Geschichte der Straßenbahnfahrzeuge in Deutschland

Während in den anderen großen westlichen Staaten Europas die meisten Straßenbahnnetze in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stillgelegt wurden, in Großbritannien außer in ein paar Seebädern, in Frankreich außer in Lille, Marseille und Saint-Étienne, in Italien außer in Mailand, Rom und Neapel, behielten die meisten bundesdeutschen Großstädte ihre Straßenbahn. In der DDR wurden nur wenige Straßenbahnnetze stillgelegt. Daher wurde in Deutschland der Fuhrpark einer großen Zahl von Straßenbahnbetrieben kontinuierlich weiterentwickelt.

Diese Galerie enthält bewusst nur eine recht knappe Auswahl, nicht mehr als erforderlich, um die zeitliche Entwicklung der Gestalt der Straßenbahnen zu verdeutlichen. Straßenbahnfahrzeuge fahren üblicherweise 30 Jahre lang im Liniendienst, einzelne 50 Jahre und länger. Daher sind einige Wagen nicht in der Lackierung ihrer Epoche abgebildet, sondern in einer späteren. Bei etlichen hat man auch den ursprünglichen Stromabnehmer durch einen technisch moderneren ersetzt. So erfolgte bei der Berliner Straßenbahn die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer erst ab 1948. Einholmstromabnehmer werden auf Straßenbahnwagen erst seit etwa 1980 verwendet.

Pferde- und Dampfantrieb

33 Jahre nach der ersten New Yorker Pferdetram und zehn Jahre nach der Eröffnung der Straßenbahn in Paris ging in Berlin 1865 die erste Straßenbahn in Betrieb, in Hamburg 1866. Später wurden die meisten dieser Bahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt und die Wagen als Beiwagen elektrischer Triebwagen weitergenutzt. Gerade in der Anfangszeit setzte man mancherorts Doppelstockwagen ein. Darunter auch welche mit gänzlich offenem Oberdeck, fachlich korrekt Decksitzwagen genannt. Wo lange Strecken oder ein hohes Fahrgastaufkommen zu bewältigen waren, wurden auf manchen Strecken auch kleine Kastendampflokomotiven eingesetzt, wegen Belästigung und Gefährdung (Scheuen von Pferden) von Anwohnern und anderen Verkehrsteilnehmern aber mit Ausreifen des elektrischen Antriebs zumeist ersetzt. Auch als der elektrische Antrieb eigentlich schon Standard war, wurden wegen der geringeren Investitionskosten noch vereinzelt Pferdebahnen neu in Betrieb genommen, so 1909 in Bad Salzuflen.

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  rekons­tru­ier­ter Pfer­de­bahn­wa­gen in Dö­beln
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  Oberdeck­wa­gen auf Dres­dens ers­ter Stra­ßen­bahn­li­nie (ab 1872)
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  1878 auf Dampf­trak­tion um­ge­stellt: Ham­burgs ers­te Pfer­de­bahn, 1866 mit Dop­pel­stock­wa­gen der Fir­ma Lauen­stein er­öf­fnet
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  Die Chiemseebahn, in fast gan­zer Länge in Ortslage am Stra­ßen­rand ge­führt, wird noch heu­te mit ei­ner ty­pi­schen Kas­ten­lo­ko­mo­tive be­trie­ben.
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  Zunächst hat­ten vie­le Stra­ßen­bahn­be­trie­be im Som­mer mehr Fahr­gäs­te als im Win­ter und setz­ten dann zu­sätz­lich luf­ti­ge Som­mer­wa­gen ein.

„Elektrische“ bis 1945

Der erste elektrische Straßenbahnbetrieb von Siemens in Lichterfelde mit Stromversorgung über die Schienen hatte noch einen ausgeprägten Demonstrations- und Versuchscharakter. Bei der FOTG von Frankfurt nach Offenbach wurde die zweipolige Schlitzrohrfahrleitung zusammen mit den Gleisen gebaut. Fortan hatte auch viele andere Straßenbahnen von Anfang an elektrischen Antrieb. Die Umrüstung alter Linien dauerte teilweise bis nach dem Ersten Weltkrieg. Die ersten elektrischen Straßenbahntriebwagen hatten wie schon die Pferdebahnwagen offene Plattformen. Auch die Wagenmaße waren sehr ähnlich, die Achsstände lagen bei etwa zwei Metern. Vielfach wurden guterhaltene Pferdebahnwagen als Beiwagen weiterverwendet. Herstellerabhängig war die Bauart von Fahrleitung und Stromabnehmer: AEG und UEG verwendeten in der Regel Stangenstromabnehmer nach den Patenten von Frank Julian Sprague (Elektrische Ausrüstung durch UEG), Siemens dagegen Lyrastromabnehmer.

