerne wieder in den Artikel einbauen. Gruß kandschwar (Diskussion) 16:36, 10. Dez. 2013 (CET)

Hallo kandschwar, die Feste Fahrbahn die im Katzenbergtunnel zum Einsatz kommt, ist, wie gesagt, schon auf anderen Strecken in Betrieb. Die Neuigkeit ist, dass hier spezielle Oberflächenelemente zum Einsatz kommen, die neu entwickelt wurden. Es ist wohl mMn die erste von Straßenfahrzeugen befahrbare FF auf einer Neubaustrecke. Die Tunnel der NBS Nürnberg-Ingolstadt und NBS Köln-Frankfurt haben eine feste Fahrbahn die mMn aber nicht von Straßenfahrzeugen befahrbar ist. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 20:50, 10. Dez. 2013 (CET)

Hallo Hoff1980, wenn das so ist, wird sich damit sicherlich ein Beleg finden lassen. Bzw. es sollte dann auch exakt so drin stehen. Also sinngemäß:

Erstmals in Deutschland kam eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Form, auf einer Neubaustrecke, zum Einsatz.

Am besten wäre es aber immer noch, wenn dies mit Belegen nachgewiesen werden würde. Viel Erfolg bei der Suche. Gruß kandschwar (Diskussion) 15:21, 11. Dez. 2013 (CET)

Dankeschön!

Ich möchte mich einmal ganz herzlich bedanken für den in allem informativen Artikel!
(nicht signierter Beitrag von Baselbieter (Diskussion | Beiträge) 18:17, 6. Okt. 2015‎)

Link zur OpenRailwayMap

Ich halte diese Links für kritisch, solange nicht sichergestellt ist, dass die dort hinterlegten und dargestellten Daten stimmen. So ist derzeit der Katzenbergtunnel dort als mit ETCS ausgerüstet verzeichnet, und die Abzweiggeschwindigkeit von 100 km/h in Haltingen ist auch falsch (in ORM: 160 km/h). --PittySauna (Diskussion) 00:20, 20. Feb. 2016 (CET)

Ich habe den Link entfernt, da niemand die Änderungen in der OpenRailwayMap bisher vorgenommen hat. Durch die Verlinkung der OpenRailwayMap in Wikipedia entsteht der Eindruck, dass die dortigen Daten der Wirklichkeit entsprechen, was eben nicht der Fall ist. Wiedereinbau sollte erst nach Berichtigung in OpenRailwayMap erfolgen. --PittySauna (Diskussion) 21:24, 22. Mär. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis. Die Strecke hat gerade ein kleines Vollprogramm erhalten, das ab morgen Früh auf der OpenRailwayMap sichtbar sein sollte. Der Link kann dann wieder rein. --bigbug21 (Diskussion) 08:52, 6. Apr. 2016 (CEST)

Alles klar, wurde bereits bemerkt: [1] --PittySauna (Diskussion) 00:27, 7. Apr. 2016 (CEST)