Die ersten Wagen mit geschlossenen Plattformen wurden um 1900 gebaut, die letzten mit offenen um 1910. Offene Plattformen wurden oft nachträglich verglast. Ab etwa 1910 erhielten die Fahrzeuge im Fahrgastraum elektrische Beleuchtung (vorher Petroleum).

Indem die Straßenbahn vom Luxus- zum Massenverkehrsmittel wurde, wurden immer längere Zweiachser gebaut, die wegen der noch immer kurzen Achsstände und steigender Geschwindigkeiten unruhige Laufeigenschaften aufwiesen und zusätzlich den Oberbau belasteten, und immer mehr Beiwagen eingesetzt. Längere Achsstände verbesserten zwar den Lauf im geraden Gleis, doch erforderten sie größere Bogenradien. Um die Bogenläufigkeit trotz größerem Achsstand wieder zu verbessern, wurden Versuche mit einachsigen Drehgestellen unternommen. Diese bewährten sich jedoch nicht. Die radiale Einstellung der einachsigen Drehgestelle funktionierte nur unzureichend, außerdem wiesen sie wegen des nur kleinen Einbauraumes für die Federn unkomfortabel harte Laufeigenschaften auf. Erfolgreicher waren Laufwerke mit radial einstellbaren Radsätzen, wie beispielsweise die Laufgestelle der Bauart Brill mit Rückstellung durch Pendel oder mit freien Lenkachsen. Diese verbreiteten sich vor allem bei den Straßenbahnbetrieben in Österreich-Ungarn. Damit wurden Achsstände bis etwa 3,60 Metern beherrschbar. Außerdem führten insbesondere große Straßenbahnbetriebe Maximumdrehgestelle mit je einem großen Treib- und einem kleinen Laufradsatz ein. Diese ermöglichten, längere Wagen mit einer klassischen Steuerung und nur zwei Fahrmotoren auszurüsten und trotzdem nicht die halbe Reibungsmasse für den Antrieb einzubüßen. Zwischen den Weltkriegen baute man versuchsweise auch Zweiachser mit Mitteleinstieg. Die Große Leipziger Straßenbahn beschaffte 1928 hundert Mitteleinstiegbeiwagen, die gleichzeitig eine der ersten Serien von Niederflurwagen darstellten. In den zwanziger Jahren ersetzte man bei vielen Betrieben die Stangen- durch Scherenstromabnehmer, was einen Umbau der Fahrleitung erforderte. Ebenfalls in den 1920ern erhielten die Triebwagen leistungsfähigere Motoren (ca. 2 × 35 kW statt vorher 2 ×15 kW), auch gab es Prototypen von Lenkdreiachsern.

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  Der Frank­furt-Of­fen­ba­cher Tram­bahn-Ge­sell­schaft (FOTG) (1884) ver­wen­de­te noch eine Schlitz­rohr­fahr­lei­tung
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  Geraer Trieb­wa­gen mit Lyra-Strom­ab­neh­mer und of­fenen Platt­for­men (his­to­risch hat­te Gera Stan­gen­strom­ab­neh­mer)
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  Straßen­bahn Bonn–Bad Go­des­berg–Meh­lem 1911,
  einer der ers­ten Wa­gen mit Sche­ren­strom­ab­neh­mern
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  Frankfurt am Main: Trieb­wa­gen mit nach­träg­lich ver­glas­ten Platt­for­men
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  langer Zwei­achser mit Mit­tel­ein­stieg, Ber­lin Bau­art 1927; Steue­rung und Brem­sen mach­ten Prob­le­me und muss­ten er­setzt wer­den
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  Nürnberg 1935, Zwei­achser mit ge­run­de­tem Dach

Straßenbahnwagen mit vollwertigen Drehgestellen waren vor Mitte des 20. Jahrhunderts in deutschsprachigen Ländern wenig verbreitet, mit teilweise prominenten Ausnahmen. Die Leistung der Fahrmotoren erreichte in den 1940er Jahren 60 kW, in einigen Fällen auch etwas mehr.

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  1910 ge­bau­ter Trieb­wa­gen mit Ma­xi­mum­dreh­ge­stel­len, ei­ner der spä­tes­ten Ber­li­ner Wa­gen mit of­fenen Platt­for­men
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  Diese Ber­li­ner Trieb­wa­gen von 1907 sa­hen ur­sprüng­lich eben­so aus, sie er­hiel­ten 1925 ge­schlos­se­ne Platt­for­men.
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  Der Gro­ße Hecht wur­de von 1929 bis 1954 für die Dres­den­er Stra­ßen­bahn ge­baut
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  Duisburg 1926: der welt­weit ers­te Stra­ßen­bahn­ge­lenk­wa­gen mit Ja­kobs­dreh­ge­stell
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  Die Straßen­bahn Mün­chen setz­te bald nach Be­ginn der Elek­tri­fi­zie­rung ganz auf Ma­xi­mum-Vier­achser, hier Bau­rei­he F (1929/30)
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  Straßenbahn Leipzig, Mit­tel­ein­stieg­trieb­wa­gen 1043, Typ 29. Die­se zwi­schen 1929 und 1931 ge­lie­fer­te Bau­art war die letz­te vor dem Zwei­ten Welt­krieg
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  Hamburg, Typ V3 (1937–1940): An­teil von Vier­achsern bis 1945 zwi­schen 10 und 20 %; Stan­gen­strom­ab­neh­mer dort bis zum Ende des Be­trie­bes 1978.

Erste Jahre nach 1945

Vorkriegsfahrzeuge, Kriegsstraßenbahnwagen, modernisierte Fahrzeuge und „Aufbauwagen“ nach dem Zweiten Weltkrieg:

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  typischer Zwei­achser­zug aus den 1920er Jah­ren in Karl-Marx-Stadt (Chem­nitz) 1979.
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  In der Bun­des­re­pu­blik bis in die 1960er ver­brei­tet, in der DDR bis in die 1970er: zwei­achsi­ger Trieb- mit zwei Bei­wa­gen aus den 1920ern.
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  Hannover: Vor­kriegs-Zwei­achser wur­den im Wes­ten bis Mit­te der 1950er, im Os­ten noch län­ger mit neuen Wa­gen­käs­ten ver­se­hen, meist auf Bo­den­rah­men oder Lauf­ge­stel­len kriegs­zer­stör­ter Wa­gen (im Wes­ten »Auf­bau­wa­gen« ge­nannt)
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  Dreiwagen­zug in Mag­de­burg, in Got­ha er­stell­te Auf­bau­wa­gen von 1950 (Triebwagen) bis 1957
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  Von Auf­bau- und Um­bau­wa­gen kaum zu un­ter­schei­den: die ers­ten Neu­bau­wa­gen vom Typ Ver­bands­wa­gen, hier als Typ K in Frankfurt am Main

Entwicklung in der Bundesrepublik

1950er und 1960er

Im Westteil Deutschlands setzte man seit Anfang der 1950er Jahre auf vierachsige Großraumwagen (ab 1951) und seit Mitte des Jahrzehnts auf sechsachsige Gelenkwagen (ab 1956), in vielen Städten als Einrichtungswagen. Marktführer war DUEWAG. Stuttgart, Freiburg und Ulm setzten Wagen der Maschinenfabrik Esslingen ein, die baugleich auch in Rastatt produziert wurden. Die erste Generation der Bremer Gelenkwagen und die baugleichen Münchener P-Wagen wurden von Hansa Waggonbau in Bremen geliefert.

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  Großraum­wa­gen des ab 1951 der Üstra in Han­no­ver ge­lie­fer­ten Typs in Bie­le­feld
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  klassi­scher Due­wag-Ge­lenk­wa­gen (GT6) mit zwei Seg­men­ten und drei Dreh­ge­stel­len.
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  Typisch für die 1960er Jah­re wa­ren Ge­lenk­trieb­wa­gen mit Groß­raum­bei­wa­gen
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  Due­wag-Groß­raum­wa­gen mit pas­sen­dem Bei­wa­gen, mit brei­te­ren Fens­tern als 1951
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  In Bre­men (Bild), Mün­chen und Stutt­gart be­vor­zug­te man Kurz­ge­lenk­wa­gen mit nur zwei Dreh­ge­stel­len.
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  Zug aus zwei vier­achsi­gen Ge­lenk­trieb­wa­gen in Stutt­gart

1970er

Nachdem DUEWAG schon seit 1958 der Düsseldorfer Rheinbahn dreiteilige Gelenkwagen mit vier Drehgestellen (GT8) geliefert hatte, wurden ab etwa 1970 etliche Sechsachser durch Zwischensetzen eines weiteren Segmentes zu Achtachsern mit zwei Jakobsdrehgestellen verlängert. Mancherorts ermöglichte die Verlängerung, alte zweiachsige Beiwagen auszumustern, die bis dahin an die Gelenkwagen angehängt worden waren. In Düsseldorf und Köln fuhren Achtachser mit Großraum-Beiwagen. Die ab 1970 gebauten und etwas modifizierten DUEWAG-Gelenkwagen werden als Typ Mannheim bezeichnet. Für Freiburg wurden ab 1971 die Achtachser des Typs Freiburg gebaut, deren beide innere Drehgestelle ganz unter dem Mittelsegment angeordnet waren. Die „Bremer“ Kurzgelenkwagen wurden vom Unternehmen Wegmann & Co. in Kassel weiterentwickelt; die Steuerung der Knickung im Gelenk erfolgte nun nicht mehr über Gestänge, sondern hydraulisch.

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  Dreitei­li­ger DUE­WAG-Zwei­rich­tungs­ge­lenk­wa­gen
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  Dreiteili­ger DUE­WAG-Ein­rich­tungs­ge­lenk­wa­gen mit Groß­raum­bei­wa­gen
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  Freiburger Achtachser
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  Bremer Weg­mann-Zug aus Ge­lenk­trieb- und -bei­wa­gen auf stadt­bahn­ar­ti­ger Stre­cke der BSAG
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  Für Köln ge­bau­te Due­wag-Wa­gen wa­ren bei glei­chem Kon­zept län­ger und brei­ter als die für an­de­re Be­trie­be

1980er

Im Bundesgebiet wurden in den 1970er Jahren die ersten Stadtbahnwagen entwickelt. Teils wurden bewährte Straßenbahntypen so verändert, dass sie auch für Hochbahnsteige geeignet waren, teils entstanden völlig neue Typen. Während man für Frankfurt und Hannover lange Gelenkwagen mit straßenbahnmäßiger Kurvengängigkeit baute, wurde bei der Stadtbahn Stuttgart der entgegengesetzte Weg beschritten, obwohl auch mehrere Stuttgarter Linien streckenweise als konventionelle Straßenbahn geführt sind. Die neuen Stuttgarter Doppeltriebwagen bestanden in ihren ersten Versionen für die Fahrgäste aus zwei vierachsigen Einzelwagen ohne Übergang und ihr Drehzapfenabstand ist deutlich größer als bei klassischen Straßenbahn-Großraumwagen.

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  Stadtbahn­wa­gen in Han­no­ver
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  Stadtbahn­wa­gen in Frank­furt am Main
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  Die Stutt­gar­ter DT8 ent­stan­den in Ko­ope­ra­tion von DUE­WAG, AEG, Sie­mens und der ös­ter­rei­chi­schen SGP.

Entwicklung in der DDR

1950er und 1960er

In der DDR baute der VEB Waggonbau Gotha weiterhin überwiegend Zweiachser und daraus abgeleitete vierachsige Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, einer Bauweise, die in westlichen Ländern selten verwandt wurde. Die Personalsituation in den Nahverkehrsbetrieben führte in der ersten Hälfte der 1960er Jahre zur nahezu flächendeckenden Einführung des schaffnerlosen Betriebes. Dafür mussten die Wagen umgebaut werden, sie erhielten eine optische und akustische Abfahrsignalisierung, Magnetschienen- und Abreißbremsen sowie Notsignaltasten und für den Betrieb dieser Einrichtungen eine Kleinspannungsanlage. Zusätzlich führten viele Betriebe die Einheitsstraßenbahnkupplung, eine modifizierte Scharfenbergkupplung, die mit einem Kontaktaufsatz für das selbsttätige Mitkuppeln von elektrischen Verbindungen zwischen den Wagen ausgerüstet werden kann, ein. Damit konnten die bis dahin erforderlichen Leitungsverbindungen zwischen den Wagen eines Zuges entfallen. Die Gelenkwagen wurden auch nach der Einführung des schaffnerlosen Betriebes weitergebaut. Die Produktion einheitlicher Wagen für alle Straßenbahnbetriebe der DDR übernahm der VEB Waggonbau Gotha 1952 von der Waggonfabrik Werdau, wo 1950 der LOWA ET50 entwickelt worden war, der in Gotha bis 1956 gebaut wurde, zuletzt gering verändert als ET54. Etwa ab 1960 wurden in Gotha nur noch Einrichtungswagen gefertigt. Viele Betriebe bauten auch ihre Bestandsfahrzeuge in den eigenen Werkstätten in Einrichtungswagen um. Zeitgemäße Großraum-Drehgestellwagen entstanden jedoch nur in geringen Stückzahlen, sie wurden an die Straßenbahnbetriebe in Berlin, Dresden und Magdeburg geliefert.

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  LOWA ET50 der Stra­ßen­bahn Naum­burg
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  Dreiwagen­zug aus Got­haer Zwei­achsern
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  Rekowagen der 1960er un­ter­schie­den sich im De­sign kaum von Neu­bau­ten der­sel­ben Zeit
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  Gothaer Ge­lenk­wa­gen mit zwei­achsi­gem Bei­wa­gen
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  Gothaer Gelenkwagen
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  vierachsi­ge Groß­raum­wa­gen.

1970er und 1980er

In einigen Großstädten der DDR wurden ab 1967 vierachsige Großraumwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra eingesetzt. In diesem Zusammenhang wurden die Gothaer Großraumwagen aus Dresden und Magdeburg zur Typenbereinigung nach Berlin abgegeben. In den 1980er Jahren wurde der Fuhrpark großer wie auch vieler kleinerer Straßenbahnbetriebe der DDR durch neue Tatra-Kurzgelenkwagen KT4D mit zwei Drehgestellen (technisch dem „Bremer“ Typ vergleichbar) modernisiert. Gegen Ende der 1980er Jahre erschienen mit den ersten Tatra T6A2 Großraumwagen mit Wagenkästen nach dem Vorbild der KT4D und einer zeitgemäßen Steuerung. LOWA ET50, verbrauchte Gotha- und die letzten Vorkriegswagen wurden dafür ausgemustert.

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  Tatra T3 in Chem­nitz, Lie­fer­zu­stand
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  Leipzig: Dreiwa­gen­zug („Großzug“) aus Tatra-Groß­raum­wa­gen in Dop­pel­trak­tion
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  Tatra KT4, im 1986 ein­ge­führ­ten „Haupt­stadt­an­strich“
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  Tatra KT4 in Dop­pel­trak­tion
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  Leipzig, letz­ter Ein­satz­tag des Typs 22 im Li­nien­be­trieb, 30. Ok­to­ber 1987

1990er Jahre

In den 1990er Jahren wurden mit Hochdruck Niederflurzüge entwickelt. Teilweise machten sich erhebliche „Kinderkrankheiten“ bemerkbar, nachdem schon große Stückzahlen im Einsatz waren. Auch mancher ältere Gelenkwagen wurden nach 1990 mit einem Niederflursegment nachgebessert. Um Probleme mit der Niederflurtechnik zu vermeiden, gibt es auch Neukonstruktionen, die nicht vollständig niederflurig sind, so bei dem für Köln entwickelten seit 1995 produzierten Typ Flexity Swift, dessen Laufwerksanordnung mit zwei Losradsätzen unter einem kurzen Mittelsegment aus einem konventionellen Gelenkwagentyp der Straßenbahn Zürich weiterentwickelt ist, dessen Mittelsegment allerdings eine Außentür hat. Die Leipziger Verkehrsbetriebe vermieden die Beschaffung von steifachsigen Multigelenkwagen, die Mittelteile der vom Typ MGT6D abgeleiteten Gelenkwagen NGT8, LVB-Typ 36, laufen statt auf Losradsätzen auf Kleinraddrehgestellen. Ein Vorreiter in der Entwicklung der Regiotram (s. u.) war und ist Karlsruhe.

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  Siemens Com­bi­no: kur­ze Käs­ten auf fes­ten Los­rad­lauf­ge­stel­len, lan­ge Seg­men­te ein­ge­hängt
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  Adtranz-Nie­der­flur­wa­gen mit je ei­nem Dreh­ges­tell un­ter der Mit­te je­des Seg­ments: Die­ses „Bre­mer“ Prin­zip be­wirkt bei den klei­nen Nie­der­flur-Lauf­rä­dern die­ser Wa­gen ei­nen ex­tre­men Ver­schleiß der Rad­rei­fen.
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  DUEWAG-Nie­der­flur­wa­gen in Hei­del­berg: Dreh­ge­stel­le an den Wa­gen­en­den, Mit­tel­teil auf ge­lenk­ten Ein­zel­achsen, die man­cher­orts Pro­ble­me be­rei­tet ha­ben
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  Gelenkwa­gen äl­te­ren Typs mit nach­träg­lich ein­ge­füg­tem Nie­der­flur­teil in Mann­heim
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  Flexity Swift K4000 in Köln mit zwei Trieb­dreh­ge­stel­len an den Wa­gen­en­den, das kurze Mit­tel­teil läuft auf zwei Los­rad­sät­zen
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  Keinen An­teil an der Nie­der­flur­ent­wick­lung hat bis­her Bie­le­feld. Teile al­ler moBiel-Linien bilden seit 1991 Deutsch­lands ein­zi­ge me­ter­spu­ri­ge Stadtbahn und auch ober­ir­disch hat man mög­lichst Hoch­bahn­stei­ge. Zug der Reihe M8D (1994–1998)
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  1992 begann Karl­sru­he mit dem Ein­satz von Zwei­sys­tem­zü­gen, die in den Städ­ten und auf ei­ge­nen Strec­ken mit Gleich­strom be­trie­ben wer­den, im Fern­bahn­netz mit We­chsel­strom.
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  LVB-Typ 36 mit Klein­rad­dreh­ge­stel­len un­ter dem Mit­tel­teil

Ab etwa 2000

Seit 2000 gelingt es zunehmend, die Kinderkrankheiten der Niederflurtechnik zu beheben. Der Marktführer Bombardier produziert seit 1999 achtachsige Dreiteiler mit echten Drehgestellen statt der Sechsachser mit Einzelachsen. Als Nachfolger der Adtranz-Gelenkwagen entwickelte er den Typ Flexity Berlin. Besonders lange Niederflur-Gelenkzüge entstanden für die Dresdener und Leipziger Verkehrsbetriebe. In einer Zeit, in der einerseits Niederflurtechnik schon beinahe Standard ist, andererseits die Züge als RegioTrams auch Eisenbahnstrecken befahren, müssen Straßenbahnfahrzeuge (zunehmend Stadtbahn-Fahrzeuge genannt) geradezu gegensätzliche Anforderungen erfüllen.

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  Flexity Classic acht­achsig mit „Frei­bur­ger“ Dreh­ge­stel­lan­ord­nung, Mit­tel­teil auf Los­rad­dreh­ge­stel­len.
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  Regio­tram-Trieb­wa­gen in Kas­sel-Wil­helms­hö­he
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  1997 wurde die Saar­brü­cker Stra­ßen­bahn als Regio­Tram un­ter dem Na­men Saarbahn wie­der­be­lebt.
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  Typ Flexity Ber­lin
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  Besonders lang: in Bautzen ge­bau­ter zwölf­achsiger NGTD12 in Dresden aus drei vier­achsi­gen und zwei schwe­ben­den Seg­men­ten.
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  Zwei­kraft­wa­gen 690 439 der Chem­nitz­bahn im Bahn­hof Burg­städt

Innenräume

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  Innenraum einer Straßenbahn aus den 1920er-Jahren mit Klingelschnur und abgeteilten Plattformen.
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  Innenraum eines Gothawagens (Bauweise ab 1957)
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  Innenraum einer Tram mit Durofol-Bestuhlung von etwa 1960; der ursprünglich vorhandene Schaffnersitz bei der hinteren Tür fehlt hier.
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  Innenraum eines Combino
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  Innenraum eines Kölner K4000.

Siehe auch

• Liste der Straßenbahnen in Europa

Weblinks

• „Bahnen und Busse“, Liste diverser Seiten zur Geschichte und Geschichtsvereinen der Straßenbahn
• Geschichte der Berliner Straßenbahn
• zur Geschichte der Straßenbahn in Frankfurt am Main
• Geschichte der Leipziger Verkehrsbetriebe
• DUEWAG Typ Mannheim
• VEB Wagonbau Gotha
• Straßenbahn Halle – Fahrzeuge vom Typ T4D-C/B4D-C
• tram-info.de